Marka Avia, choć dzisiaj kojarzona głównie z pojazdami ciężarowymi, ma swoje korzenie w przemyśle lotniczym. Jej historia jest przykładem transformacji przedsiębiorstwa w obliczu zmieniających się warunków politycznych i ekonomicznych.
Początki w lotnictwie
Firma Avia powstała w 1919 roku w Pradze, w nieczynnej rafinerii cukru. Założycielami byli konstruktorzy Pavel Beneš i Miroslav Hajn, którzy uruchomili fabrykę samolotów i silników lotniczych. Początkowo Avia specjalizowała się w produkcji sprzętu lotniczego, w tym samolotów wykorzystywanych przez armię czechosłowacką, które były niezwykle cenione. Kategoria: Samoloty Avia zawiera więcej informacji na ten temat. Montaż silników i kabin odbywał się w Pradze.
Transformacja w producenta ciężarówek
Po zakończeniu drugiej wojny światowej, w 1946 roku, Czechosłowacja stała się krajem socjalistycznym, co doprowadziło do decyzji o zmianie profilu fabryki na produkcję ciężarówek. Początkowo montowano w niej modele Škody 706 R i Tatry 805.
W 1956 roku pod nazwą Avia Mk3 powstał jednomiejscowy samochód wyścigowy, którego egzemplarz przetrwał do dziś. Produkcja lotnicza została ostatecznie zamknięta w 1961 roku. Na zlecenie rządu, fabryka Avia produkowała dla wojska pojazdy Praga V3S i S5T oraz opancerzone transportery OT-64 (Skot).
Rozwój i licencje Renault-Saviem
Zdecydowany rozwój w biznesie ciężarówek nastąpił de facto od końca lat 60. ubiegłego wieku. Wiązało się to z zakupem w 1967 roku licencji od Renault-Saviem na modele SG4 Super Galion i SG2 Super Goelette, które otrzymały nazwy Avia A15 i Avia A30. Wraz z kupnem licencji zbudowano nowe hale fabryczne oraz zakupiono nowe maszyny. Produkcja osiągnęła 17 tysięcy sztuk przy częstej modernizacji pojazdów. Lekkie auta Avii zostały zaprojektowane do przewozu ładunków na krótkich i średnich dystansach na drogach o nawierzchni utwardzonej. Były one ekonomiczne i bardzo wydajne, a średnie zużycie paliwa A30 w wersji plandekowej (z osłoną aerodynamiczną) wynosiło zaledwie 13,5 l/100 km.
Typ A15 otrzymywał silnik 712.03 o pojemności 3319 cm3 i mocy maksymalnej 58,8 kW, natomiast typ A30 silnik 712.01 o tej samej pojemności, lecz mocy maksymalnej 63 kW.
Modernizacje i wzrost produkcji
W kolejnych latach Czesi sukcesywnie rozwijali tę konstrukcję, oferując podwozia z kabiną krótką, dzienną lub wydłużoną załogową, podwozia z fabryczną skrzynią ładunkową oraz fabryczny furgon. Główna modernizacja, przeprowadzona w 1983 roku, doprowadziła do pojawienia się modeli A21 oraz A31. Objęła ona wzmocnienie silników poprzez wzrost ich pojemności i osiągów oraz montaż 5-biegowej skrzyni przekładniowej zamiast 4-biegowej. Liczba egzemplarzy opuszczających hale montażowe szybko rosła, osiągając szczyt około 19 000 sztuk w 1983 roku.
Eksport i znaczenie na rynku socjalistycznym
Rynek wewnętrzny Czechosłowacji nie był w stanie wchłonąć takiej liczby pojazdów, dlatego Avie stały się przedmiotem intratnego eksportu do pozostałych krajów byłej RWPG, w tym do ZSRR, Bułgarii, Węgier oraz do Polski. W Polsce, wraz z importowanymi z byłej NRD Roburami serii 3000, wypełniały lukę taborową między Żukami o ładowności 1000 kg a Starami 28/29 (5000 kg) i 200 (6000 kg). Ich antyimportowym odpowiednikiem miał być najlżejszy Star - typ 742, ale trafił on do oferty zakładu ze Starachowic realnie dopiero po przełomie lat 80.
Trudności po 1989 roku i poszukiwanie inwestora
Przemiany społeczno-polityczne po 1989 roku przyniosły gwałtowne załamanie sprzedaży. Doszło do podziału Czechosłowacji na Czechy i Słowację, zniknęły dotychczasowe obszary zbytu, a odbiorcy preferowali używane, nowocześniejsze technicznie środki transportu zachodnich marek. Avia A21/A31, powstała na bazie konstrukcji z 1967 roku, stała się niezwykle przestarzałą propozycją. Firma próbowała zaradzić sytuacji, dokonując kosmetycznych modyfikacji, ale to nie wystarczało. Niezbędne okazało się znalezienie inwestora strategicznego.
