W 2019 roku Morze Bałtyckie w okolicach Kłajpedy było świadkiem dwóch poważnych incydentów jachtowych, które zwróciły uwagę na kwestie bezpieczeństwa na morzu, procedur ratunkowych i odpowiedzialności kapitanów. Analiza Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (PKBWM) rzuciła światło na przyczyny i przebieg tych zdarzeń, które dotyczyły jachtów "Lilla W" i "Xela".
Tragedia Jachtu „Lilla W” we Wrześniu 2019 Roku
Dnia 15 września 2019 roku doszło do tragicznego wypadku polskiego jachtu „Lilla W” typu Bavaria 37 Cruiser, o długości 12 metrów, w rejonie wejścia do portu w Kłajpedzie na Litwie. Na jego pokładzie znajdowało się siedem osób - siedmiu obywateli Polski.
Przebieg Wypadku i Akcja Ratunkowa
Jacht "Lilla W" wyruszył z Gdańska 14 września 2019 roku, kierując się do Kłajpedy. Rejs odbywał się w trudnych, sztormowych warunkach, z silnym zafalowaniem i wiatrem dochodzącym do 9 stopni Beauforta. 15 września, po godzinie 18:00 czasu lokalnego, jacht zbliżył się do litewskiego wybrzeża i wejścia do portu w Kłajpedzie. Około godziny 18:07 jednostkę uderzyła fala przybojowa, która zmyła za burtę kapitana i III oficera. II oficer natychmiast zaalarmował pozostałą załogę, przebywającą pod pokładem. Zanim jednak zdołano udzielić pomocy, silnik jachtu się zatrzymał, a kolejne dwie fale zmyły do morza pozostałych żeglarzy oraz przewróciły „Lillę W”, powodując złamanie masztu. Przewrócona jednostka osiadła na mieliźnie blisko brzegu.
Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni otrzymało depeszę o zdarzeniu o godzinie 17:54 w niedzielę, informującą, że jednostka znajduje się około 3 mil morskich na południe od wejścia do portu w Kłajpedzie. Litewskie Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Kłajpedzie podjęło akcję ratowniczą. Koordynatorzy z Kłajpedy poinformowali, że polska jednostka weszła na mieliznę i wywróciła się, stwarzając zagrożenie dla załogi. Przewróconą łódź niemal w tym samym momencie wypatrzyli pracownicy portu w Kłajpedzie na monitoringu oraz spacerowicze szukający bursztynu na plaży. Część załogi dotarła na brzeg o własnych siłach, innym pomogła straż graniczna.
Ofiary i Poszkodowani
Wszystkie siedem osób znalazło się w wodzie. Litewskim służbom ratowniczym udało się podjąć sześć z nich. Niestety, dwie osoby nie przeżyły wypadku: 63-letni kapitan jednostki, Czesław K., oraz III oficer. Kapitan, pomimo czterdziestoletniego doświadczenia w żegludze po jeziorach, morzach i oceanach, zmarł w wodzie. Pięciu polskich załogantów zdołało się uratować. Szósty Polak, który zmarł w drodze do szpitala, oraz trzeci zaginiony, 45-letni mężczyzna, którego poszukiwania przerwano w niedzielę wieczorem i wznowiono w poniedziałek rano, lecz bezskutecznie. Uratowani żeglarze zostali przewiezieni do szpitala w Kłajpedzie. Cierpieli na hipotermię, a jedna osoba miała problemy z sercem.
Przyczyny Wypadku według PKBWM
Zdarzenie zanalizowali Grzegorz Szuszczewicz i Monika Hapanionek z Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Za główną przyczynę wypadku uznano błąd nawigacyjny, polegający na obraniu niezgodnej z zalecaną ścieżki podejścia do portu, co doprowadziło do wejścia jachtu w strefę przyboju. Sama decyzja o rozpoczęciu rejsu w niesprzyjającej, sztormowej pogodzie również została uznana za błąd. PKBWM zwróciła też uwagę na fakt, że 63-letni kapitan nie miał kajuty na „Lilla W” i prowadził rejsy od czterech tygodni bez przerwy, co mogło sugerować brak odpowiedniego odpoczynku i przyczynić się do wypadku.
