Żuk - polski samochód dostawczy, który na przestrzeni dziesięcioleci pracy zyskał status prawdziwego klasyka. Początkowo podziwiany, później, po latach, bywał obiektem żartów, lecz niezmiennie przez całe dekady dzielnie służył, przewożąc towary i ludzi. Jego historia jest nierozerwalnie związana z powojenną Polską i rozwojem krajowej motoryzacji.
Początki i Koncepcja
Potrzeba rynkowa i decyzja o produkcji
Początki auta sięgają lat 50. ubiegłego wieku. W powojennej Polsce brakowało lekkiego samochodu dostawczego o ładowności około tony, który na co dzień mogliby używać prywatni właściciele. W powszechnym użyciu były tylko duże, ciężkie auta dostawcze, takie jak Star 20. Gospodarka musiała być oparta na transporcie, a tuż po wojnie komunistyczne władze PRL doskonale zdawały sobie z tego sprawę. Możliwości mocno raczkującej polskiej motoryzacji były jednak bardzo skromne. Ze względów politycznych zrezygnowano z przedwojennych konstrukcji dostawczaków, uznając je za niewłaściwe w socjalistycznej rzeczywistości. Problem więc istniał, ale nikt nie potrafił go rozwiązać. W 1956 roku w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych (FSC) rozpoczęto prace nad nowym modelem, który miał zapełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Postanowiono, że w Lublinie będą wytwarzane elementy kute i odlewane na potrzeby innych producentów. Fabryka szukała samochodu, który mogłaby produkować, ale władze centralne nie miały pomysłu, w jaki sposób wykorzystać duże moce przerobowe zakładów w Lublinie. Dyrekcja doszła więc do wniosku, że sprawę trzeba wziąć w swoje ręce.
Z tego względu w 1957 roku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji lekkich samochodów towarowych w Lublinie i Nysie. Co prawda w warszawskiej FSO wytwarzano pick-upa na bazie Warszawy M20, ale miał on ładowność tylko 0,5 t. Aby skrócić czas projektowania auta oraz obniżyć koszty produkcji, zdecydowano się na konstrukcję opartą na już jeżdżącym po drogach modelu. Wybór był prosty i Żuka zbudowano na bazie Warszawy m20.
Projekt pojazdu zakładał maksymalne wykorzystanie podzespołów z samochodu osobowego Warszawa M20, takich jak silnik, skrzynia biegów, sprzęgło, tylny most, przednie zawieszenie i układ kierowniczy, a rozstaw osi był taki sam, jak w Warszawie M20. Konstruktorami pojazdu byli inżynierowie Stanisław Tański oraz Roman Skwarek. Za wygląd nadwozia odpowiedzialny był Julian Kamiński.
Pierwsze prototypy i prezentacja
W 1955 r. prace nad nowym dostawczakiem ruszyły i już w dwa lata później pojawił się pierwszy prototyp - Żuk A03. Prototyp został ukończony w roku 1957. Po raz pierwszy samochód został zaprezentowany podczas corocznej defilady 1 maja 1958 roku. Oficjalna prezentacja miała miejsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich w roku 1958, gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie. Nazwa "Żuk" została wymyślona przez Juliana Kamińskiego. W tym samym roku powstała seria 50 pojazdów (tzw. seria próbna). Seryjna produkcja modelu A-03 rozpoczęła się w listopadzie 1959 roku.
Konstrukcja i Ewolucja
Początkowe rozwiązania techniczne
Żuk opracowany w 1956 roku na bazie samochodu FSO Warszawa miał wspólne z nim podwozie, silniki i układ jezdny. Nadwozie zaprojektował inż. Julian Kamiński. Nadwozie oparto na spawanej ramie podłużnicowej. Samochód posiadał dwudrzwiowe nadwozie typu pick-up. Kabina pasażerska przystosowana była do przewozu dwóch osób. Ten pierwszy, wywodzący się jeszcze z prototypu Żuk A03 miał 2-osobowa kabinę ze wszystkimi płaskimi szybami, gdyż polskie huty nie były w stanie wyprodukować giętej szyby przedniej. Drzwi kabiny otwierały się „pod wiatr”, a boczne szyby były przesuwane, a nie opuszczane. Z Warszawy przejęto reflektory, kierownicę i zegary tablicy przyrządów, a także zbiornik paliwa.
