Wiertnice to kluczowe narzędzia wykorzystywane w budownictwie oraz pracach instalacyjnych, umożliwiające wiercenie w najbardziej wytrzymałych materiałach. Zakup modelu o odpowiednio dobranych parametrach gwarantuje długowieczność urządzenia i poprawność wykonania otworów. Kiedy warto kupić wiertnicę? Są to urządzenia o napędzie mechanicznym, pneumatycznym lub (najczęściej) elektrycznym, służące do wykonywania otworów w twardych materiałach. Ich zastosowanie jest szerokie, obejmując głębokie fundamentowanie, czynności instalatorskie wymagające przebicia się przez stropy lub ściany z twardych materiałów, montaż maszyn i urządzeń oraz wiele innych zadań w branży konstrukcyjnej i budowlanej.
Rodzaje wiertnic i ich charakterystyka
W zależności od potrzeb i warunków pracy, wiertnice dzielą się na kilka typów:
- Wiertnice spalinowe: wymagają dużej mocy i są wykorzystywane do najcięższych prac.
- Wiertnice pneumatyczne: specyficzna grupa urządzeń stosowana tam, gdzie ze względów bezpieczeństwa niemożliwe jest korzystanie z innego rodzaju napędu.
Parametry techniczne wiertnic
Wiertnice występują w szerokim zakresie mocy, która bezpośrednio wpływa na ich możliwości w zakresie wiercenia otworów o określonej głębokości i średnicy, a także informuje o rzeczywistym poborze prądu. Należy pamiętać, że w kartach produktowych podawana jest maksymalna wartość, tj. zapotrzebowanie na moc na najwyższym biegu. Z uwagi na przeznaczenie - obróbkę najtwardszych materiałów - większość dobrych modeli cechuje moc na poziomie co najmniej 1500 W, co powinno wystarczyć do wiercenia otworów o średnicy 10-12 cm. Wiertnice przeznaczone do wiercenia dużych otworów, na przykład tych o średnicy 10-12 cm, charakteryzują się odpowiednio większą mocą.
Funkcjonalność i wyposażenie
Profesjonalne wiertnice często wyposażane są w dwu- lub trójstopniowe skrzynie biegów, najczęściej zanurzone w oleju w celu wydłużenia ich żywotności. Urządzenia do wykonywania mniejszych otworów osiągają prędkość obrotową na poziomie nawet 4000 obr/min. Aby wydłużyć żywotność urządzenia i wiertła oraz zlikwidować ryzyko zadziałania wyłączników nadprądowych z powodu zbyt wysokiego prądu rozruchowego, w wiertnicach często stosuje się funkcję łagodnego rozruchu (tzw. soft-start).
Przy każdej wiertnicy podawana jest długość oraz minimalna i maksymalna średnica wiertła, którą można wykorzystywać do pracy z danym urządzeniem. Należy pamiętać, że zastosowanie wiertła mniejszego niż zalecane najprawdopodobniej skutkować będzie jego uszkodzeniem. Najczęściej spotykanym standardem mocowania wierteł w wiertnicach jest gwint zewnętrzny 1 ¼” lub M16.
Bezpieczeństwo i konstrukcja
Ważnym elementem bezpieczeństwa jest wyłącznik PRCD, montowany zwykle na przewodzie zasilającym. Stanowi on dodatkową ochronę przed porażeniem, natychmiastowo wyłączając maszynę w przypadku wykrycia upływu prądu do części przewodzących biernych. Modele wiertnic przeznaczone do pracy z największymi średnicami otworów to najczęściej wiertnice ze statywem (lub wiertnice ręczne, umożliwiające montaż na statywie). Fizyczne gabaryty wiertnic są zazwyczaj ostatnią rzeczą braną pod uwagę, jednak szukając sprzętu do szerokiego zakresu prac, należy pamiętać, że nie każdy model będzie charakteryzował się wystarczająco kompaktową budową do pracy w ciasnych miejscach.
Zastosowanie ciężarówek Star 266 w specjalistycznych zabudowach
Mija właśnie 50 lat odkąd z linii montażowej fabryki w Starachowicach zjechał pierwszy, seryjny Star 266. Pierwszą partię dziesięciu ciężarówek Star 266 wykonano 5 lipca 1973 roku. Star 266 powstał pod dyktando wojska, jako kluczowy dostawca dla Ludowego Wojska Polskiego. Był odporny na silne zapylenie, a wojsko chciało również, aby wytrzymywał falę detonacyjną wybuchu nuklearnego o podanej szybkości czoła i nacisku na 1 cm². Zgłoszono również, aby Star mógł pływać, a jeden z prototypów, wyposażony w pływaki i uszczelniony, sprawdzono w praktyce w roli amfibii. Próba powiodła się, ale przygotowanie do pływania było czasochłonne, więc wojsko zrezygnowało z tego pomysłu. Żądaną głębokość brodzenia podyktowała głębokość brodów na Łabie, a temperatury sięgające -40°C, zdarzające się w Finlandii, uzupełniały surowe wymagania. Star 266 miał być jak Yeti, wielbłąd i wydra razem wzięte.
