Przez wiele dekad europejskie i amerykańskie samochody ciężarowe były historiami z dwóch zupełnie odrębnych światów. Różnice dotyczyły nie tylko nadwozi, ale także silników i układów przeniesienia napędu. Obecnie jednak na amerykańskich drogach coraz częściej pojawiają się ciężarówki, których podzespoły zbliżają się do europejskich standardów.
Historia i Przemiany Marki International
International, znany również jako Navistar International, a wcześniej jako International Harvester, jest jednym z najstarszych amerykańskich producentów pojazdów użytkowych. Firma rozpoczęła swoją działalność w 1902 roku od produkcji maszyn rolniczych, a już pięć lat później weszła na rynek pojazdów towarowych bez silnika, które stanowiły prekursorów dzisiejszych ciężarówek.
Okres największych sukcesów przypadł na lata 60. i 70. XX wieku, kiedy to w Stanach Zjednoczonych obowiązywały specyficzne normy długości zestawów, a liderem rynku ciągników siodłowych z silnikiem umieszczonym pod kabiną był właśnie International. Dekadę temu, w 2016 roku, firma rozpoczęła stopniowe przechodzenie pod kontrolę niemieckiego Volkswagena. Niemcy początkowo nabyli 17% udziałów, aby pięć lat później przejąć całą firmę.
Pierwszy etap współpracy z europejskimi inżynierami, jeszcze przed pełnym przejęciem, polegał na wdrożeniu do amerykańskiej sprzedaży silników MAN typu D26. Wdrożenie to napotkało jednak liczne problemy, zwłaszcza w procesie integracji z amerykańskim osprzętem ekologicznym. Dlatego też, zaraz po uzyskaniu pełnej kontroli, Volkswagen rozpoczął prace nad zmianą silników i odbudową reputacji marki.
Nowe Układy Napędowe i Ich Wpływ na Jazdę
Przełom nastąpił w 2022 roku, kiedy to International zapowiedział wprowadzenie nowego układu napędowego **S13**, bazującego na rozwiązaniach ze Scanii typu Super, zaprezentowanych zaledwie kilka miesięcy wcześniej. Od początku bieżącego roku pierwsze egzemplarze Internationali z tym układem napędowym trafiają do klientów.
W początkowej fazie nowy układ trafił do dalekobieżnej, aerodynamicznej serii LT, cieszącej się popularnością wśród dużych flot. Stopniowo dołącza do niej również klasyczna seria HX, charakteryzująca się kanciastą maską, odsłoniętymi kominami wydechowymi, dużą ilością chromu oraz możliwością konfiguracji specjalistycznych.
W ubiegłym miesiącu pojawiła się możliwość przetestowania, jak taki amerykański ciągnik z europejskim napędem sprawdza się w praktyce. Wizyta na torze testowym w stanie Indiana i jazda Internationalem LT pozwoliła ocenić jego osiągi.
Specyfikacja Techniczna i Wrażenia z Jazdy
Prezentowany ciągnik był wyposażony w silnik o pojemności 12,74 litra, z pojedynczą głowicą, dwoma wałkami rozrządu, wysokociśnieniowym wtryskiem XPI, pojedynczą turbiną oraz hamulcem dekompresyjnym CRB. Kluczową cechą tej jednostki jest praca na bardzo niskich obrotach, z maksymalnym momentem obrotowym osiąganym już przy 900 obr./min.
Układ oczyszczania spalin z podwójnym wtryskiem AdBlue nie wymagał zastosowania układu EGR. Całość uzupełniała 14-biegowa, zautomatyzowana przekładnia z nadbiegiem.
Główne różnice między europejską a amerykańską ofertą wynikają z zastosowanego oprogramowania. Podczas gdy Scania Super rozwija moc maksymalną do 560 KM i moment obrotowy do 2800 Nm, amerykańska wersja Internationala oferuje moc do 515 KM i moment obrotowy do 2510 Nm. Co więcej, w Europie częściej wybierane są ciągniki o mocy do 500 KM, podczas gdy w dużych amerykańskich firmach standardem pozostają jednostki o mocy około 450 KM.
