Polskie Artyleryjskie Ciągniki Gąsienicowe

W okresie międzywojennym nastąpił rozwój pojazdów o napędzie półgąsienicowym, które oferowały dobrą mobilność w terenie przy niższych kosztach niż pojazdy w pełni gąsienicowe. Głównym zastosowaniem tych pojazdów były ciągniki artyleryjskie.

Samochód Półgąsienicowy Wzór 34 i Ciągnik C4P

W Polsce początkowo wykorzystywano francuskie pojazdy półgąsienicowe Citroën-Kegresse. W latach trzydziestych XX wieku opracowano kilka własnych konstrukcji, z których jedna weszła do produkcji jako samochód półgąsienicowy wzór 34. Należy zaznaczyć, że nie należy go mylić z samochodem pancernym wz. 34. Samochód ten stanowił polską pochodną wersję 2,5-tonowej ciężarówki Polski FIAT-621, produkowanej na licencji włoskiej od 1932 roku. Jego projekt powstał w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych (BBT BP) w Warszawie w 1934 roku.

Konstrukcja samochodu półgąsienicowego, nazywanego również przed wojną "samochodem kołowo-gąsienicowym", wykorzystywała wiele zmodyfikowanych lub wzmocnionych części ciężarówki. Obejmowało to skróconą i wzmocnioną ramę, silnik oraz zmodyfikowaną kabinę kierowcy. Przednia oś została wzmocniona, a w układzie napędowym dodano terenowy reduktor i zmienione przełożenia skrzyni biegów. Kluczową zmianą było zastąpienie tylnej osi mechanizmem gąsienicowym.

Seria próbna pojazdów została uruchomiona na początku 1935 roku, a produkcja rozpoczęła się w 1936 roku w Państwowych Zakładach Inżynierskich (PZInż) w Warszawie. W trakcie produkcji samochód był ulepszany przez Biuro Studiów PZInż. Do wybuchu wojny zbudowano około 400 pojazdów w kilku wersjach (dokładna liczba nie jest znana), w tym co najmniej 80 ciągników artyleryjskich C4P.

Ciągnik artyleryjski C4P jest najlepiej znaną wersją samochodu półgąsienicowego wzór 34. Zbudowano co najmniej 80 ciągników w kilku odmianach, z czego 15 przebudowano z samochodów wz. 34. W niektórych publikacjach samochody wz. 34 są błędnie nazywane C4P, jednak to oznaczenie dotyczyło wyłącznie ciągników.

Wersje Ciągników C4P

• Wczesna produkcja (artyleria polowa): miały odkrytą kabinę kierowcy i krótką skrzynię, przeznaczone do holowania ciężkich dział 105 mm i 120 mm. Za dwoma przednimi siedzeniami znajdowała się poprzeczna ławka dla czterech żołnierzy obsługi działa, siedzących tyłem do kierunku jazdy. Nad miejscami kierowcy i załogi rozpinano brezentowy dach.
• Późna produkcja: wyposażone w zamkniętą drewniano-stalową kabinę kierowcy, zbliżoną do kabiny samochodu PF-621. Występowały w dwóch wersjach: z krótszą skrzynią dla artylerii ciężkiej oraz z dłuższą skrzynią dla artylerii lekkiej. Prawdopodobnie wszystkie wersje ciągników, w tym wczesne, miały tę samą krótką ramę podwozia.
  • Ciągniki z krótką skrzynią miały za kabiną kierowcy poprzeczną ławkę i zaczep siodłowy.
  • Ciągniki dla artylerii lekkiej miały dłuższą skrzynię ładunkową z dwoma ławkami wzdłuż burt, każda dla trzech żołnierzy.
• Wersja dla artylerii przeciwlotniczej: posiadała odkrytą kabinę i długą skrzynię. Holowały działa przeciwlotnicze 75 mm wz. 36 St. Przewożono na nich 8 skrzyń nabojowych i 3 skrzynie z zapalnikami (ciągniki przyczep amunicyjnych) lub 2 skrzynie z zapalnikami i 1 skrzynię z przyborami (ciągniki dział).