Legenda STAR 266 w USA- odc 1- film
Rozwój i konstrukcja Star 266
Projektowanie Stara 266 rozpoczęto w 1968 roku. Zajął się tym ośrodek badawczo-rozwojowy FSC w Starachowicach, Biuro Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) w Warszawie oraz Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej (WITPiS) w Sulejówku. Nowa ciężarówka była intensywnie testowana i poprawiana, gdyż warunki postawione przez wojsko były trudne do spełnienia. Stałe balansowano między wymogami a możliwościami. Zbyt ciężki początkowo samochód odchudzono, ale kosztem obniżenia wytrzymałości. Główne komponenty pochodziły z cywilnych wersji Starów serii 200. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny typu S359 osiągał moc 150 KM i współpracował z 5-biegową skrzynką, w której synchronizowane były biegi od 2 do 5. Krótki wałek łączył skrzynię biegów ze skrzynią rozdzielczą z reduktorem. Stale napędzane były dwie tylne osie, które wyposażono w blokady mechanizmów różnicowych.
Kabina typu 641 była długą odmianą kabin 642 stosowanych w Starze 200, 244 oraz przejściowych modelach 28 i 29. Zamocowana na stałe, była przedzielona wzdłuż przez pokrywę silnika. W projektowaniu kabiny i silnika Starów serii 200 wzięły udział firmy zachodnie: Chausson pomógł przygotować kabinę do produkcji seryjnej, a austriacki AVL udoskonalił m.in. układ zasilania silnika. Ramę wykonano z tłoczonych podłużnic i poprzeczek. Tylne osie zawieszono na odwróconych resorach półeliptycznych, umocowanych wahliwie do ramy, przednią na resorach półeliptycznych w zwykłym położeniu. Zastosowano dwuobwodowe hydrauliczne hamulce bębnowe ze wspomaganiem podciśnieniowym. Układ kierowniczy miał wspomaganie hydrauliczne. Do wyposażenia należała wciągarka jedno- lub dwubębnowa zamocowana do ramy z tyłu. Choć 266 był najbardziej skomplikowanym modelem rodziny 200, wojsko wymogło, aby trafił do produkcji jako pierwszy. Star 200 i 244 zaczęły schodzić z linii montażowej dopiero w 1975 roku.
Zabudowy specjalistyczne na podwoziu Star 266
Fabrycznie montowano w Starach 266 dwa typy stalowych skrzyń ładunkowych: zwykła z płaską podłogą (oznaczona 673) oraz skrzynia 633, osadzona niżej na ramie, z rozkładanymi ławkami po bokach nad nadkolami do przewozu ludzi. Dodatkowe ławki bez oparć można było zamontować równolegle do nich pośrodku skrzyni. Terenowy 266 był wyposażany również w liczne nadwozia specjalne i specjalizowane. Z myślą o nowej ciężarówce Jelczańskie Zakłady Samochodowe opracowały na początku lat siedemdziesiątych nadwozie N-541, będące zmodernizowaną wersją montowanych na podwoziach Starów 660 nadwozi typu N-117 oraz N-117 AUM. Zabudowy tego rodzaju służyły do bardzo różnych celów: od autobusu sztabowego, kasyna polowego, ciastowni polowej czy pralni wodnej i chemicznej, po różnego typu ruchome warsztaty i stacje napraw, sale operacyjne i opatrunkowe czy stacje uzdatniania wody.
Wszystkie te nadwozia są wspólnie znane - przynajmniej w wojsku - jako Sarna I i zostały zastąpione przez zabudowy ogólnie określane jako Sarna II, produkowane w Sanoku. Te także montowano na podwoziach Starów 266, przystosowując je do różnych zadań. Do popularnych zabudów należały również cysterny paliwowe CD-5 wyposażone w dystrybutor, produkowane przez zakłady SHL w Kielcach. Rzadziej występująca, ciekawa zabudowa to nadwozie do odkażania chemicznego WUS, wykorzystujące dyszę silnika odrzutowego i używane również do stawiania zasłony dymnej i gaszenia pożarów. Stary 266 przewoziły elementy mostów pontonowych, a także służyły jako polowa wieża kontroli lotów.
