Branża transportowa, zmagająca się z kryzysem wywołanym wojną w Ukrainie i trudną sytuacją geopolityczną, otrzymała wsparcie w postaci projektu wymiany tachografów. Program ten, choć oceniany różnie, budzi wiele kontrowersji ze względu na warunki dofinansowania.
Program wymiany tachografów G2V2 i jego kontrowersje
Szczegóły programu i zasady dofinansowania
Firmy transportowe realizujące transport międzynarodowy mogą ubiegać się o refundację wymiany tachografów na urządzenia G2V2, wymagane przepisami Pakietu Mobilności, do końca stycznia 2026 roku. Dopłata ma formę pomocy de minimis i wynosi do 3 tysięcy złotych netto za pojazd. W pierwszym etapie jeden przedsiębiorca może otrzymać do 30 tysięcy złotych, co wynika ze wsparcia dla maksymalnie 10 pojazdów. Cały program opiewa na 319,7 mln zł i ma sfinansować około 107 tysięcy urządzeń. Wnioski są składane elektronicznie przez platformę Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa (ARiMR), a o przyznaniu środków decyduje kolejność zgłoszeń. System przewiduje dwie pule: pierwszą dla firm wymieniających maksymalnie 10 tachografów, a drugą dla pozostałych, jeśli zostaną środki.
Warunek 36 miesięcy użytkowania jako „pułapka”
Największe kontrowersje budzi zapis w projekcie umowy z ARiMR, który mówi o okresie korzystania z dofinansowanego pojazdu - 36 miesięcy od momentu zamontowania tachografu. Oznacza to, że wcześniejsza sprzedaż pojazdu objętego refundacją wymaga zgody instytucji nadzorującej program, a jej brak skutkuje obowiązkiem zwrotu refundacji, nawet z odsetkami. Ten warunek jest nie do przyjęcia dla wielu firm, gdyż cykle wymiany flot są dziś znacznie szybsze, a liczne przedsiębiorstwa korzystają z leasingów i wynajmów, które trwają krócej niż trzy lata lub zakładają wysoką elastyczność dalszych decyzji. Dariusz Matulewicz, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych, ostrzega, że refundacja wymiany tachografu z KPO może fizycznie zatrzymać plany wymiany aut na trzy lata ze względu na brak możliwości sprzedaży pojazdu z wymienionym i zrefundowanym tachografem. Takie dofinansowanie ma sens jedynie dla relatywnie nowych aut; dla kilkuletnich pojazdów, które planowano wymienić w ciągu 1-2 lat, może być to pułapka. Prezes Matulewicz dodaje, że trzyletnie obwarowanie jest zbyt restrykcyjne, zwłaszcza że dofinansowanie na poziomie kilku tysięcy złotych dotyczy pojazdu wartego kilkadziesiąt tysięcy. Zgłaszane są sygnały, że przedsiębiorcy chcą rezygnować z tego wsparcia, bo czują, że będzie ono dla nich blokadą.
Zainteresowanie programem i obawy branży
Mimo rekordowego zainteresowania - według danych z pierwszych dni naboru zgłoszono już ponad 50 tysięcy pojazdów - nie wiadomo, ilu przewoźników drogowych realnie zdecyduje się na wymianę i podpisze umowę. Branża liczyła, że dopłaty choć częściowo złagodzą rosnące koszty funkcjonowania transportu. Jednak warunek 36-miesięcznego przymusowego użytkowania pojazdu zmienia wszystko. Część firm woli nie składać wniosku lub wycofuje go już po analizie projektu umowy. Branża czeka na ostateczną wersję umowy, którą rząd ma przedstawić na przełomie lutego i marca, mając nadzieję na złagodzenie lub całkowite usunięcie tego zapisu.
Sytuacja na rynku sprzedaży ciężarówek
Niski poziom inwestycji i starzejący się tabor
Od dwóch lat sprzedaż samochodów ciężarowych w Polsce utrzymuje się na bardzo niskim poziomie. Przewoźnicy praktycznie wstrzymali inwestycje w wymianę floty, co oznacza, że posiadają starszy tabor i planują niezbędną wymianę aut. Refundacja obejmuje również pojazdy używane - często kilku- lub kilkunastoletnie, z wysokimi przebiegami - które najczęściej wymagają wymiany tachografów, ale dla przewoźników są to pojazdy planowane do sprzedaży w perspektywie 12-24 miesięcy. Brak swobody sprzedaży jest dla wielu firm niewspółmiernie wysoki w stosunku do dofinansowania rzędu 3 tysięcy złotych.
Wzrost zamówień u producentów i sygnały poprawy
Analityk Eurotax, Marcin Kardas, ocenia, że wymiana taboru niekoniecznie oznacza poprawę sytuacji rynkowej. Firmy transportowe wykorzystują duże rabaty oferowane przez producentów. Mimo to, producenci raportują o poprawie zamówień. Portfel zamówień Grupy Traton (marki MAN i Scania) w Europie powiększył się o 56%, a dla całej grupy o 12%. Grupa Traton spodziewa się podobnej do ubiegłorocznej sprzedaży ilościowo i finansowo. Także Volvo raportuje w Europie 25-procentowy wzrost portfela zamówień (35% w kwietniu). W kwietniu zarejestrowano w Polsce 2686 nowych samochodów ciężarowych, o ponad 11% więcej niż rok wcześniej. Po czterech miesiącach wynik (9010 sztuk) jest jeszcze o 6,6% lepszy niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Ważną zmianą jest blisko 17-procentowy wzrost rejestracji ciągników siodłowych (do 1971 sztuk), kluczowej grupy pojazdów. Po czterech miesiącach utrzymuje się niemal 6-procentowy spadek w całej kategorii, a rejestracje podwozi zmalały o 1,7%.