Inne Warianty Samochodu Półgąsienicowego Wzór 34

• Podstawowa wersja ciężarowa: miała zamkniętą kabinę kierowcy, długą ramę podwozia i długą skrzynię ładunkową.
• Samochód warsztatowy wz. 34: posiadał odchylane ściany boczne nadwozia i ramę podwozia średniej długości.
• Terenowy ambulans: mógł przewozić ośmiu chorych siedzących lub czterech na noszach (w dwóch poziomach). Około 50 ambulansów wz. 34 było używanych przez Polski Czerwony Krzyż.
• Wz. 34 "lot" (lub C4P "lot"): skrócona wersja dla obsługi naziemnej lotnictwa, służąca do holowania samolotów.
• Samochody z rolkami do jazdy po szynach: mogły być instalowane na standardowym pojeździe i napędzane własnymi gąsienicami. Dwa takie samochody były przydzielone do każdego pociągu pancernego jako czołówka naprawcza.

Użytkowanie Ciągników C4P

Od końca 1936 roku ciągniki C4P wprowadzano na wyposażenie 1. pułku artylerii motorowej (1. pamot) w Stryju, zastępując francuskie Citroën-Kegresse P14 i P17. W 1939 roku na bazie 1. pamot zorganizowano trzy dywizjony artylerii motorowej (dam).

• 16. dywizjon artylerii motorowej (16. dam): używał 18 ciągników C4P do holowania 4 armat polowych 75 mm wz. 1897 (Schneider) i 4 haubic 100 mm wz. 14/19P (Skoda). Po intensywnych walkach we wrześniu 1939 roku, 10. Brygada, do której należał 16. dam, przekroczyła granicę węgierską i zdała całe wyposażenie.
• 6. dywizjon artylerii motorowej (6. dam): był dywizjonem artylerii ciężkiej, z trzema bateriami armat 120 mm wz. 1878/09/31. Toczył walki od 13 września w okolicach Zamościa. Nowo ujawnione zdjęcia wskazują, że dywizjon ten posiadał (także lub wyłącznie) ciągniki C4P z krótką skrzynią.

Ciągniki C4P były również używane w artylerii przeciwlotniczej, w 1. pułku artylerii przeciwlotniczej. Co najmniej 18 ciągników C4P służyło do ciągnięcia armat plot 75 mm wz. 36 St. Podczas mobilizacji trafiły one do 11. dywizjonu artylerii plot. (11. daplot) przeznaczonego do Obrony Warszawy. Ponadto, ciągniki C4P ciągnęły reflektory przeciwlotnicze, agregaty prądotwórcze i nasłuchowniki Goertza w Batalionie Elektrotechnicznym w Nowym Dworze Mazowieckim.

Samochody półgąsienicowe wz. 34 były również wykorzystywane jako terenowe ciężarówki, pojazdy pogotowia technicznego i warsztatowe. Służyły w oddziałach saperskich, saperów kolejowych (jeden na kompanię) oraz jako wozy sprzętowe w kompaniach czołgów lekkich Vickers i 7TP. Od lata 1937 roku używano ich w 10. Brygadzie Kawalerii do przewozu drużyn strzeleckich.

Budowa i Silnik Samochodu Półgąsienicowego Wzór 34

Samochód półgąsienicowy wzór 34 bazował na konstrukcji ciężarówki Polski FIAT 621L. Posiadał stalowe lub drewniano-stalowe nadwozie (w przypadku skrzyni ładunkowej) spoczywające na skróconej i wzmocnionej ramie prostokątnej. Przednia oś była zawieszona na resorach półeliptycznych z amortyzatorami hydraulicznymi. Tylne zawieszenie stanowił mechanizm gąsienicowy z wahaczowo-rolkowym systemem prowadzenia gąsienic. Napęd przenoszono przez tylny most na sztywno zawieszone koła zębate. Dwukołowy wózek jezdny zawieszony był na wahaczu dźwigniowym, osadzonym na osi resorowanej resorami półeliptycznymi. Na tylnym końcu wahacza zamocowano jezdne koło napinające. Wcześniejsze i późniejsze pojazdy różniły się kształtem wahacza. Na górze wahacza znajdowała się rolka podtrzymująca gąsienicę. Zastosowano nowoczesne gąsienice bezsworzniowe o szerokości 300 mm, wykonane w konstrukcji gumowo-stalowej (patent inż. L. Silnik).

