W ostatnich latach, w związku z dynamicznym rozwojem i modernizacją Sił Zbrojnych RP, istotnym elementem stała się zdolność do transportu ciężkiego sprzętu wojskowego. W odpowiedzi na te potrzeby, firma Jelcz Sp. z o.o. opracowała nowy, ciężki ciągnik siodłowo-balastowy, który stanowi znaczący krok w rozwoju polskiego przemysłu obronnego. Ten 4-osiowy, w pełni terenowy model jest pierwszym tego typu pojazdem skonstruowanym od podstaw w Polsce i ma kluczowe znaczenie dla krajowego systemu logistycznego wojska.
Regulacje dotyczące przewozu paliwa w zbiornikach pojazdów
Przewóz paliwa w zbiornikach pojazdów, służącego do ich napędu lub do pracy ich wyposażenia, jest regulowany przez międzynarodowe przepisy. Zgodnie z przepisem 1.1.3.3 umowy ADR, uregulowania zawarte w tej umowie nie mają zastosowania do przewozu paliwa znajdującego się w zbiornikach pojazdu i służącego do jego napędu lub do pracy jego wyposażenia, które jest używane podczas przewozu lub przeznaczone do takiego użycia, w związku z wykonywaniem operacji transportowej.
Paliwo to może być przewożone w zbiornikach stałych, zgodnych z odpowiednimi przepisami, połączonych bezpośrednio z silnikiem pojazdu lub jego dodatkowym wyposażeniem, lub przeznaczonych do tego celu zbiornikach przenośnych.
- Pojemność całkowita zbiorników stałych nie powinna przekraczać 1500 litrów na jednostkę transportową.
- Pojemność zbiornika zamocowanego na przyczepie nie powinna przekraczać 500 litrów.
- Ograniczenie to dotyczy również dodatkowych zbiorników stosowanych, np. w ciężarówkach.
- W zbiornikach przenośnych dopuszcza się przewóz najwyżej 60 litrów paliwa na jednostkę transportową.
W związku z naruszeniami stwierdzanymi podczas kontroli, polegającymi na wykonywaniu przewozu pojazdem wyposażonym w zbiornik lub zbiorniki paliwa o łącznej pojemności przekraczającej maksymalną pojemność określoną w przepisach ADR dla jednej jednostki transportowej, ważne jest ścisłe przestrzeganie powyższych norm.
ADR - Transport towarów niebezpiecznych
Charakterystyka Ciągnika Jelcz dla Sił Zbrojnych RP
W marcu tego roku próby przechodziła nowa jelczańska ciężarówka - ciężki ciągnik siodłowo-balastowy, pierwszy od sześciu lat - licząc od pokazanego w 2014 r. typu 663.32 6×6 - nowy samochód tej firmy. Ten model powstaje specjalnie na zamówienie Sił Zbrojnych RP, po zwycięstwie przez Jelcz Sp. z o.o. w przetargu w 2019 r. Przygotowano go w oparciu o doświadczenie zebrane przy projektowaniu innych ciężkich aut z silnikami o bardzo dużej mocy, w pierwszym rzędzie podwozia 882.53 8×8.
Konstrukcja i Wygląd Zewnętrzny
Zasadniczymi wyróżnikami tego pojazdu - w porównaniu z innymi dotychczasowymi odmianami - są kabina i układ napędowy. Kabina jest długa, zawieszona na standardowej wysokości, bez podwyższenia, co redukuje wysokość całkowitą, a zarazem jest wydłużona. Wewnątrz mieści do sześciu osób - z przodu załogę ciężarówki, z tyłu załogę/obsługę przewożonego na naczepie pojazdu. Kabina została wykonana jako integralnie opancerzona z pancernych blach i szkła, a według wymagań powinna gwarantować 2. stopnie ochrony zgodnie ze STANAG 4569A/B.
