W obliczu kryzysu gospodarczego i zelżenia terroru w Polsce w 1956 roku, władze państwowe umożliwiły oddolne inicjatywy zakładów produkcyjnych. Był to czas narodzin małego samochodzika Mikrus, dostawczego Żuka, a także ciągnika Ursus C-325, dostosowanego do potrzeb indywidualnych gospodarstw rolnych. W sektorze budownictwa również pojawiły się niewielkie, specjalistyczne maszyny, w tym pionierski wózek transportowy, później znany jako „Karolinka”.
Geneza i Wyzwania Konstrukcyjne
Projekt techniczny wózka transportowego został przygotowany przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Urządzeń Budowlanych, powołane w 1951 roku zarządzeniem Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego. Inżynierowie, stojący przed zadaniem stworzenia tej maszyny, napotkali znaczne ograniczenia. Polski przemysł motoryzacyjny, z FSO dopiero uruchamiającym produkcję Warszawy, nie był w stanie zaoferować szerokiej gamy komponentów. Brakowało odpowiednich osi, układów kierowniczych czy hamulców, co wymusiło na projektantach stworzenie konstrukcji maksymalnie prostej, aby obejść trudności technologiczne.
Pierwsza Generacja: Wózek 3-kołowy
Projektanci zdecydowali się na innowacyjny pojazd 3-kołowy. Dwa koła z przodu miały za zadanie podtrzymywać ciężar wywrotnej skrzyni, natomiast pojedyncze tylne koło było zarówno skręcane, jak i napędzane. Do napędu wybrano dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gaźnikowy S261 w wersji C, produkowany przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej, który osiągał moc 8 KM przy 2.400 obr/min. Na pierwszym biegu wózek rozpędzał się do 4 km/h, a na drugim do 10 km/h.
Pojazd wyposażono w wychylny pojemnik o pojemności 450 litrów. Jego konstrukcja zakładała punkt ciężkości przed osią podparcia, co umożliwiało wywracanie ładunku pod własnym ciężarem. „Karolinka” charakteryzowała się masą własną 630 kg i imponującą toną ładowności. Była również wyjątkowo zwrotna - przy długości całkowitej 2,7 m, zewnętrzny promień zawracania wynosił zaledwie 2,1 m.
Produkcja i Początkowe Doświadczenia w Ostrówku Węgrowskim
Zjednoczenie Maszyn Budowlanych wyznaczyło Fabrykę Urządzeń Technicznych w Ostrówku Węgrowskim na producenta wózka. Zakład, istniejący od 1873 roku, został rozbudowany w latach 1955-1959, podwajając powierzchnię hal i wzbogacając się o nowe wyposażenie. Przyzakładowe biuro konstrukcyjne, kierowane przez Stefana Koneckiego, przystosowało dokumentację techniczną do możliwości technologicznych fabryki. Wśród jego podwładnych był Maksymilian Woronin, absolwent inowrocławskiego technikum maszyn rolniczych.
„Produkcję bez większych zmian konstrukcji uruchomiliśmy około 1959 roku” - wspomina Maksymilian Woronin. - „W zakładzie używaliśmy pojazdu do przewożenia węgla i czasem sam siedziałem za kierownicą.” Właśnie podczas jednego z kursów, na zakręcie, wózek stracił stateczność i wywrócił się, co stało się impulsem do dalszych prac rozwojowych.
Ewolucja do Wersji 4-kołowej: Wózek WT
Po incydencie biuro konstrukcyjne, składające się ze Stefana Koneckiego, Maksymiliana Woronina i Micheja, własnymi siłami przeprowadziło rekonstrukcję. Tak powstał 4-kołowy wózek transportowy WT. Pojemnik pozostał bez zmian, choć konstruktorzy wprowadzili także opcję zakupu wersji skrzyniowej z platformą i niezbyt wysokimi burtami.