Napęd stanowił gaźnikowy silnik FIAT-122B (PZInż. 367): 6-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, o mocy 46 KM (34 kW) przy 2600 obr/min. W 1936 roku inż. A. Rummel opracował wzmocniony silnik o mocy 63 KM (46,4 kW), który prawdopodobnie zamontowano tylko w pięciu prototypach, a być może w nielicznych pojazdach ostatniej produkcji. Pojazd posiadał skrzynię biegów z reduktorem terenowym.

Ciągnik Artyleryjski C7P

C7P to polski gąsienicowy ciągnik artyleryjski z okresu dwudziestolecia międzywojennego, powstały na początku lat 30. XX wieku. Jego przeznaczeniem było holowanie dział ciężkich i ściąganie uszkodzonych czołgów. Konstrukcyjnie był bliski opracowywanemu w tym samym czasie czołgowi 7TP.

Geneza i Rozwój

We wrześniu 1931 roku Polska podpisała umowę z firmą Vickers-Armstrongs na dostawę 38 czołgów Vickers E, części zamiennych oraz licencji na ich produkcję. Niemal natychmiast po zakupie licencji, w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii (WIBI), późniejszym Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych (BBT BP), rozpoczęto prace nad nowym czołgiem VAU-33, wzorowanym na Vickers E, ale z nową jednostką napędową. Równolegle rozpoczęto prace nad ciężkim ciągnikiem artyleryjskim, który miał zastąpić przestarzałe konstrukcje (np. Holt 75).

Projekt ciągnika C7P prowadzono w Biurze Studiów PZInż. pod kierownictwem inż. Witolda Jakusza. Celem była unifikacja części z czołgiem 7TP. Pierwsze dwa prototypy, oznaczone jako C6P i C6T, zmontowano w 1933 roku w Warsztatach Doświadczalnych przy PZInż. w Ursusie. W lutym i marcu 1934 roku oba prototypy przeszły testy podczas rajdu kontrolnego o długości ponad tysiąca kilometrów.

W wyniku testów prototypy poddano modyfikacjom. Prototyp C6T został przebudowany na standard C6P (oznaczony jako C6P/II). Przebudowany C6P otrzymał oznaczenie C7P/I „Felek” i stał się modelem wzorcowym do produkcji seryjnej. Później powstały kolejne prototypy: C7P/II i C7P/III. Ciągnik C7P zatwierdzono do produkcji i przyjęto na wyposażenie Wojska Polskiego w 1934 roku.

Początkowo Fabryka Ursus miała małe zdolności produkcyjne, co wymuszało naprzemienną produkcję czołgów i ciągników. W latach 1937-1938 nastąpiła rozbudowa fabryki, co pozwoliło na jednoczesną produkcję. W latach 1934-1939 zbudowano około 151 ciągników. Wiosną i latem 1939 roku przeprowadzono próby holowania prototypów nowych dział: armaty kal. 155 mm i moździerza kal. 310 mm.

Konstrukcja Ciągnika C7P

Ciągnik C7P wykorzystywał wiele elementów czołgu 7TP, w tym kadłub, układ jezdny, zawieszenie, przeniesienie napędu i silnik. Zastosowano silnik wysokoprężny, 6-cylindrowy PZInż. 235 o pojemności 8550 cm³ i mocy 115 KM (86,6 kW) przy 1800 obr./min. Była to produkowana w Polsce, lżejsza odmiana licencyjnego silnika Saurer BLDb, z kadłubem wykonanym z alpaksu i żeliwnymi tulejami cylindrowymi.

Początkowo silnik wraz z chłodnicą umiejscowiony był z przodu prototypowych ciągników, później jednak zdecydowano się na umieszczenie go w tylnej części kadłuba (tak jak w czołgu 7TP), co poprawiło rozkład obciążeń.