Jej kształty są zoptymalizowane pod względem środowiska wykorzystania, m.in. wszystkie powierzchnie są płaskie, bez zbędnych przetłoczeń, co ułatwia odkażanie oraz ewentualne założenie pancerza zewnętrznego. Z przodu kabiny zamocowano wąski, jednolity zderzak, wykonany w tzw. nowej stylistyce, co nadaje mu bardziej agresywny, ale rozpoznawalny dla Jelcza wygląd. Z każdego boku zderzaka zamontowano okrągłe, ułożone w poziomie dwa reflektory i, blisko zewnętrznych krawędzi, dwa pionowe, też okrągłe kierunkowskazy. Wszystkie światła chroni jednolita stalowa krata. Pośrodku znajduje się zaczep, pomiędzy którym a bocznymi reflektorami zainstalowano haki zaczepowe (tzw. uszaki). Zderzak w dolnej partii został mocno przedłużony i ścięty, co z jednej strony powiększa kąt natarcia, z drugiej stanowi osłonę dla spodu silnika, w tym miski olejowej.
Ściana przednia składa się z kolei z trzech partii: środkowej (pionowej, ruchomej) i górnej (pochylonej). Partię środkową podnosi się do góry, służy do tego uchwyt zainstalowany pośrodku, tuż nad dolną krawędzią atrapy. U góry atrapę zamocowano przy pomocy czterech solidnych stalowych zawiasów. Przód dopełnia partia górna, pochylona do tyłu, u dołu z pojedynczymi wycieraczkami, z których każda ma za zadanie oczyszczać jedną z dzielonych szyb pancernych. Na ramie pomiędzy połówkami szyb zamontowano pionowy uchwyt, przydatny w trakcie wymiany wycieraczek czy czyszczenia szyb. W wąskim pasie nadszybia, na każdym z naroży, zamontowano wąskie podłużne reflektory. Sam dach jest płaski, z lukiem ewakuacyjnym. Do wnętrza wchodzi się po trzech stopniach, w tym dolnym wahliwym, a stopnie wyżej są stałe i długie, co upraszcza wchodzenie. Z każdej ze stron zdecydowano się tylko na pojedyncze drzwi, co oznacza, że korzystają z nich również zajmujący miejsca z tyłu. Drzwi kształtem przypominają prostokąt, są zawieszone na dwóch solidnych zawiasach, u dołu, tuż nad schodami, mają zamek chroniony płaską stalową, prostokątna, pionową pokrywą, a u góry mają prostokątną szybę pancerną o wysokości mniejszej od szyb przednich. Pod względem długości kabina kończy się pomiędzy osiami przednimi. Między błotnikami osi ulokowano po trzy stałe schody, których zadaniem jest ułatwienie dostępu do elementów pakietu zakabinowego.
Układ Paliwowy i Zasięg
By zapewnić wymagany zasięg, pojazd wyposażono w dwa zbiorniki paliwa, po jednym z każdej strony, między parami osi przednich i tylnych. Po prawej stronie, na wysokości przodu zbiornika, na stałe zamontowano stalową, trzystopniową drabinkę, prowadzącą na podest za kabiną, ułatwiający dostęp do koła zapasowego, zbiorników, złączy poszczególnych systemów, itd.
Rama Podwozia
Ze względu na swoje przeznaczenie samochód otrzymał solidną ramę podwozia typu drabinowego, tworzoną przez wzmocnione podłużnice i poprzeczki. Tylne górne końcówki podłużnic ścięto, by ułatwić poruszanie się zestawu w trudnym terenie. Podczas jazdy w terenie takie ścięcie zapobiega uderzaniu przez łabędzią szyję o tył samochodu.