W fazie pierwszego projektu Żuka pozostawiono w nim także radziecki silnik M-20 o pojemności 2,1 l i mocy 50 KM. Do napędu użyto znanego z Warszawy M-20 dolnozaworowego silnika rzędowego M-20. Była to czterocylindrowa konstrukcja o pojemności 2120 cm³ i mocy maksymalnej 50 KM (38,2 kW). Napęd przenoszony był poprzez trzybiegową skrzynię biegów i jednoczęściowy wał napędowy na koła tylne. W pierwszym, seryjnym modelu zamontowano 3-biegową skrzynię przekładniową z II i III biegiem synchronizowanym, a dźwignię zmiany biegów umieszczono pod kierownicą.
Z Warszawy zaadaptowano także instalację elektryczną o napięciu 12 V, tylny most, wał napędowy, niezależne zawieszenie przednie, oparte na dwóch wahaczach oraz hamulce bębnowe. Zastosowano jedynie wytrzymalsze sprężyny. Takie same były też przednie lampy w chromowanej obudowie. Zawieszenie przednich kół przejęte z Warszawy było niezależne, na wahaczach poprzecznych ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi i stabilizatorem. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy wsparty na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych i amortyzatorach hydraulicznych. Układ hamulcowy był hydrauliczny, jednoobwodowy z hamulcami bębnowymi.
Powierzchnia przestrzeni ładunkowej wynosiła prawie 4 metry kwadratowe, podłoga została wykonana z desek. Dostęp do ładunku możliwy był poprzez otwieraną tylną ściankę. Żuk A 03 mógł rozpędzić się do około 90 km/h, zużywając przy tym średnio 16 litrów benzyny na 100 kilometrów. Kierowca miał dobrą widoczność do przodu, choć jego zbyt puchaty fotel zapewniał wygodę tylko przez krótki czas jazdy. Między fotelami pod wielką zdejmowaną pokrywą był dość dobry dostęp do górnej partii silnika, ale wydobywał się stamtąd poważny hałas pracującego motoru.
Modernizacje i nowe silniki
W latach 1958/1959 wykonano prototyp samochodu dostawczego o ładowności 1500 kg, otrzymał on nazwę Żuk A 08. Pojazd charakteryzował się wzmocnionym zawieszeniem, z tyłu resory piórowe zostały wsparte przez sprężyny śrubowe. W samochodzie zastosowano także będący wtedy w fazie testów silnik górnozaworowy S-21. Zmodyfikowano także szereg innych podzespołów. A 08 odziedziczył kabinę po poprzedniku, nowa była skrzynia ładunkowa. Pojazd przy długości 4500 mm dysponował przestrzenią ładunkową o powierzchni 4,9 m².
Już na początku lat 60. wprowadzono nowe, zamknięte nadwozia typu furgon, a co istotne w 1962 trafił pod maskę polski silnik S-21. Ważną modernizacją w 1965 r. było wprowadzenie górnozaworowego silnika S-21 o mocy maks. 70 KM, który powstał w wyniku modernizacji jednostki napędowej otrzymanej w ramach licencji Warszawy M20. Żuk z tym silnikiem otrzymał oznaczenie A-13. Prędkość maksymalna wzrosła do 100 km/h i spadło nieco zużycie paliwa. W 1966 r. rozpoczęto produkcję modelu Żuk A-05 z całkowicie zamkniętym nadwoziem stalowym i ładownością 850 kg. Stopniowo modernizowano produkowany wówczas model, A 03. W 1967 roku przygotowano Żuka z drewnianą skrzynią ładunkową. Dostępny był on z silnikiem dolnozaworowym (A 09) oraz górnozaworowym (A 11). W tej wersji całkowicie oddzielono kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej o powierzchni 4,6 m².