Właściwości jezdne ciągnika były zbliżone do czołgu 7TP. Był zdolny do pokonywania wzniesień o kącie do 36°, rowów o szerokości do 180 cm i brodów o głębokości do 100 cm. Prędkość maksymalna wynosiła 26 km/h. Ciągnik posiadał zbiornik paliwa o pojemności 160 litrów, co pozwalało na przejechanie około 150 km. Wyposażono go we wciągarkę linową zasilaną z silnika oraz hak holowniczy z samoczynną blokadą. Uciąg na haku wynosił 5000 kgw, choć etatowo holował przyczepy z elementami moździerza o masie do 8950 kg lub czołgi 7TP o masie 9,9 tony.

W 1936 roku w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstał prototyp specjalnej prowadnicy kolejowej dla ciągnika C7P, która była rodzajem wagonu zaopatrzonego w najazd czołgowy. Prowadnica była napędzana od silnika ciągnika za pomocą specjalnej przekładni.

Użytkowanie Ciągników C7P

Ciągniki artyleryjskie C7P wprowadzono na wyposażenie Wojska Polskiego 12 czerwca 1934 roku, głównie do holowania dział ciężkich. Głównym odbiorcą był 1 Pułk Artylerii Najcięższej w Górze Kalwarii, gdzie służyły do holowania ciężkich moździerzy kal. 220 mm wz. 32 oraz przyczep z amunicją. Każdy dywizjon tego pułku składał się z 3 baterii po 2 moździerze, a w każdej baterii było 11 ciągników C7P.

Drugim odbiorcą były wojska pancerne, gdzie ciągniki wykorzystywano do ewakuacji uszkodzonych czołgów 7TP i Vickers oraz do ich transportu. Etatowo każda kompania czołgów 7TP miała posiadać jeden ciągnik. Saperzy również używali ciągników C7P do zrywania torów, wykonywania prac sapersko-inżynieryjnych, a także do przetaczania taboru kolejowego na specjalnych prowadnicach.

Po ataku na Polskę w 1939 roku, Niemcy zdobyli pewną liczbę ciągników C7P. Wyremontowane pojazdy, oznaczane jako C7P(p), były używane przez niemieckie oddziały służby technicznej do ściągania ciężkiego sprzętu z pól bitew. Zimą 1939/1940 niektóre ciągniki z zamontowanymi pługami służyły do odśnieżania dróg w Generalnym Gubernatorstwie. Armia Czerwona również zdobyła pewną liczbę ciągników C7P, które były remontowane i testowane, w tym jeden egzemplarz (nr 1153) poddano próbom w Kubince w 1940 roku.

Układ Konstrukcyjny C7P

Polski ciągnik gąsienicowy C7P posiadał typowy układ konstrukcyjny z napędem z tyłu kadłuba. Załogę stanowiło prawdopodobnie 2 ludzi, ale mógł przewozić do 6 osób, czyli obsługę dział. Kierowca zajmował miejsce w przedniej, prawej części kadłuba. W tylnej części zabudowanej znajdowały się półki na plecaki, chlebaki i karabiny. Pojazd posiadał zamkniętą kabinę. Ciągniki z I serii produkcyjnej można rozróżnić dzięki okienku w tylnej części ściany bocznej.

Układ jezdny po każdej stronie kadłuba składał się z dwóch zespołów po dwa wózki z kołami nośnymi, koła napędowego z przodu, koła napinającego z tyłu kadłuba i czterech rolek podtrzymujących gąsienicę. Jednostkę napędową stanowił podłużnie zamontowany, chłodzony cieczą, sześciocylindrowy, czterosuwowy silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem Sau-TBT-Diesel VBLDb (PZInż. 235) o pojemności 8,55 litra, osiągający moc 110 KM przy 1800 obr./min. Moc przenoszona była wałem przegubowym do przedniej części kadłuba, gdzie znajdowała się skrzynia biegów (cztery przełożenia do przodu i jedno do tyłu).

Ciągnik wyposażono w wciągarkę napędzaną przez silnik, z liną wyprowadzaną z przodu lub z tyłu, oraz automatyczny zaczep holowniczy konstrukcji PZInż. z samoczynną blokadą.