Układ Napędowy
Drugi kluczowy wyznacznik tego auta stanowi jego układ napędowy. W charakterze źródła napędu zastosowano silnik MTU, a dokładniej wyprodukowany przez Mercedesa i zmilitaryzowany oraz dystrybuowany przez MTU. Jest to pochodząca z serii MTU 6R1500, wysokoprężna jednostka rzędowa, 6-cylindrowa, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności 15,6 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 139 i 171 mm. W przypadku jelczańskiego ciągnika wiele wskazuje, że chodzi o odmianę w nastawie o mocy maksymalnej 460 kW/617 KM przy 1600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 3000 Nm przy 1300 obr./min. Jest to zatem najmocniejszy silnik, jaki do tej pory zastosowano w ciężarówce powstałej w Polsce, w podmiocie o wyłącznie polskim kapitale. Dotychczas bowiem najmocniejszy był francuski 535-/540-konny Iveco Cursor 13 innego jelczańskiego auta - także 4-osiowego typu 882.53 8×8.
Za przeniesienie napędu odpowiadają: (7-biegowa?), w pełni automatyczna skrzynia przekładniowa ZF, skrzynia rozdzielcza (ZF?) i wzmocnione, dwustopniowe mosty napędowe (AxelTech?), z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzyosiowe. Na wszystkich kołach, w celu zachowania wysokiej mobilności taktycznej, założono wyłącznie pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym. Rozmiar tego ogumienia, w przypadku wykorzystania specjalnych militarnych opon Michelin, może wynosić 16.00R20. Pierwszy egzemplarz ma założone opony Continental. Dziewiąte koło - zapasowe - zamocowano za kabiną, w specjalnym mechanizmie ułatwiającym jego podnoszenie i opuszczanie. Do tego dochodzi centralny system pompowania kół z przewodami poprowadzonymi wewnątrz osi, co czyni je mniej wrażliwymi na ewentualne uszkodzenia, w tym przerwania. Testowany prototypowy egzemplarz nie miał jeszcze zamontowanych wciągarek głównych.
Parametry Operacyjne i Realizacja Kontraktu
Dopuszczalną masę całkowitą tej odmiany można określić na 36 000÷38 000 kg. Dopuszczalna technicznie masa zestawu musi dochodzić - zgodnie z wymaganiami SZ RP w tym zakresie - do 130 000 kg, co oznacza ładowność taktyczną zestawu na poziomie 70 000 kg. To zaś powinno zagwarantować możliwość swobodnego przewiezienia praktycznie wszystkich najcięższych współczesnych czołgów podstawowych lub dwóch bojowych wozów piechoty bądź innego sprzętu albo ładunków o określonej masie maksymalnej. Specjalną wojskową niskopodwoziową naczepę wieloosiową konstruuje inny polski podmiot - Demarko. Tym samym SZ RP mają szansę wdrożyć teoretycznie rodzimy - pomijając wiele kluczowych i drogich importowanych komponentów - zestaw do przerzutu ciężkiej techniki. Na razie Jelcz sprawdza swój ciągnik z 4-osiową, cywilną niskopodwoziową naczepą z ruchomą łabędzią szyją, wypożyczoną od opolskiej firmy BedMet Sp. z o.o. Sp. k. Co więcej, samochód ten to w ogóle pierwszy w historii ciężki militarny pojazd tej klasy od podstaw skonstruowany w naszym kraju.
Warto tu przypomnieć, że zawarta 29 maja 2019 r. umowa na kompletne zestawy, obejmujące ciągniki wraz ze specjalistycznymi naczepami, ma wartość 88 918 127,76 PLN brutto i 72 291 160,78 PLN netto, a w przypadku realizacji opcji jej wartość wzrośnie o 54 258 362,52 PLN brutto. Umowa ta powinna zostać zrealizowana w latach 2020-2022. Na jej mocy SZ RP otrzymają 14 zestawów naczepowych do transportu czołgów i ciężkiego sprzętu o masie do 70 000 kg, z opcją na dziewięć kolejnych zestawów oraz trzy ciągniki bez naczep. Postępowanie w tej sprawie rozpoczęto 27 października 2017 r., otwarcie ofert nastąpiło 29 marca 2019 r., a zwycięzcę wskazano 14 maja ub.r. Konkurentem Jelcz Sp. z o.o. w tym przetargu była spółka Rheinmetall Defence Polska.