W 1970 r. zmodernizowano przód Żuka, nadając mu bardziej kanciasty kształt. Zmieniono też układ przeniesienia napędu, zastosowano wygodniejsze fotele w kabinie i tablicę przyrządów, wykorzystując elementy z Polskiego Fiata 125p. W 1973 roku do produkcji wprowadzono wersję zmodernizowaną (oznaczana dodatkową literą M w nazwie), charakteryzowała się ona nową ścianą przednią kabiny oraz udoskonalonym systemem nawiewu. W 1974 roku przeprowadzono kolejną modernizację, unowocześniono układ hamulcowy, wprowadzając układ dwuobwodowy ze wspomaganiem. Kolejne zmiany nastąpiły w 1975 roku. Zmodernizowano jednostkę napędową, instalację elektryczną oraz nadwozie, dźwignię skrzyni biegów zamiast w kolumnie kierownicy umieszczono w podłodze, wreszcie wycofano silnik M-20. Wersja po tej modernizacji nosiła dodatkowe oznaczenie B (zamiast wcześniejszego M). W międzyczasie wprowadzono do palety silnikowej wysokoprężną jednostkę 4C90.
Różnorodność Wersji
Żuk dostępny był w różnych wersjach nadwozia - począwszy od nadwozia typu pick-up w pierwszym modelu A 03, poprzez nadwozia typu furgon i skrzyniowe, wersje do przewozu większej liczby osób (towos, mikrobus), po zabudowę specjalizowaną (samochody pożarnicze, do przewozu pieczywa lub odzieży).
- Żuk A 03: podstawowy model pick-up.
- Żuk A 05 (furgon): całkowicie zamknięte nadwozie stalowe, ładowność 850 kg.
- Żuk A 07 (towos): wersja towarowo-osobowa ze stalowym przeszkolonym nadwoziem, mogąca przewozić 7 osób i 350 kg ładunku.
- Żuk A 14 / A 15 (pożarniczy): wersje strażackie z motopompą, drabiną i agregatami prądotwórczymi.
- Żuk A 16 B (rolniczy): wersja dla rolnictwa, ekip remontowych i rzemieślników z 3-drzwiową, 5-osobową kabiną i drewnianą skrzynią ładunkową, przystosowany do ciągnięcia przyczepy o masie do 725 kg.
- Żuk A 18 (mikrobus): 9-osobowa odmiana mikrobus.
- Wersje kontener i wywrotka.
Produkcja i Eksport
Poziom produkcji szybko wzrastał - w 1959 roku powstało 1048 samochodów, w kolejnym 3144. W 1965 r. poziom produkcji wyniósł już 8621 egzemplarzy. W szczytowych okresach produkowano 30 tysięcy Żuków rocznie. Eksport uruchomiono już rok po rozpoczęciu produkcji (1960). Żuki eksportowane były na cały świat i stały się podobnym hitem eksportowym PRL-u, jak np. późniejszy Fiat 125p. Polskie Żuki wyjeżdżały nie tylko do „zaprzyjaźnionych krajów” takich jak ZSRR, Bułgaria czy Rumunia, ale można było je spotkać również w tak odległych państwach jak Egipt, Ekwador, Kolumbia czy Kuba. Sprzedawane były także do Norwegii. W 1970 roku wyprodukowano 100-tysięcznego Żuka; w tymże roku całkowita produkcja samochodu wyniosła 15 146 sztuk, z czego 6 244 sztuki wyeksportowano. W następnym, 1971 roku, powstało 17 621 Żuków, z czego 10 554 wysłano za granicę. Około 30% produkcji Żuka wyeksportowano, głównie do krajów socjalistycznych.
