Przyczepa-wywrotka to niezwykle przydatne narzędzie w każdym gospodarstwie, a także w wielu gałęziach przemysłu. Za jej pomocą można łatwo transportować i rozładowywać różnorodne materiały sypkie, takie jak ziarna zbóż, piasek czy cement. Przyczepy takie charakteryzują się zdolnością do kiprowania, czyli przechylania skrzyni ładunkowej w taki sposób, by umieszczony na niej materiał uległ wysypaniu siłą grawitacji. Niniejszy artykuł przedstawia zarówno możliwości samodzielnej budowy wywrotki na bazie starej ramy, jak i rozwój technologiczny współczesnych wywrotek.
Budowa przyczepy-wywrotki na bazie starej ramy
Posiadanie starej przyczepy lub rozrzutnika, który nie jest już używany, stanowi doskonałą podstawę do wykonania na jego bazie wywrotki. Proces ten, niezależnie od tego, czy oryginalna przyczepa jest jednoosiowa czy dwuosiowa, będzie podobny.
Wybór podstawy: jednoosiowa czy dwuosiowa?
Wybór między jednoosiową a dwuosiową przyczepą na początku projektu ma swoje konsekwencje. Przyczepa jednoosiowa wywrotka jest zazwyczaj łatwiejsza do manewrowania, szczególnie podczas cofania. Należy jednak pamiętać, że jej ładowność jest mniejsza, ponieważ część ciężaru spoczywa na zaczepie ciągnika i jego konstrukcji. Z kolei przyczepa dwuosiowa wywrotka może zabrać większą ilość ładunku, a jej konstrukcja zapewnia lepszą stabilność podczas transportu i kiprowania.
Przygotowanie ramy
Pierwszym krokiem w procesie przeróbki jest usunięcie istniejącej przestrzeni ładunkowej, tak aby pozostała jedynie goła rama. W tym celu należy odkręcić burty oraz podłogę. Jeżeli elementy te zostały do ramy przyspawane, konieczne będzie ich odcięcie za pomocą szlifierki kątowej.
Konstrukcja dodatkowej ramy i montaż hydrauliki
Następnie, z odpowiednio grubych kątowników, wykonuje się dodatkową ramę, która będzie stanowić podstawę dla nowej podłogi przestrzeni ładunkowej. Aby przyczepa-wywrotka mogła spełniać swoje zadanie, niezbędne jest zamontowanie siłownika hydraulicznego. Jego głównym zadaniem będzie unoszenie i przechylanie przestrzeni ładunkowej.
Miejsce montażu siłownika należy wykonać z grubych blach i umieścić w okolicach centralnej części ramy. Górna część siłownika zakończona jest kulą, która musi zostać wprowadzona do specjalnego gniazda, zaplanowanego pod ramą części ładunkowej (kipra). Do siłownika należy podłączyć wąż hydrauliczny, którego zakończenie umieszcza się na przedniej stronie przyczepy, co ułatwia podpinanie go do odpowiednich gniazd w ciągniku.
Budujemy przyczepę #2 – Montaż siłownika i pierwsza próba działania! #1k
Opcje wywrotki 3-stronnej
Jeśli celem jest stworzenie przyczepy rolniczej wywrotki 3-stronnej, która umożliwia wysypywanie ładunku na lewo, prawo oraz do tyłu, konieczne są dodatkowe modyfikacje. Wymaga to zamocowania specjalnych zawiasów oraz blokad po każdej stronie ramy, co zapewni elastyczność w kierunku wywrotu.
Podsumowując, samodzielne wykonanie przyczepy-wywrotki nie jest zadaniem trudnym. Wystarczy posiadać starą przyczepę lub rozrzutnik, które przy użyciu szlifierki kątowej i spawarki można zmodyfikować, tworząc solidną bazę do budowy takiego pojazdu. Następnie montuje się siłownik hydrauliczny z wężami oraz zawiasy i blokady, umożliwiające przechylanie kipra na wybraną stronę.
Sentyment i renowacja klasycznych ciężarówek Star
Odrestaurowywanie starych pojazdów, w tym ciężarówek, to pasja, która łączy miłośników motoryzacji. Mimo że niektórzy podchodzą sceptycznie do remontowania "trupów" ze względu na niską ładowność, niewygodę, hałas czy spalanie porównywalne z nowszymi autami, inni widzą w tym coś znacznie więcej. Fakt, konstrukcja klasycznych pojazdów bywa przestarzała, a kabiny słabo wyciszone i archaiczne, ale mają one swój niepowtarzalny klimat.