Prezentowany egzemplarz został ustawiony na moc 450 KM, generując 2370 Nm momentu obrotowego. Niższe wysilenie amerykańskiej wersji S13 w porównaniu do europejskiego odpowiednika może być celowe, biorąc pod uwagę fakt, że amerykańskie ciężarówki pokonują rocznie znacznie większe dystanse (200-250 tys. km w pojedynczej obsadzie). Wynika to częściowo z braku powszechnych ograniczeń prędkości w USA.
W przeciwieństwie do europejskich standardów, gdzie często stosuje się niższe przełożenia mostów, w wielu amerykańskich ciągnikach, zwłaszcza o klasycznych nadwoziach, nadal spotyka się przełożenia rzędu 3,40 lub 3,70. Użytkownicy przyzwyczajeni są do jazdy na wysokich obrotach, szybkiego pokonywania wzniesień i wyższego zużycia paliwa.
Wprowadzenie układu S13 wymaga od Internationala stopniowej zmiany tych przyzwyczajeń. Jako standard promowane jest przełożenie 2,64, uznawane w Europie za odpowiednie na trudniejsze trasy, a w Ameryce za wariant ekonomiczny.
Inne aspekty, takie jak nastawy układu napędowego i umiejscowienie fotela kierowcy, również różnią się od europejskich standardów. Blisko 6-metrowy rozstaw osi, napęd 6x4, pneumatyczne resorowanie kabiny tylko z tyłu oraz bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego zapewniają odmienne wrażenia z jazdy, nastawione na stabilność przy wysokich prędkościach i pokonywanie nierówności.
Jednakże, ze względu na umiejscowienie fotela kierowcy bliżej środka pojazdu i zastosowanie mniej izolacyjnej maski z tworzywa, dźwięk pracy silnika jest wyraźnie słyszalny w kabinie. Jest to jednak unikalne doświadczenie, pozwalające docenić niuanse pracy nowoczesnego silnika diesla.
Wnętrze i Ergonomia
Pod względem zagospodarowania kabiny, International LT oferuje szeroki zakres regulacji kierownicy, odpowiednią ilość miejsca na nogi oraz klasyczny pulpit. Zamiast ekranów dotykowych, dominuje tu tradycyjne rozmieszczenie fizycznych przełączników, pokręteł i drążków.
Radio w formacie 1DIN, opcjonalne miejsce na dodatkowe wskaźniki oraz duży przełącznik hamulca roboczego przyczepy to charakterystyczne elementy wyposażenia. Wykończenie pulpitu można porównać do tańszych marek europejskich, a tapicerka w wersji Diamond pozytywnie zaskakuje. Materiały wykończeniowe schowków są jednak twarde i mało przyjemne w dotyku.
Obsługa zautomatyzowanej skrzyni biegów odbywa się za pomocą drążka umieszczonego za kierownicą, a tempomatem steruje się z poziomu kierownicy.
Kabina Sypialna
Prezentowany egzemplarz wyposażony był w największy wariant kabiny sypialnej o długości 180 cm i wysokim dachu. Pozwoliło to na zamontowanie łóżek o wymiarach 105x200 cm, przy jednoczesnym zachowaniu miejsca na pionową lodówkę z zamrażarką, szafki i wysuwany stolik.
Pod dolnym łóżkiem znajduje się niezależne ogrzewanie i klimatyzacja, umożliwiające postój z wyłączonym silnikiem. Znajduje się tam również rozbudowany zestaw pasów zabezpieczających osobę śpiącą na łóżku, co jest istotne w przypadku podwójnej obsady kierowców, gdzie jeden może kierować, a drugi odbywać pauzę dobową.