Ciągnik Gąsienicowy C2P

Ciągnik C2P był pierwszym gąsienicowym ciągnikiem artyleryjskim zaprojektowanym i produkowanym w Polsce w okresie międzywojennym. Jego konstrukcja, podobnie jak tankietek TK-3/TKF i TKS, wywodziła się z brytyjskiego pojazdu gąsienicowego Carden-Loyd Mk. VI. Polska, zamiast produkować na licencji, postawiła na własne opracowanie, co zaowocowało udanym pojazdem, stanowiącym podstawę dla lekkiej artylerii przeciwlotniczej, w szczególności holowanych armat Boforsa wz. 36.

Historia Projektu i Wdrożenia

W październiku 1931 roku Sztab Główny zaproponował Polskiemu Wojskowemu Instytutowi Badań Inżynierii (WIBI) wykorzystanie podwozia tankietek do budowy gąsienicowego ciągnika artyleryjskiego. Pierwszy projekt powstał w 1932 roku pod nadzorem kapitana Rudolfa Gundlacha.

Prototypowy egzemplarz, znany wówczas jako TKS, a później C2T (czyli tankietka z usuniętym górnym pancerzem), został przekazany do prób 1 lipca 1933 roku. Początkowe testy wykazały nadmierne obciążenie tyłu pojazdu przy holowaniu armaty. W celu poprawy konstrukcji zdecydowano się na użycie kół napinających o zwiększonej średnicy, umieszczonych z tyłu, zaopatrzonych w resory i dodatkowo obniżonych, aby mogły pełnić funkcję kół jezdnych w terenie.

W 1934 roku podczas drugiej serii prób mechanizm skrętu z podwójnym dyferencjałem i hamulcami okazał się niewystarczający. Po zakończeniu prób ciągnik poddano modernizacji, instalując sprzęgła boczne, co poprawiło komfort kierowcy i średnią prędkość. Zmodernizowany prototyp wyposażono w przednią szybę i składany brezentowy dach.

Przebudowany po raz trzeci ciągnik został przygotowany do nowych prób 20 stycznia 1936 roku. W lutym tego roku pokonał 965 km, holując 75 mm armatę polową wz. 97 lub przyczepę o masie 2012 kg w zimowych warunkach. Letnie próby w czerwcu i lipcu 1936 roku obejmowały 1464 km z przyczepą paliwową.

Jesienią 1936 roku przeprowadzono próby holowania 40 mm armaty przeciwlotniczej Boforsa. Ostateczny wniosek o zatwierdzeniu ciągnika gąsienicowego "typ 142 C2P" jako podstawowego sprzętu dla Wojska Polskiego, szczególnie do holowania armat przeciwlotniczych, został przedstawiony 15 lutego 1937 roku. Minister Spraw Wojskowych dwukrotnie zatwierdzał C2P. Produkcja rozpoczęła się w lutym 1937 roku w Państwowych Zakładach Inżynierii w Czechowicach.

Budowa i Charakterystyka C2P

Do 1 września 1939 roku wyprodukowano co najmniej 316 ciągników C2P, z czego przynajmniej 292 egzemplarze trafiły do polskich baterii. Kadłub ciągnika wykonano z niepancernych blach stalowych o grubości 4 mm, łączonych nitami lub śrubami. Późniejsze egzemplarze posiadały wannę wykonaną z blach giętych łączonych spawaniem, co obniżało masę i koszty produkcji. Wanna ciągnika C2P była otwarta od góry, mieszcząc czteroosobową załogę, mechanizmy napędowe, wyposażenie i uzbrojenie osobiste.

W ciągniku C2P zastosowano silnik Polski Fiat 122 BC, produkowany na licencji włoskiej, używany również w czołgach rozpoznawczych TKS. Ten czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 2952 cm³ i mocy 46 KM przy 2600 obr./min, zapewniał stosunek sprężania 5,7. Układ jezdny w dużej mierze bazował na rozwiązaniach z czołgu TKS, lecz nie był identyczny, różniąc się np. kołami napinającymi. Zawieszenie oparte było na dwóch wózkach po obu stronach kadłuba, z dziesięciopiętrowymi resorami ze stali sprężynowej.