Dla wielu osób, renowacja to forma realizacji pasji, dająca ogromną frajdę z odrestaurowywania pojazdu od podstaw i poznawania każdej jego śrubki. To poczucie satysfakcji często przewyższa komfort użytkowania nowoczesnego sprzętu. Odnowione klasyki, takie jak Star 200 czy Star 244, znajdują swoje zastosowanie w pracach adekwatnych do ich możliwości, a także stają się cennymi eksponatami i świadectwem historii polskiego transportu. Obecnie spotkać Stara 244 na drodze jest już ciężko, co czyni ratowanie takich klasyków jeszcze bardziej wartościowym.
Star 200: Historia i charakterystyka
Samochód ciężarowy Star 200 był produkowany przez polską firmę FSC Star w Starachowicach w latach 1976-1994. Pierwsze prototypy pojawiły się na przełomie lat 1964-1965, a publicznie zaprezentowano je w 1966 roku. Problemy z wdrożeniem produkcji w gospodarce PRL doprowadziły do powstania modeli przejściowych Star 28 (z silnikiem wysokoprężnym) i Star 29 (z silnikiem benzynowym), bazujących na układach napędowych modeli Star 25 i Star 27.
Kabina
Star 200 wyróżniał się nową, wagonową kabiną kierowcy, zamocowaną na stałe nad silnikiem. W początkowym okresie produkcji zapewniała ona dobre warunki pracy, choć w latach 80. standardem stawały się kabiny odchylane, wprowadzone dopiero w modelu Star 1142. Kabina Star 200 była bogato przeszklona, oferując kierowcy doskonałą widoczność przez panoramiczną szybę przednią bez słupka środkowego. Projekt kabiny powstał w Polsce, z wykorzystaniem pomocy francuskiej firmy Chausson przy opracowaniu oprzyrządowania i technologii produkcji seryjnej. Drzwi kabiny otwierały się do przodu, a fotele kierowcy i pasażera posiadały regulację ustawienia wzdłużnego (bez amortyzacji). Kabina była wyposażona w urządzenia grzewczo-wentylacyjne i była lepiej wyciszona.
Skrzynia ładunkowa i ładowność
Skrzynia ładunkowa Stara 200 była stalowa z drewnianą podłogą, zdolna do przewożenia ładunków o masie do 6000 kg. Masa własna samochodu wynosiła 4200 kg, a Star 200 mógł holować przyczepę o masie całkowitej do 8500 kg.
Układ napędowy i podwozie
- Silnik: Standardowo montowano 6-cylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny Star S359 (w późniejszych wersjach S359M), wolnossący z wtryskiem bezpośrednim, dopracowany we współpracy z austriackim instytutem AVL. Kadłub silnika początkowo odlewano z aluminium (dostawca z Węgier), później z żeliwa w kraju (cięższy, ale trwalszy). Kuty wał korbowy osadzony był w 7 łożyskach, a aluminiowe tłoki miały wewnętrzne toroidalne wirowe komory spalania. Głowica silnika składała się z trzech dwucylindrowych segmentów z żeliwa specjalnego. Nową pompę paliwową i wtryskiwacze dostarczała WSK Mielec. Niekiedy wyposażano Stara 200 także w silnik SW-400 (tzw. mały Leyland) o pojemności 6540 cm³ i mocy 125 KM, produkowany na licencji angielskiej firmy Leyland Motors w zakładach Andoria. Silnik SW-400, choć nieco słabszy, zyskiwał popularność dzięki większej trwałości, mniejszemu zużyciu paliwa i cichszej pracy. Wskaźnik mocy w stosunku do całkowitego ciężaru pojazdu wynosił 14,1 KM/tonę, co odpowiadało ówczesnym konstrukcjom ciężarówek.
- Skrzynia biegów: Produkcji FPS Tczew na licencji niemieckiej firmy ZF (typ AK5-45) miała 5 niesynchronizowanych (później synchronizowanych w skrzyni S5-45) przełożeń do jazdy w przód plus bieg wsteczny.
- Most napędowy: Jednostopniowy produkcji FSC Star.
- Układ pneumatyczny: Przełomem było zastosowanie poliamidowych przewodów pneumatycznych zamiast stalowych, które często rdzewiały i pękały. Układ elektryczny i pneumatyczny unowocześniono w 1982 roku, bazując na technologiach z FSO Polonez (wersja 24 V) i wprowadzając trzy osobne zbiorniki sprężonego powietrza zamiast jednego wielokomorowego.
- Zawieszenie: Oprócz wzdłużnych resorów piórowych półeliptycznych, składało się z dodatkowych amortyzatorów gumowych, a na osi przedniej również z amortyzatorów teleskopowych FA Krosno produkowanych na licencji Armstrong.