Przestronność wnętrza i wysoki dach kabiny ułatwiają poruszanie się.
Tesla Semi: Rewolucja czy Rozczarowanie?
Amerykański oddział DHL, DHL Supply Chain USA, przez dwa tygodnie testował Teslę Semi na kalifornijskich trasach o łącznej długości 5000 km. Pojazd z "opadającym szczękę" zasięgiem 500 mil (800 km) i przyspieszeniem do 97 km/h w 20 sekund poradził sobie z ładunkiem i całkowitą masą 34 ton na jednym ładowaniu.
Zasięg robi wrażenie, jednak sformułowanie dotyczące "łącznej masy całkowitej" może sugerować embargo producenta na ujawnienie wagi pojazdu. Masowa produkcja Tesli Semi zaplanowana jest na 2026 rok.
Obecnie pojazd korzysta z cylindrycznych ogniw Li-ion 2170. W przyszłości planuje się zastosowanie ogniw 4680 o wyższej gęstości energii, co pozwoli na zmniejszenie masy baterii przy zachowaniu tej samej pojemności.
OBEJRZYJ: Wydarzenie z dostawą ciężarówek Tesla Semi Truck z udziałem Elona Muska – NA ŻYWO
Krytycy wskazują, że Tesla Semi jest jednym z najbardziej nieudanych projektów motoryzacyjnych po 2000 roku. Koncept zaprezentowano w 2017 roku, z teoretycznym rozpoczęciem produkcji w 2022 roku. Do tej pory zbudowano niecałe 100 egzemplarzy, z czego 36 trafiło do PepsiCo.
W Europie, gdzie elektryczny transport jest intensywnie promowany, Tesla Semi nie została wprowadzona do sprzedaży. Firma Girteka, największy europejski przewoźnik, złożyła zamówienie na Tesle Semi, które nigdy nie zostało zrealizowane, ponieważ standardowy model okazał się zbyt długi dla europejskich warunków, a budowa krótszej wersji nie jest opłacalna.
Tymczasem na rynku europejskim pojawił się Windrose EV, który może wyprzedzić Teslę Semi w debiucie. Windrose EV, podobnie jak Tesla Semi, wykorzystuje wąską "aerokabinę" z miejscem kierowcy pośrodku, co budzi wątpliwości co do jego efektywności w transporcie dalekobieżnym.
Akumulator trakcyjny Windrose EV o pojemności 729 kWh jest porównywalny z dziesięcioma dużymi samochodami osobowymi elektrycznymi. Przewidywane zużycie energii ma wynosić około 1 kWh na kilometr, a chwilowa moc maksymalna może przekraczać 1000 kW (1360 KM).
Producent chwali się jazdami testowymi na dystansie około 600 km z załadowaną naczepą. Masa własna ciągnika Windrose EV wynosi około 11 ton, co jest konkurencyjnym wynikiem w swojej klasie, choć ciągniki spalinowe są o około 5 ton lżejsze.
Główne wyzwania dla pojazdów elektrycznych to nadal masa akumulatorów ograniczająca ładowność, konieczność budowy infrastruktury ładowania o dużej mocy oraz ryzyko pożaru w przypadku tak dużych baterii.
W porównaniu do Mercedesa eActros, kabina Windrose EV wydaje się mniej komfortowa, co może być kluczowym czynnikiem decydującym o sukcesie na europejskim rynku.
Elon Musk planuje wyposażyć Teslę Semi w funkcję autopilota, podobną do tej stosowanej w samochodach osobowych marki Tesla. Jednakże, głównym wyzwaniem pozostaje dostosowanie infrastruktury drogowej i opłacalność wymiany floty pojazdów spalinowych na elektryczne.
Jedną z największych wad pojazdów elektrycznych jest ograniczony zasięg. Przewoźnicy długodystansowi pokonują zazwyczaj 400-600 mil dziennie, co jest trudne do osiągnięcia z samymi bateriami, bez dodatkowych rozwiązań.