Nowa była rama, do której z tyłu przymocowano wahliwie tylną oś zakończoną zwrotnicami. Wzrost liczby kół i zmian konstrukcyjnych spowodował wzrost masy własnej wózka o 90 kg, do 720 kg. Konstruktorzy zachowali rozmiar opon z przodu, stosując jedynie bieżnik terenowy, natomiast z tyłu zastosowano mniejsze opony 5,20 x 12. Maksymalna prędkość na drugim biegu wzrosła do 15 km/h, a wózek otrzymał hamulce hydrauliczne oraz hamulec ręczny, znacząco poprawiając bezpieczeństwo i komfort użytkowania.
Lata 70. i Modernizacja WNB-2312
Mimo wielokrotnych zmian asortymentu zakładu, produkcja wózków transportowych nieustannie rosła. W 1971 roku zjednoczenie połączyło FUT Ostrówek z odległą o 6 km Fabryką Maszyn Budowlanych „Proma” w Łochowie (nazywaną też fabryką w Baczkach), tworząc Zakłady Urządzeń Technicznych „Bumar” w Ostrówku Węgrowskim. Choć zmiany organizacyjne nie przyniosły oczekiwanej poprawy wydajności na jednego zatrudnionego, początek dekady gierkowskiego boomu zapisał się rekordem produkcji wózków - z fabryki wyjechało ich 1505 sztuk! Kolejne zmiany organizacyjne nastąpiły 1 czerwca 1973 roku, gdy zjednoczenie włączyło zakłady w skład Warszawskich Zakładów Maszyn Budowlanych im. L. Ostrówek produkował wózki, słynne koparkoładowarki i przede wszystkim osprzęt do wytwarzanych w Warszawie przy ul.
W latach siedemdziesiątych wózki zostały poddane poważnej modernizacji i otrzymały nowe oznaczenie - WNB-2312. Pojazd rozpędzał się do 20 km/h i, mimo że należał do maszyn wolnobieżnych, uzyskał dopuszczenie do poruszania się po drogach publicznych. Inwestycje epoki Gierka objęły również Ostrówek, a na początku lat 80., z woli załogi i decyzją Ministerstwa Przemysłu Maszynowego, zakład 1 stycznia 1981 roku odzyskał samodzielność.
Wyzwania w latach 80. i Dalsze Ulepszenia Techniczne
Lata 80. przyniosły nowe wyzwania. Główną przeszkodą nie był brak rąk do pracy (wózki produkowali uczniowie szkół zawodowych i techników), lecz braki w zaopatrzeniu. Polski przemysł motoryzacyjny nie był w stanie zapewnić dostaw niezbędnych części, a także brakowało opon. W rezultacie produkcja wózków zmalała do około pół tysiąca rocznie. Mimo tych trudności, konstruktorzy nieustannie ulepszali pojazd.
Most napędowy, pochodzący od samochodu Żuk, posiadał obciążone półosie. „Pracujące na dwóch łożyskach łamały się, więc we własnym zakresie przerobiliśmy konstrukcję na odciążone” - wyjaśnia Maksymilian Woronin. Kolejnym krokiem była wymiana mechanizmu kierowniczego z Żuka, którego producent, Szczecińska Fabryka Mechanizmów Samochodowych, niechętnie sprzedawał wyroby do Ostrówka. „Wiedziałem, że sami nie zrobimy tego precyzyjnego mechanizmu i musimy dopasować coś już istniejącego” - tłumaczy Woronin. Rozwiązaniem okazał się podobny mechanizm kierowniczy z nowych, licencyjnych ciągników Ursus. Dzięki współpracy z kolegami z tamtego zakładu, Woronin uzyskał dokumentację, a jak dodaje Rybicki, „z Ursusem kooperowało się doskonale.”
Wersja z Silnikiem Diesla
Pod koniec lat 80., fabryka w Ostrówku wydzieliła zakład innowacyjno-wdrożeniowy, którego celem było opracowanie wózka napędzanego silnikiem wysokoprężnym. „To był 2-cylindrowy diesel, dobrze znany z Multicara, który otrzymywaliśmy w zamian za eksport gotowych wózków do NRD” - tłumaczy Rybicki, co świadczy o ciągłym dążeniu do unowocześnienia i dopasowania wozidła „Karolinka” do zmieniających się potrzeb rynku.
