Produkcja ciężarowego samochodu A80 Żubr rozpoczęła się pod koniec 1959 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych (JZS). JZS odpowiadały za montaż pojazdu oraz za budowę nadwozia, w tym kabiny i skrzyni ładunkowej. W 1959 roku z fabryki wyjechało pierwszych 13 egzemplarzy Żubrów.
Początki produkcji i wyzwania techniczne
Jelczański zakład, ogołocony przez rosyjskie „trofbataliony” z maszyn, instalacji, a nawet dachów, był skromnie wyposażony, dysponując jedynie wydziałem blacharskim i montażowym. Kabinę Żubra, oznaczoną KO 1, zaprojektowało warszawskie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). Była ona przystosowana do technologii tłoczenia, której Jelcz nie posiadał. Zamiast tego, blachę klepano ręcznie na babkach, co sprawiło, że dach wykonywano prawdopodobnie z dziewięciu części. Szyba w drzwiach była przesuwana w aluminiowych ramkach.
Problemy techniczne pierwszych Żubrów
Na początku 1960 roku pierwsze Żubry trafiły do PKS, który był głównym odbiorcą nowego modelu i cierpiał na brak ciężkiego taboru. Niestety, kierowcy obawiali się tych ciężarówek ze względu na poważne usterki. Powyżej 30 km/h przednie koła wpadały w silne wibracje, potrafiąc wyrwać kierownicę z rąk. Tylne mosty miały zbyt delikatne łożyska, przekładnie i odlewane obudowy, które pękały. Silniki S-56 nie osiągały zakładanej mocy, bardzo dymiły, a na dodatek pękały im głowice.
W tamtych czasach brakowało wielu podstawowych elementów, takich jak spinki, uszczelki czy elementy z tworzyw sztucznych. Brakowało również wykwalifikowanych pracowników z doświadczeniem przemysłowym, którzy albo nie przeżyli wojny, albo nie wrócili z Zachodu.
Rola Adama Trzcińskiego i modernizacja
Wyjątkiem był główny inżynier JZS, Adam Trzciński, absolwent specjalności samochodowej Politechniki Lwowskiej, który przed wojną odbył praktykę w brytyjskiej fabryce samochodowej. Dyrekcja JZS ściągnęła Trzcińskiego w 1958 roku ze starachowickiej FSC, gdzie był głównym konstruktorem. W Jelczu zajął się przystosowaniem konstrukcji ciężarówki do możliwości fabryki. Trzciński doskonale rozumiał dostępne technologie i ograniczenia.
Jelczańscy konstruktorzy, w tym Kazimierz Męczewski i Jerzy Andrzejewski, zabrali się za uproszczenie konstrukcji kabiny. Kontrola techniczna zgłosiła aż 140 usterek w samochodzie Żubr. Znajomość parku maszynowego przez konstruktorów zaowocowała bardziej technologiczną dokumentacją, a kontakty z kooperantami dostarczyły wiedzy o ich możliwościach.
Usprawnienia w 1961 roku
W 1961 roku fabryka wprowadziła w Żubrach szereg modyfikacji:
- Nowy parapet (zapożyczony z autobusu na licencji Karosy)
- Ogrzewanie wnętrza
- Nadmuchiwanie szyb
- Sterowanie hamulcem silnikowym
- Skuteczniejsze filtry oleju
- Nowe sterowanie wtryskiwaczy
- Nowe siedzenia i pałąki metalowe
Mimo tych zmian personel Jelcza krytykował powolne tempo prac BKPMot, wskazując, że warszawskie biuro przez ponad rok wprowadzało zmiany w założeniach nowego haka A80.
Rozwój kabiny KO 2 i Żubra II
Ambitne podejście załogi do projektu nowego samochodu zakładało odejście od konstrukcji drewnianych. Już w 1961 roku w wojskowych nadwoziach produkowanych w JZS wprowadzono stalowe szkielety, eliminując deficytowe drewno. To doświadczenie w łączeniu blach poszycia i szkieletu było cenne.
Adam Trzciński ściągnął ze Starachowic specjalistę od konstrukcji kabin, Jerzego Drzewoskiego. Kabinę KO 2 zaprojektował Henryk Kolendo, którego Bronisław Surma określa jako „wyjątkowy talent”. Wzorując się na ówczesnych „krążownikach szos”, Kolendo stworzył kabinę w stylu podobnym do Chevroleta z 1958 roku.
Innowacje w kabinie KO 2
Pracownicy prototypowni, wspierani przez Biuro Konstrukcyjne, szybko zaprojektowali niezbędne przyrządy pomocnicze: „babki”, modele i szablony. Panoramiczne szyby KO 2, choć imponujące, były dwuczęściowe i wykonane z tworzywa sztucznego, co ułatwiało manipulacje i dopasowanie do otworu okiennego. Konstruktorzy Jelcza, podobnie jak wcześniej BKPMot, stosowali tzw. drefty - rysowanie cięć bryły szyby płaszczyznami prostopadłymi, aby przenieść dwuwymiarowy rysunek na trójwymiarowy kształt.
KO 2 była pierwszą kabiną w historii jelczańskiej fabryki z szybami chowanymi w drzwiach. Zmodernizowany Żubr z tą kabiną ujrzał światło dzienne wczesną jesienią 1962 roku.
Architektoniczne przemiany Krakowa w okresie okupacji
Dalsze ulepszenia i plany na przyszłość
Wiosną 1962 roku samochód otrzymał lżejsze, 20-calowe, tarczowe koła, zastępując odlewane o średnicy 22 cali. Dopiero wtedy zniknął problem wibracji kół przednich. Wraz z mniejszymi kołami, Żubr II (tak fabryka oznaczyła poważnie zmodernizowany model) otrzymał nowe piasty i bębny hamulcowe, czym pochwalił się dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Juliusz Augustyniak.
Początek lat 60. przyniósł duże nadzieje na poprawę zaopatrzenia w samochody. Augustyniak zapewnił przewoźników, że wkrótce pojawi się Żubr wywrotka, a także Star i San z silnikami diesla.
2 stycznia 1962 roku zjednoczenia przemysłu motoryzacyjnego Polski i Czechosłowacji powołały wspólne biuro konstrukcyjne w zakładach Skody. Kierownikiem ze strony polskiej został Jerzy Sawicki z BKPMot, a jego zastępcą główny konstruktor JZS inż. Jerzy Drzewoski. Ze strony czechosłowackiej szefem był inż. Josef Štajner. Siedziba biura mieściła się w zakładach LIAZ w Mnichovo Hradiste, gdzie trafiło kilkunastu polskich konstruktorów. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego liczyło, że za kilka lat wspólne biuro skonstruuje całą rodzinę samochodów ciężarowych, która zastąpi Żubra. Niestety, główny inżynier Adam Trzciński nie doczekał owoców tej pracy.
Koncepcyjny Żubr II z kabiną KO 2 został udostępniony Wytwórni Filmów Fabularnych we Wrocławiu do realizacji filmu „Późne popołudnie” w 1964 roku.