Ciągnik posiadał dwa characteristiczne sponsory/błotniki z blach stalowych, w których znajdowały się dwa zamykane schowki i dwa 35-litrowe zbiorniki paliwa z blachy mosiężnej. Przednie rogi kadłuba wyposażono w haki do mocowania lin holowniczych.

Użytkowanie Ciągników C2P

Ciągniki gąsienicowe C2P były przeznaczone dla baterii motorowych, wykorzystywane do holowania armat i przyczep amunicyjno-sprzętowych oraz do przewożenia części obsługi. W działonie znajdowały się dwa ciągniki. Pierwszy holował armatę przeciwlotniczą, a na nim miejsca zajmowali kierowca, działonowy, celowniczy kierunku i celowniczy wysokości. W drugim ciągniku, holującym przyczepę amunicyjno-sprzętową, jechali kierowca, przelicznikowy, ładowniczy i amunicyjny. Trzecim pojazdem w działonie był samochód ciężarowy Fiat 621L, przewożący celownikowego i wręczycieli amunicji.

Ciągniki Artyleryjskie AT-S

W połowie lat 50. XX wieku Wojsko Polskie dysponowało blisko 600 ciągnikami artyleryjskimi, jednak większość z nich była silnie zużyta i przestarzała. Rosnące potrzeby w zakresie średnich ciągników artyleryjskich, szacowane na ponad 1000 sztuk pod koniec lat 50., skłoniły do poszukiwania nowych rozwiązań. W Związku Radzieckim w latach 50. produkowano trzy podstawowe typy gąsienicowych ciągników artyleryjskich: lekkie AT-L, średnie AT-S i ciężkie AT-T. Ze względu na brak najcięższych systemów uzbrojenia, Polska skupiła się na zakupie ciągników AT-S (Artillierijskij Tjagacz Sriednij).

Historia i Rozwój AT-S w ZSRR

W drugiej połowie lat 40. XX wieku w ZSRR opracowano wymagania taktyczno-techniczne dla średniego ciągnika artyleryjskiego: ładowność 3 tony, możliwość holowania sprzętu o masie 8-14 ton, prędkość maksymalna nie mniej niż 35 km/h, oraz silnik wysokoprężny o mocy 250-300 KM. W 1948 roku prace nad nowym ciągnikiem powierzono Czelabińskiej Fabryce Traktorów (CzTZ), inicjując projektowanie trzech konstrukcji: Obiektu 710 (traktora ogólnego przeznaczenia), Obiektu 711 (traktora przemysłowego) i Obiektu 712 (średniego ciągnika artyleryjskiego), zakładając znaczną unifikację między nimi.

Obiekt 712, rozwijany pod kierownictwem W.I. Duranowskiego, charakteryzował się napędem przenoszonym przez tylne koła (jak w czołgach) oraz zblokowanym układem zawieszenia, co było rozwiązaniem przypominającym konstrukcje z lat 20. XX wieku. Mechanizm skrętu z podwójnym dyferencjałem był lepszy od sprzęgieł bocznych, ale gorszy od planetarnych mechanizmów skrętu stosowanych już wtedy w ZSRR. Mimo to, w 1950 roku zakończono prace konstrukcyjne, a pod koniec roku zbudowano trzy prototypy. Po długich próbach fabrycznych, wojskowych i państwowych, zakończonych w 1953 roku, ciągnik został przyjęty do uzbrojenia. Produkcja AT-S rozpoczęła się w 1952 roku, jeszcze przed zakończeniem badań, w CzTZ, a od 1955 roku również w Kurganskich Zakładach Budowy Maszyn (KMZ).

Na bazie AT-S opracowano szereg wersji specjalistycznych, m.in. pojazd z dźwigiem, wyrzutnię rakiet niekierowanych BM-24, oraz ciągnik inżynieryjny z buldożerem. AT-S był eksportowany i używany przez siły zbrojne wielu krajów zaprzyjaźnionych z ZSRR, w tym Polski.