Klasyczne Amerykańskie Ciągniki Siodłowe
Na rynku amerykańskim dobrze radzą sobie również europejskie marki. Volvo oferuje gamę ciągników siodłowych z silnikiem umieszczonym przed kabiną, a DAF-y z serii LF sprzedawane są pod marką Kenworth (K270, K370) jako zwrotne ciężarówki do szybkiego transportu na krótkich dystansach.
- Kenworth K100: Obok Peterbilta 352, był jednym z najpopularniejszych trucków z silnikiem pod kabiną. W USA niezwykle popularne były i nadal są ciężarówki z "nosem", gwarantujące więcej miejsca dla kierowcy. Kenworth K100, wprowadzony w 1961 roku, był odpowiedzią na przepisy ograniczające długość zestawów.
- Mack serii R: Kultowa ciężarówka, znana z filmu "Konwój" z 1978 roku (model RS 712 LST).
- Ford: Wyróżniał się płaską podłogą kabiny, co zapewniało komfort kierowcy. Posiadał również okienko w drzwiach ułatwiające manewrowanie i pneumatyczne resorowanie kabiny.
- Western Star 6900: Często wykorzystywany jako lokomotywa dla drogowych pociągów w Australii, a także jako wywrotka.
- Kenworth W900: Najbardziej znana ciężarówka z USA, produkowana od 1961 roku. Ikona truckingu, oferowana z silnikiem Paccar MX-13 o mocy do 507 KM.
- Peterbilt 359: Konkurent Kenwortha W900, cieszący się dużym zainteresowaniem.
- Freightliner FLD 120: Klasyczny model, kontynuujący tradycyjną linię stylistyczną amerykańskich ciężarówek.
- International 9900i: Klasyczny ciągnik z silnikiem Cummins ISX15 o mocy ponad 600 KM i dużą kabiną.
- Marmon: Ciężarówki produkowane ręcznie w niewielkich ilościach, wyróżniające się lepszym wykończeniem wnętrza od konkurencji. Firma upadła z powodów finansowych.
Wojskowe Ciężarówki i Programy Rozwoju
US Army prowadzi program Common Tactical Truck (CTT) mający na celu wybór nowego taktycznego samochodu ciężarowego. Cztery firmy otrzymały zamówienia na dostawę trzech pojazdów testowych w różnych konfiguracjach.
Umowy na dostawę pojazdów testowych podpisano z Mack Defence, Navistar Defence, Oshkosh Defence oraz zespołem American Rheinmetall Vehicles + GM Defense na łączną kwotę 24,25 mln USD. Testy rozpoczną się na początku 2024 roku.
Wyniki oceny posłużą do opracowania dokumentu dotyczącego rozwoju zdolności, który zostanie przedłożony Radzie ds. Nadzoru Wymagań Armii. Decyzja spodziewana jest w roku fiskalnym 2026. Potencjalne zamówienie może obejmować 5700 pojazdów o wartości około 5 miliardów dolarów, które zastąpią dotychczas używane ciężarówki.
Program CTT ma na celu zwiększenie standaryzacji floty taktycznych ciężarówek armii, nawiązując do historycznego "Liberty Truck" z okresu I wojny światowej.
Propozycje Firm w Programie CTT
- American Rheinmetall Vehicles + GM Defence: Propozycja oparta na pojazdach rodziny Rheinmetall MAN Military Vehicles HX3, z wysokim stopniem komercyjności.
- Mack Defence: Propozycja bazująca na ciężarówkach rodziny Granite, które zostaną zmilitaryzowane.
- Oshkosh Defence: Propozycja oparta na znanej rodzinie ciężkich pojazdów logistycznych FHTV (Family of Heavy Tactical Vehicles), w zmodernizowanej wersji.
- Navistar Defence: Firma podkreśla zdolność do zrównoważenia wymagań wojskowych z możliwościami technologicznymi przemysłu komercyjnego.