Modernizacje i eksport
Na przestrzeni lat fabryka w Starachowicach sprawdzała różne możliwości wykorzystania Stara 266. W 1974 powstał ciągnik siodłowy C 266 przystosowany do holowania naczepy z napędem hydrostatycznym, choć produkcji nie podjęto. W 1975 zbudowano prototyp 266 RS ze skrzynią o wysokich, przemyślnie odchylanych burtach, przystosowaną do przewozu płodów rolnych. Na eksport opracowano Stara 266 Tropik, wyróżniającego się szerokim, rozbudowanym zderzakiem z przodu, który zdobył Złoty Medal Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1980 roku. Od 1983 roku, podobnie jak w pokrewnych modelach, montowano w 266 silniki S539 M z wytwarzanym w Polsce kadłubem żeliwnym zamiast importowanego z Węgier aluminiowego. Żeliwny był trwalszy, choć cięższy, a zmiana była podyktowana głównie względami ekonomicznymi i unikaniem zakupów za granicą.
Star 266 dość łatwo znajdował odbiorców za granicą. Pod koniec lat siedemdziesiątych dużą partię ponad 2,7 tys. sztuk wysłano do Angoli, a w 1986 roku 650 Starów trafiło do Libii. Aby wzmocnić eksport, Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego „Polmot” przeforsowało start Starów 266 w Rajdzie Paryż-Dakar w 1988 roku. Oba samochody dojechały do mety, co uznano za sukces. Dakarowy egzemplarz Stara można oglądać dziś w Muzeum Przyrody i Techniki „Ekomuzeum” im. Jana Pazdura w Starachowicach.
Wady i zalety w porównaniu do konkurencji
Antoni Chmielnicki, dyrektor ośrodka badawczo-rozwojowego FSC w latach 1969-82, wspomina, że Star miał lepsze parametry niż konkurencyjne ciężarówki z krajów bloku wschodniego i przewyższał marki zachodnie, np. Mercedesa i Berlieta. Wyróżniał się nie tylko znakomitymi własnościami w terenie czy odpornością na wysokie zapylenie i wilgotność. Badania homologacyjne w Instytucie Transportu Samochodowego wykazały, że zużywał tylko 22,6 l oleju napędowego na 100 km na szosie i 32-35 l/100 km w terenie. Radziecki ZIŁ 131 spalał w terenie 80-100 l benzyny, a rosyjska norma spalania dla dwuosiowego, tylnonapędowego szosowego ZIŁ-a 130 wynosiła 31 l benzyny. Wady Starów wynikały w decydującej mierze z niskiej jakości materiałów i montażu, co było efektem "obiektywnych trudności" okresu PRL. Nawet jeśli niektórzy zagraniczni nabywcy preferowali samochody z krajów socjalistycznych z powodu ideologii i wspólnoty interesów, to Star miał na wolnym rynku również i tę zaletę, że był tańszy niż konkurenci. Fabryka zapewniała szkolenia z obsługi i eksploatacji.
Dalsze życie i modernizacje
Produkcji Stara 266 zaprzestano dopiero w 2000 roku, gdy zakładem zarządzał MAN. W 1991 roku fabryka opracowała prototyp 1366, a w 1999 Stary 1266 i 1466 z zespołami MAN-a. Ostatecznie do produkcji trafił tylko 1466. W tym czasie należący już do MAN-a zakład rozpoczął modernizację używanych przez wojsko Starów 266 poprzez zastosowanie w nich m.in. kabin i silników MAN. Tak powstał Star 266M. Natomiast w 2008 roku spółki PPHU Auto-Star ze Starachowic i Magazyn Centralny Centrum (MCC) z Warszawy przedstawiły Stary 266 wyposażone w silniki Iveco. W 2009 spółka Autobox zaprezentowała Stara 266 M2, gdzie dwójka oznaczała drugi etap modernizacji. Modernizacja prowadzona przez Autobox do wersji 266M2 miała na celu m.in. wyeliminowanie problemu z dostępem do części zamiennych, dając samochodom "drugie życie" i poprawiając komfort dla kierowcy dzięki nowej kabinie z klimatyzacją oraz silnikowi o maksymalnym momencie 560 Nm/1200 obr/min. Wygodę i walory użytkowe podnosi zastosowanie sterowania elektropneumatycznego w skrzyni rozdzielczej i hamulcu postojowym. Od 2010 roku remonty Starów 266 połączone z unowocześnieniem prowadzi również spółka Star San Duo.