Wielozadaniowy Transporter-Ciągnik MT-T "Enej"

Ciągnik MT-T "Enej" (ros. Многоцелевой Транспортер-Тягач - wielofunkcyjny transporter-ciągnik) to gąsienicowy ciągnik nowej generacji, którego prace projektowe rozpoczęły się w połowie lat 70. XX wieku, jako zamiennik dla AT-T. Jego rozwój przyspieszyło masowe rozpoczęcie produkcji czołgu T-64, z którym MT-T miał współpracować. Projektowanie prowadzono w 61. Oddziale Charkowskiego Zakładu Budowy Maszyn Transportowych imienia W. Małyszewa (ChZTM).

Konstrukcja i Właściwości

Prototyp, wykorzystujący podwozie i skrzynię biegów od T-64, otrzymał indeks fabryczny Obiekt 429АМ. Przesunięcie kabiny do przodu pozwoliło na zwiększenie powierzchni platformy ładunkowej i znaczną poprawę widoczności kierowcy. Produkcja seryjna MT-T trwała od 1977 do 1992 roku w osobnym wydziale mechaniczno-montażowym ChZTM.

Pięciomiejscowa, dwudrzwiowa kabina MT-T wyposażona była w system ogrzewania, filtracyjno-wentylacyjny, wycieraczki i zasłony. Nośność platformy ciągnika MT-T wynosi 12 000 kg, co stanowi znaczną poprawę w porównaniu do 5000 kg w starszym AT-T. Wymiary wewnętrzne spawanej, metalowej platformy ładunkowej wynosiły 4325 mm x 2920 mm x 360 mm, a jej powierzchnia to 12,6 m².

Zamiast silnika dwusuwowego typu 5TDF z czołgu T-64, ciągnik MT-T otrzymał 12-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik wysokoprężny typu W-46-4 (znany z czołgu T-72) o mocy 710 KM. Zapewniało to współczynnik mocy do masy na poziomie 28,4 KM/t. Układ paliwowy składał się z siedmiu zbiorników o łącznej pojemności 1870 litrów, zasilanych głównie olejem napędowym, ale także naftą.

Mechaniczna przekładnia odpowiadała przekładni czołgu T-64, oferując siedem biegów jazdy do przodu i jeden wsteczny. Podwozie gąsienicowe MT-T jest maksymalnie zunifikowane z podwoziem T-64, ale składa się z siedmiu kół jezdnych (w porównaniu do sześciu w T-64) i czterech par rolek podtrzymujących. Koła napędowe ulokowano z przodu kadłuba, a koła napinające z tyłu. Żywotność pasa gąsienicy z równoległym złączem metalowo-gumowym sięga do 6000 kilometrów. Zawieszenie niezależne, oparte o wałki skrętne, z dodatkowymi amortyzatorami hydraulicznymi na pierwszych, drugich i siódmych kołach bieżnych. Pozwalało to na poruszanie się w terenie z prędkością do 40 km/h, a z przyczepą do 30 km/h.

Ciągnik MT-T wyposażono również w dwukierunkową wciągarkę o sile uciągu do 25 000 kg, z liną o długości 100 metrów, przeznaczoną do samodzielnego wydobywania pojazdów. Wbudowano także sprzęt samookopujący - lemiesz z napędem hydraulicznym, oraz urządzenie trakcyjno-sprzęgłowe do holowania systemów artyleryjskich i przyczep o masie do 25 000 kg.

Zastosowanie Współczesne

Po przyjęciu na wyposażenie Armii Radzieckiej, znaczenie MT-T jako wozu holującego sprzęt artyleryjski zostało zminimalizowane, gdyż do tych celów zaczęto używać terenowych samochodów ciężarowych. Ciągniki MT-T skierowano do wsparcia logistyczno-technicznego oraz oddziałów inżynieryjnych. W bardzo niewielkich ilościach używano ich w Afganistanie i podczas rosyjskich działań w Czeczenii. Podczas rosyjskiej inwazji na Ukrainę od lutego 2022 roku maszyny te były używane do holowania uszkodzonych czołgów i innych cięższych pojazdów pancernych. Pojazdy te znajdują się na wyposażeniu zarówno armii rosyjskiej, jak i ukraińskiej, często otrzymując prowizoryczne opancerzenie i tzw. "grille" na dachach.

tags: #artyleryjski #ciagnik #gasienicowy