Incydent Jachtu „Xela” w Czerwcu 2019 Roku: Kontrowersje i Lekcje
W czerwcu 2019 roku, w długi weekend Bożego Ciała, doszło do kolejnego poważnego incydentu z udziałem polskiego jachtu „Xela” w okolicach Kłajpedy. Jacht, laminatowy slup o długości około 12 metrów i szerokości niemal 4 metrów, zbudowany w Danii w 1985 roku jako jednostka regatowo-turystyczna, został ostatecznie utracony.
Plan Rejsu i Warunki Pogodowe
Załogę „Xeli” stanowiło ośmiu żeglarzy, w tym kapitan jachtowy, trzech sterników morskich i trzech żeglarzy jachtowych. Tylko jedna żeglarka nie posiadała patentu, ale wszyscy mieli wcześniejsze doświadczenie w rejsach morskich. Kapitan M.S. zaplanował rejs z Górek Zachodnich do Kłajpedy, z kilkugodzinnym zwiedzaniem litewskiego portu i powrotem do Górek. Jacht wyruszył w Boże Ciało około godziny 03:00 nad ranem. Po około dobie żeglugi w warunkach słabego, sprzyjającego wiatru, jacht minął główki wejściowe Kłajpedy. Załoga spędziła dzień na odpoczynku i zwiedzaniu. Po południu M.S. zapoznał załogę z prognozą pogody ze strony navsim.pl, która zapowiadała wiatr z kierunków zachodnich o sile 5-6° B w noc z piątku na sobotę, szybko słabnący nad ranem. Jacht opuścił port kilka minut po godzinie 19:00.
Przebieg Zdarzeń na Morzu
Po wyjściu z Kłajpedy, jacht płynął kursem 220° z prędkością około 5 węzłów. Wkrótce przestał działać autopilot, a na radiotelefonie VHF DSC pojawił się alarm braku pozycji, co powinno było uświadomić kapitanowi problemy z zasilaniem. Wiatr zaczął tężeć do 5-6° B, zgodnie z prognozą. Założono I ref na grocie, a próba założenia drugiego refu nie powiodła się z powodu zakleszczenia pełzacza w szynie między masztem a salingiem. Mimo prób odblokowania żagla, operacja nie powiodła się. M.S. podjął decyzję o zwinięciu foka i płynięciu na silniku pod wiatr, co spowodowało gwałtowne przechyły jachtu. Na pokładzie szybko pojawiła się choroba morska, a jedna z załogantek, która już wcześniej wykazywała objawy, zaczęła tracić przytomność. Na wezwanie załogi, zaniepokojonej dziwnymi zapachami w okolicy kingstona, kapitan zszedł pod pokład, ale nie ustalił źródła odoru. Wkrótce cała załoga, włącznie z M.S., zapadła na chorobę morską, wywołaną najprawdopodobniej trującymi wyziewami z kabiny.
Akcja Ratunkowa i Ewakuacja
Uznając sytuację za zagrażającą życiu i zdrowiu, M.S. podjął decyzję o wezwaniu pomocy. Nakazał załodze założenie kamizelek pneumatycznych. Nadał sygnał alarmowy MAYDAY przez radiostację VHF, który został odebrany przez Morski Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny w Kłajpedzie, jednak korespondencja została zerwana. Następnie M.S. nadał sygnał alarmowy DISTRESS (kategoria UNDESIGNATED, a potem DISTRESS/ABANDONIG SHIP), który odebrało kilka stacji brzegowych, okręt rosyjski i prom „Athena Seaways”. Prom skierował się na pomoc jachtowi, a po 40 minutach stanął po nawietrznej jachtu, osłaniając go od wiatru i fali. Kapitan promu wysłał szybką łódź ratowniczą. Żeglarze o własnych siłach przeszli na pokład łodzi, a M.S. opuścił jacht jako ostatni. Lekarze na promie podjęli decyzję o przetransportowaniu helikopterem do szpitala najciężej chorującej żeglarki. Pozostała część załogi dopłynęła do portu promem, skąd trafiła do szpitala na rutynowe badania. Lekarze na promie stwierdzili, że stan żeglarzy nie wymagał natychmiastowej hospitalizacji.