Era Daewoo-Avia
W 1995 roku koncern Daewoo wykupił Avię, podobnie jak wcześniej polskiego Lublina. Koreańczycy przystąpili do modernizacji pojazdów, odmładzając wygląd kabin, montując mocniejsze i bardziej ekologiczne silniki oraz wprowadzając cięższe wykonania o wyższych dopuszczalnych masach całkowitych - linie A60, A75, A80. Fabryka przyjęła nazwę Daewoo-Avia, a produkcja trwała do 13 listopada 2000 roku, osiągając 250 tysięcy ciężarówek. W latach 1994-1996 produkowano również samochody terenowe Avia A 11 Trend na licencji francuskiej firmy Auverland dla czeskiej armii. W 1996 roku w lubelskiej FSC montowano ciężarówki Avia, a w latach 1997-1999 w fabryce Avii montowano polskie Lubliny.
W 2000 roku zaprezentowano całkowicie nową gamę ciężarówek Avia D-line o ładowności 6-9 ton, z modelem studyjnym Avia DD100. Posiadała ona nową kabinę zaprojektowaną przez Daewoo Worthing Technical Center w Anglii, napędzaną silnikiem Euro 2 o mocy 85 kW/115 KM lub nowym silnikiem Euro 3 o mocy 100 kW/136 KM, z 5- lub 6-biegowymi skrzyniami Praga.
Na wystawie Autotec 2002 w Brnie zaprezentowano odmiany przeznaczone na rynek Europy Kontynentalnej i brytyjski, m.in. D80N-4x4, D90L oraz dwie D90K. Piąta z kolei wystawowa Daewoo-Avia - D75L, przygotowana na Wyspy, miała kierownicę po prawej stronie. Do napędu dwóch pierwszych typów służył własny silnik spełniający normę Euro 3 - Avia D432.100 o pojemności 3,922 litra, mocy maksymalnej 100 kW i maksymalnym momencie obrotowym 580 Nm.
Dalsze zmiany właścicielskie i przeniesienie produkcji
Problemy finansowe GM Daewoo sprawiły, że Avia trafiła w ręce innych właścicieli. Najpierw w 2005 roku kupił ją Odien, a w 2006 roku indyjskie przedsiębiorstwo Ashok Leyland, należące do Grupy Hinduja, przejęło Avię i przekształciło ją w Avia Ashok Leyland Motors. Rozwijano najnowszą serię aut odziedziczoną po Daewoo. Niestety, plany te nie powiodły się. Produkcja oscylowała na poziomie około 1000 sztuk rocznie, eksport był minimalny, a plany dalszej ekspansji w Europie uległy zmianie. W 2013 roku Ashok Leyland całkowicie przeniósł produkcję do Indii.
W 2012 roku oferta firmy obejmowała samochody ciężarowe w wersji podwozie pod zabudowę, o DMC od 5990 kg (model D75 w najlżejszym wariancie D60) przez 9000 kg (standardowa wersja D90) do 11 990 kg (D120). Ten najcięższy występował także w wersji 4x4.
Powrót do czeskich korzeni
W obliczu zbliżającej się normy czystości spalin Euro 6, historia Avii mogłaby się skończyć, gdyby nie ponowna nacjonalizacja części krajowego przemysłu przez państwo czeskie. W marcu 2013 roku przejęto Tatrę, a w 2016 roku AVIA Motors s.r.o. Pod rządami nowego właściciela powrócono do koncepcji budowy lżejszych ciężarówek klasy tonażowej średniej. Wykorzystano bazę modeli pozostawioną po Hindusach, odmłodzono ją wizualnie i zainstalowano jednostki napędowe spełniające normę czystości spalin Euro 6, jednocześnie pozostawiając w ofercie wydania Euro 5. Tak skonfigurowane samochody, oznaczone jako typoszereg Initia i pochodzące z zakładu w Přelouč, ujawniono na początku jesieni 2017 roku.
Stacje paliw AVIA w Polsce
Współcześnie marka AVIA jest również obecna w Polsce w sektorze stacji paliw. UNIMOT S.A. otworzył w Polsce już 6. stację pod szwajcarską marką AVIA w tym roku. Jeden z obiektów zlokalizowany jest przy drodze krajowej numer 74, na trasie łączącej Lublin z Kielcami. Stacja oferuje benzynę 95 i 98, olej napędowy, gaz LPG oraz paliwo premium: AVIA Diesel Gold. Stacja wyposażona jest w sklep z kącikiem kawowym Esenso Cafe, gdzie serwowana jest wyjątkowa mieszanka kawy. Stacja akceptuje program rabatowy zamawiania tańszego paliwa przez aplikację Tankuj24, która umożliwia również sprawdzenie aktualnych cen paliwa na tej i innych stacjach AVIA w Polsce. Stacja została uruchomiona w ramach umowy franczyzowej pomiędzy jej właścicielem a spółką UNIMOT S.A., posiadającą prawo do reprezentowania marki AVIA na terenie Polski. Do roku 2020 UNIMOT planuje uruchomić około 100 takich stacji.
tags: #avia #wywrotka #swietokrzyski