Żuk w Egipcie: Ramzes
Prosta i łatwa w naprawach konstrukcja Żuka zachwyciła rząd Egiptu tak bardzo, że zakupiono licencję na ten samochód. O zbudowanie wozu strażackiego opartego o Żuka furgonetkę Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie poprosił rząd Egiptu. Auto wyposażono w motopompę, drabinę oraz agregaty prądotwórcze. Prosta i łatwa w naprawach konstrukcja świetnie sprawdzała się w gorącym klimacie Egiptu. Wkrótce zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji naszego auta w krainie faraonów. W latach 1970-90 produkowano Żuki w montowni w Egipcie, ale na tamtejszym rynku nosiły nazwę Ramzes. Był to rzadki przypadek sprzedaży licencji na produkcję polskiego samochodu. Pojazd wykorzystywał podwozie Żuka i miał inne nadwozie. Montowany z dostarczonych z Polski części, sprzedawany był tam przez firmę Eltramco (Egyptian Light Transport Manufacturing Company) pod dumną nazwą egipskiego faraona - Ramzes.
Zakończenie Produkcji i Dziedzictwo
Żuk był produkowany przez 40 lat, do 30 stycznia 1998 r. Ostatni Żuk opuścił fabrykę 13 lutego 1998 roku i powędrował do zakładowego muzeum. W sumie wyprodukowano 587 tysięcy aut.
Dzisiaj Żuki można jeszcze sporadycznie spotkać w mniejszych miejscowościach na lokalnych rynkach, gdzie często od dziesięcioleci służą rolnikom i ogrodnikom sprzedających warzywa i owoce. Drugim miejscem są zloty i spotkania miłośniczek i miłośników zabytkowych polskich samochodów, ponieważ Żuk to już prawdziwy polski klasyk. Dziś Żuk to nie tylko legenda polskiej motoryzacji, ale też polskiego rolnictwa. Woził wszystko i wszystkich: od kur i gęsi, po trzodę czy cielaki. Pamiętajmy o tej legendzie, którą jeszcze jakiś czas temu można było często spotkać na drogach.
Bliźniacza Nysa i unikatowe konstrukcje
Bliźniaczym modelem Żuka była produkowana w Nysie Nysa. Technicznie również oparta na Warszawie m20, występowała w całej gamie odmian, w tym jako mikrobus czy objazdowe kino (wyposażona w agregat prądotwórczy i projektor filmowy). Nysę od Żuka najłatwiej odróżnić po nosie, czyli charakterystycznej pokrywie silnika i po bardziej obłych kształtach.
Żuktor - współczesna interpretacja
Istnieją także unikatowe konstrukcje, takie jak Żuktor, będący pomysłem prof. dr. inż. Leszka Gardyńskiego. Jest to połączenie elementów z poczciwego Żuka, Starów 200 i 660, czechosłowackiej ciężarówki Praga i japońskiego silnika osadzonych na własnej konstrukcji ramie. Na potrzeby budowy Żuktora skonstruował on ramę, na której osadzono silnik Diesla pochodzący z Nissana Vanette, który ma oznaczenie LD23, pojemność 2.3 l i moc 75 KM. Osie napędowe pochodzą z kolei z czechosłowackiej ciężarówki Praga i zostały one oczywiście odpowiednio dostosowane do potrzeb tego projektu. Tym, co zaś sprawia, że Żuktor to Żuktor, jest właśnie karoseria od produkowanego w Lublinie samochodu Żuk w wersji skrzyniowej. Oczywiście jest ona nieco przerobiona w stosunku do oryginału, gdyż kabina jest podnoszona, by ułatwić dostęp do silnika. By udowodnić, że pojazd jest jak najbardziej funkcjonalny, Leszek Gardyński testował go zagregowanego z pługiem 3 skibowym Unia Grudziądz i kultywatorem.