KATASTROFA PROMU NA MORZU BAŁTYCKIM - M/S ESTONIA
Analiza PKBWM a Relacja Kapitana M.S.
W czerwcu 2019 roku pojawił się w internecie tekst "Kilka słów o tym, co się zdarzyło na jachcie Xela", podpisany przez M.S. Porównanie jego narracji z raportem PKBWM ujawniło szereg rozbieżności i budziło wątpliwości wśród doświadczonych żeglarzy:
- Szkolenie załogi: M.S. twierdził, że szkolenie z bezpieczeństwa prowadził jeden z żeglarzy (J.M.), podczas gdy raport PKBWM wskazywał, że powinien to zrobić sam prowadzący.
- Przybywanie wody: M.S. sugerował znaczący przeciek kadłuba, co było jednym z powodów nadania sygnałów alarmowych. Załoga zeznała jednak, że w jachcie nie było wody przed uderzeniami łodzi ratowniczej.
- Siła wiatru: M.S. utrzymywał, że "zegary na jachcie pokazywały w porywach 38 węzłów", podczas gdy PKBWM ustaliła, że na akwenie Bałtyku Południowo-Wschodniego siła wiatru nie przekraczała 6° B (27 węzłów).
- Procedura alarmowa: M.S. twierdził, że nadał sygnały alarmowe zgodnie z procedurą. Raport PKBWM wykazał, że najpierw nadano sygnał MAYDAY, a dopiero potem DISTRESS, co jest niezgodne z procedurą i zasadami dobrej praktyki morskiej. Wysłanie DISTRESS przez system DSC jest szybsze i bardziej niezawodne.
- Choroba morska: Kwestia, czy ostre objawy choroby morskiej były skutkiem gazowania akumulatorów czy gwałtownego kołysania jachtu przez błędną technikę żeglowania, pozostaje otwarta.
Kluczowe Wnioski i Rekomendacje
Raport PKBWM, którego celem jest poprawa bezpieczeństwa żeglugi i uniknięcie podobnych zdarzeń w przyszłości, wskazał na szereg błędów i zaniedbań:
- Decyzje kapitana: Decyzja o płynięciu na silniku pod wiatr z grotem wybranym do diametralnej została uznana za fatalną w skutkach. Brak doświadczenia, nieumiejętność podejmowania decyzji w stresie oraz brak elementarnej wiedzy o stateczności jachtu morskiego miały znaczący wpływ na rozwój sytuacji. Płynięcie z wiatrem lub stanięcie w dryf byłyby znacznie lepszymi opcjami.
- Brak przygotowania: Drobna awaria zacięcia się grota w szynie, na skutek szeregu błędnych decyzji prowadzącego, doprowadziła do utraty w pełni sprawnego jachtu w warunkach dalekich od ekstremalnych. Operacja refowania żagli powinna być rutynowo przećwiczona po przejęciu jachtu, np. w Kłajpedzie przed drogą powrotną.
- Bezpieczeństwo załogi: M.S. nakazał założenie pneumatycznych pasów dopiero tuż przed opuszczeniem jachtu. Oznacza to, że załoga, trapiona chorobą morską, była niczym niezabezpieczona przez wiele godzin nocnej żeglugi w trudnych warunkach.
- Odpowiedzialność: Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich nie ustala winnych, jednak jej raport wyraźnie wskazuje, że porzucenie jachtu „Xela” nie było efektem działania siły wyższej, lecz przede wszystkim skutkiem błędnych decyzji i zaniechań prowadzącego jacht. Kapitan odpowiada za bezpieczeństwo jachtu i załogi.
Utrata jachtu „Xela” stanowiła łańcuch drobnych zdarzeń, które nie musiały zakończyć się fatalnie. Incydent podkreśla znaczenie odpowiedniego przygotowania, planowania oraz umiejętności podejmowania trafnych decyzji w sytuacjach kryzysowych w żeglarstwie morskim.