- Zużycie paliwa: Star 200 zużywał normatywnie około 19 l oleju napędowego na 100 km.
Produkcja Stara 200 odbywała się na unowocześnionych maszynach, sprowadzanych m.in. z Włoch, co czyniło go pojazdem wytwarzanym wielkoseryjnie i nowoczesnymi metodami jak na tamte czasy. W okresie produkcji Star 200 przechodził modernizacje, np. wzmocniono łożyskowanie wałka atakującego mechanizmu różnicowego, a także wprowadzano elementy z przygotowywanego następcy - modelu Star 1142. Zapotrzebowanie firm transportowych na niezawodne pojazdy sprawia, że Stary 200 i 266 są nadal poddawane remontom generalnym przez wyspecjalizowane firmy. Dla Wojska Polskiego dostarczono 5012 samochodów Star 200.
Nowoczesne wywrotki: Innowacje i technologie (na przykładzie Kögel MULDEN-KIPPER)
Współczesny rynek transportowy stawia przed producentami wywrotek wyzwanie połączenia solidnej, wytrzymałej konstrukcji z jak największą ładownością. Innowacyjne rozwiązania, takie jak te oferowane przez firmę Kögel w jej wywrotce MULDEN-KIPPER, pokazują, jak można osiągnąć optymalny stosunek masy własnej do ładowności, koncentrując się na lekkości i efektywności.
Konstrukcja stalowo-aluminiowa
Nowoczesne wywrotki Kögel MULDEN-KIPPER charakteryzują się minimalną masą własną (np. 5200 kg), będąc o około 600 kg lżejszymi od konwencjonalnych pojazdów, przy zachowaniu maksymalnej stabilności dzięki solidnemu podwoziu wykonanemu z wysokowytrzymałej stali drobnoziarnistej i szerokiej, nisko położonej skrzyni ładunkowej. To idealne połączenie dużej ładowności z trwałością jest efektem przemyślanego zastosowania stali i aluminium.
Obecnie Kögel stosuje wysokogatunkową stal wszędzie tam, gdzie konstrukcja jest narażona na duże obciążenia i ścieranie (np. dół rynny), a aluminium w miejscach, gdzie siły działające na pojazd są mniejsze. To hybrydowe podejście zapewnia dużą ładowność dzięki niższej o ponad 400 kg masie własnej w porównaniu do w pełni stalowych konstrukcji, oferując jednocześnie trwałość nieporównywalną z wywrotkami w pełni aluminiowymi. Specjalnie opracowane sworznie umożliwiają łączenie materiałów o różnej grubości, inteligentnie wykorzystując zalety obu surowców.
Innowacyjne zabezpieczenia i funkcjonalność
Trwałość nowoczesnych wywrotek jest dodatkowo wzmacniana przez specjalne powłoki, takie jak nanoceramiczna i katoforetyczna, które zapewniają maksymalną ochronę przed warunkami atmosferycznymi i uszkodzeniami mechanicznymi. Producent udziela na nie nawet 10-letniej gwarancji.
W ofercie Kögel dostępne są wywrotki 2- i 3-osiowe, przeznaczone do różnorodnych zastosowań - na placach budów, w żwirowniach czy rolnictwie. Skrzynie wannowe stalowo-aluminiowe mają pojemność 24 m³. Specyfikacja materiałowa to np. burta czołowa ze stali S700 o grubości 5 mm, burty boczne z aluminium o tej samej grubości, a dno skrzyni z hartowanej stali Hardox (4, 5 lub 6 mm, zależnie od klienta). Masa własna pojazdu z wyposażeniem podstawowym wynosi około 5980 kg.
Dla zwiększenia komfortu użytkowania, wywrotki można doposażyć w zwijaną plandekę, podest obsługowy, dach składany manualnie lub elektrycznie, hydrauliczną burtę tylną, drabinkę wejściową czy przeprojektowaną hydrauliczną osłonę przeciwnajazdową. Nowoczesne naczepy skrzyniowe mogą być także izolowane do transportu mas bitumicznych.
Firma Kögel stale wprowadza modernizacje, takie jak dodatkowe stopnie platformy sterującej dla lepszego dostępu, niżej osadzone skrzynki narzędziowe dla ergonomii czy pneumatycznie sterowane zabezpieczenie przeciwnajazdowe. Zaleta rynny stalowej z lekkimi aluminiowymi ścianami bocznymi i ścianą tylną w porównaniu do rynny z litego aluminium polega również na eliminacji kosztownych napraw posadzki ścieralnej, które były konieczne co dwa do trzech lat w starszych rozwiązaniach.