Caterpillar, znany producent maszyn budowlanych, dostarcza silniki do ciężarówek, a także produkuje ciężarówki FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles).
Rodzina ciężarówek FMTV obejmuje około 35 typów pojazdów, budowanych na zunifikowanym podwoziu. Program rozpoczął się w 1988 roku, a pierwsze pojazdy trafiły do służby w 1996 roku. Wiele modyfikacji i modernizacji miało miejsce na przestrzeni lat, w tym program FMTV A2, który wprowadził maskę silnika do konstrukcji.
Obecnie nowoczesne modele FMTV są wyposażone w 6-cylindrowy silnik wysokoprężny Caterpillar C7 o mocy 275 KM i 7-biegową automatyczną skrzynię biegów Allison. Pojazdy osiągają prędkość 90-95 km/h i mają zasięg 480 km.
Podwozie FMTV jest wykorzystywane również do budowy pojazdów opancerzonych i wyrzutni rakietowych HIMARS.
Transport Drogowy w Różnych Częściach Świata
Kanał CplusE Omega Pilzno na YouTube zdobył dużą popularność dzięki porównaniom ciężarówek z USA i Europy, a także materiałom o australijskich "road trainach".
Film "Ciężarówki w USA i w Europie - skąd te różnice?" osiągnął 90 tysięcy wyświetleń, pokazując diametralne różnice w transporcie drogowym po obu stronach Atlantyku. W Europie kluczowe są regulacje dotyczące długości zestawów, wymuszające stosowanie kabin nad silnikiem i kompaktową konstrukcję. W USA ciężarówki są dłuższe, z dużymi kabinami dostosowanymi do długich tras.
Warunki pracy kierowców w USA różnią się od europejskich. Wielu amerykańskich kierowców to niezależni przedsiębiorcy, traktujący swoje pojazdy jak domy na kółkach z przestronnymi kabinami, kuchenkami mikrofalowymi i lodówkami.
Materiał o australijskich "road trainach" pokazał gigantyczne, wielonaczepowe zestawy, które mogą osiągać długość nawet 50 metrów i masę 200 ton. Przepisy w Australii, w tym brak tachografów, zapewniają większą elastyczność kierowcom.
Mimo unikalności, australijski transport boryka się z podobnymi problemami, co europejski i amerykański: braki kadrowe, potrzeba modernizacji infrastruktury i rosnące wymagania dotyczące emisji spalin.
Kanał CplusE planuje dalszy rozwój formatu, eksplorując tematykę transportu w innych regionach świata, takich jak Kanada czy Japonia.
Renowacja Klasycznego Peterbilta 379
Klasyczny Peterbilt 379, wyposażony w silnik Caterpillara sprzed 2000 roku i niezsynchronizowaną skrzynię Eaton Fuller, jest uważany za symbol wytrzymałości i jeden z najlepszych amerykańskich ciągników ostatnich dekad.
Jednostka ta przeszła trzymiesięczną renowację w zakładzie lakierniczym Badstaff Art w Chojnicach, obejmującą malowanie kabiny, kominów wydechowych i osłony przeciwsłonecznej. Inspiracją dla nowego lakieru był film "Ice Road".
Ciężarówka należy do firmy transportowej P.K.M. Logistique z Francji. Właściciel postanowił zmienić dotychczasowy pomarańczowo-beżowy lakier na nowy.
Prace nad nitowanym aluminium kabiny wymagały 700 roboczogodzin. Po malowaniu ciągnika nastąpiło malowanie europejskiej, trzyosiowej chłodni, która jest używana w transporcie francuskim.
Długość zestawu, przekraczająca 16,5 metra, jest dopuszczalna we Francji. Firma P.K.M. Logistique posiada w swojej flocie również inne długie zestawy, w tym Internationala Lonestar i Scanię Longline.
tags: #amerykanski #ciagnik #siodlowy #blueprints