Kontrakty gigantów: Gartner i Girteka
Austriacka firma transportowa Gartner KG z Lambach zamówiła w MAN do 1200 ciągników siodłowych. Pierwsze pojazdy mają zostać włączone do floty Gartner od lata 2025 roku, a MAN przewiduje dostawę do 350 pojazdów rocznie. Jeszcze większe zamówienie złożyła Girteka, największy europejski przewoźnik drogowy, podpisując umowę z Volvo Trucks na zakup 2000 nowych modeli FH i FH Aero, co jest największym dotychczas pojedynczym zamówieniem na samochody ciężarowe w Europie w 2025 roku. Samochody mają być dostarczone do końca roku. Mimo potężnych zamówień, kryzys nie oszczędził nawet największych przewoźników. Flota Grupy Girteka liczy ponad 6000 samochodów ciężarowych, o jedną czwartą mniej w stosunku do końca 2023 roku, a w przypadku naczep, których ma 7000, spadek był podobny. Girteka od 2010 roku posiada spółkę ClassTrucks, zajmującą się sprzedażą używanych ciężarówek marek Volvo, MAN, Scania, Mercedes oraz naczep, z ofertą obejmującą 7800 ciężarówek i 8500 naczep.
Sytuacja na rynkach europejskich
Dosyć ponury obraz wyłania się także ze statystyk rejestracji w innych krajach Europy. W Wielkiej Brytanii rejestracje samochodów ciężarowych zmalały o 12%, w tym podwozia zanotowały 10,6-procentowy spadek, zaś ciągniki siodłowe 13,9-procentowy. We Francji samochody ciężarowe zanotowały w kwietniu ponad 18-procentowy spadek rejestracji (po czterech miesiącach niemal 18-procentowy), w Niemczech kwietniowe rejestracje samochodów ciężarowych były o 16% niższe. Także w Rumunii po pierwszym kwartale rejestracje nowych ciągników siodłowych zmalały o przeszło 19% do 1352 sztuk. Większym zainteresowaniem cieszyły się samochody używane, dzięki czemu rejestracje w całej kategorii ciągników siodłowych powiększyły się po pierwszym kwartale o 1%.
Wyniki finansowe i strategia Grupy Wielton
Wzrost sprzedaży i przychodów w 2025 roku
Grupa Wielton zwiększyła sprzedaż i przychody w 2025 roku, choć wyniki finansowe pozostały pod presją. W 2025 roku grupa umocniła pozycję w Polsce i zanotowała dynamiczne wzrosty we Włoszech oraz Hiszpanii. W 2025 roku Grupa Wielton sprzedała 15 548 sztuk pojazdów wobec 14 503 sztuk rok wcześniej, co stanowi wzrost o 7,2% rok do roku. Wynik EBITDA wyniósł -15,3 mln zł, przy marży EBITDA -0,7%. W okresie październik-grudzień 2025 roku Grupa Wielton sprzedała 4108 pojazdów, czyli o 17,2% więcej rok do roku, co przełożyło się na 14,7% wzrost przychodów w porównaniu do analogicznego okresu 2024 roku.
Pozycja na rynkach i regionalne wyniki
W Polsce, gdzie rynek naczep i przyczep wzrósł o 12,2% rok do roku, spółki Wielton, Langendorf oraz Fruehauf uplasowały się na drugiej pozycji, odnotowując wzrost udziałów do 15,2% z 13,2% w 2024 roku. Wolumen sprzedaży Grupy Wielton w Polsce wzrósł o niemal 25% do poziomu 3839 sztuk. We Francji, mimo spadku rynku o 7%, spółka Fruehauf utrzymała pozycję lidera z udziałem 18,3%, sprzedając 2751 pojazdów (-1,3% rok do roku) i osiągając 420,9 mln zł przychodów. W Wielkiej Brytanii, gdzie rynek wzrósł o 20%, Grupa awansowała na drugą pozycję (9,4% udziałów). W Niemczech, przy spadku rynku o 8,8%, sprzedaż zmniejszyła się o 28,5% do 978 pojazdów, a przychody spadły do 184,7 mln zł. W regionie CEE Grupa utrzymała piątą pozycję (5,3% udziałów). Z kolei na rynkach południowych odnotowano silne wzrosty. We Włoszech sprzedaż wzrosła o 72% do 1534 pojazdów, a przychody sięgnęły 188,2 mln zł (+73%). W Hiszpanii, przy wzroście rynku o 16,9%, Grupa zwiększyła sprzedaż o ponad 123% do 839 pojazdów, osiągając 114,9 mln zł przychodów. W okresie styczeń-grudzień 2025 roku spośród 15 548 pojazdów sprzedanych przez Grupę Wielton 767 były to przyczepy rolnicze Wielton Agro, co oznacza ponad 33% wzrost sprzedaży produktów tej spółki w porównaniu do 2024 roku.
Plany i strategia na przyszłość
Grupa Wielton w bieżącym roku chce koncentrować swoje działania na poprawie rentowności oraz generowaniu dodatnich przepływów pieniężnych, m.in. poprzez konsekwentną realizację inicjatyw optymalizacyjnych i reorganizacyjnych. Grupa dostrzega utrzymującą się niepewność oraz ostrożność inwestycyjną wśród firm transportowych, dlatego rozwija swoją ofertę w sposób odpowiadający na aktualne potrzeby rynku. Przykładem tego jest rozwój gamy pojazdów EVO, linii naczep i przyczep nowej generacji, zaprojektowanych z myślą o wyższej efektywności operacyjnej i niższych kosztach użytkowania. W czwartek akcje Wieltonu kosztowały 5,45 zł.