Ciągniki artyleryjskie: Budowa, części i historia rozwoju

Nieprzerwane wsparcie inżynieryjne dla jednostek sił zbrojnych jest jednym z warunków prowadzenia działań bojowych. Do tego celu służą między innymi pojazdy inżynieryjne, zaprojektowane do tworzenia przejść w zaporach, układania dróg polowych, transportu sprzętu przez przeszkody wodne, przewozu ładunków czy uzbrojenia. Często takie pojazdy powstają na podwoziu istniejących czołgów, co umożliwia wspólne działanie z nimi oraz upraszcza naprawę i eksploatację. Wielozadaniowe ciągniki i pojazdy inżynieryjne mają na celu rozwiązanie całej listy zadań inżynieryjnego wsparcia jednostek pancernych i zmechanizowanych podczas wszystkich rodzajów działań bojowych, w każdych warunkach pogodowych i klimatycznych.

Historia rozwoju ciągników artyleryjskich w Charkowie

Historia projektowania ciągników artyleryjskich w Charkowie rozpoczęła się już w 1924 roku, kiedy to Charkowska Fabryka Lokomotyw Parowych opracowała gąsienicowy ciągnik Komunar (na podstawie niemieckiego Hanomag WD50). W ramach biura technicznego tych zakładów utworzono grupę roboczą inżynierów i projektantów do wsparcia produkcji ciągników, która w przyszłości została wyodrębniona w oddzielne biuro projektowe. Inżynierowie 61. Oddziału Charkowskiego Zakładu Budowy Maszyn Transportowych imienia W. Małyszewa (ChZTM) stworzyli takie ciągniki jak Komintern, Woroszyłowiec, AT-45 czy AT-T. Wszystkie te pojazdy opierały się na konstrukcji czołgów produkowanych w Charkowie. Typową konstrukcję ciągników opracowano na początku lat 30. podczas projektowania ciągnika Komintern, który otrzymał zamkniętą kabinę nad silnikiem i platformę ładunkową.

Ciągnik AT-T: Pierwszy powojenny ciężki ciągnik gąsienicowy

Wraz z przejściem produkcji na czołg T-54 w 1946 roku, konstruktorzy Charkowskiego Biura Projektowego im. A.A. Morozowa pod kierownictwem M.N. Szczukina i A.I. Awtomonowa rozpoczęli prace nad ciągnikiem artyleryjskim „produkt.401” opartym na tym czołgu. AT-T był pierwszym ciężkim ciągnikiem gąsienicowym zaprojektowanym po II wojnie światowej, przeznaczonym do holowania ciężkich zestawów artyleryjskich o masie do 25 ton.

Budowa i wyposażenie AT-T

• Kabina: Czteromiejscowa, dwudrzwiowa, z charakterystyczną maską zapożyczoną z ciężarówki ZIS-150. Wydłużona o dodatkową sekcję, co umożliwia przewóz jednej osoby więcej. Wyposażona w system ogrzewania i wentylacji.
• Platforma ładunkowa: Wykonana z wytrzymałej konstrukcji metalowej, spawanej. Posiada markizę ochronną oraz płaską podłogę z włazami do wciągarki. Tylna część platformy to składana klapa. Zmieści od 16 do 18 osób.
  • Nośność: 5000 kg
  • Wymiary wewnętrzne: 3576 mm x 2950 mm x 3600 mm
• Silnik: 12-cylindrowy wysokoprężny V-401 o mocy 415 KM. Bazował na konstrukcji jednostki napędowej czołgu T-34.
  • Prędkość maksymalna: do 35,5 km/h na utwardzonych drogach.
  • Rozruch: Elektryczny rozrusznik o mocy 11 kW (15 KM) lub sprężone powietrze (system rezerwowy).
  • Resurs: Zaledwie 250 godzin pracy przed remontem głównym, ze względu na duże zużycie ścierne grupy tłoków w warunkach wysokiego zapylenia.
• Przekładnia mechaniczna: Pięciobiegowa skrzynia biegów z synchronizatorami na 3., 4. i 5. biegu. Dwa dwustopniowe planetarne mechanizmy skrętu.
• Łańcuch gąsienicowy: Składa się z 93 ogniw o szerokości 500 mm, wykonanych z odpornej na ścieranie stali LG-13.
• Zawieszenie: Niezależne drążki skrętne, wały ułożone poprzecznie nad dolną częścią nadwozia.
• Właściwości terenowe: Prześwit wynoszący 425 mm.
• Wciągarka: Zamontowana pod podłogą platformy, napędzana z przekładni ciągnika, przeznaczona do samodzielnego wyciągania pojazdów o masie równej lub mniejszej niż masa ciągnika.

Ciągnik MT-T: Nowa generacja oparta na T-64

Prace nad stworzeniem ciągnika gąsienicowego nowej generacji rozpoczęły się w połowie lat 70. XX wieku. Ich przyspieszeniu sprzyjało rozpoczęcie masowej produkcji czołgu T-64. Ciągnik nowej generacji MT-T (ros. Mногоцелевой Tранспортер-Tягач, czyli „wielofunkcyjny transporter-ciągnik”), któremu nadano imię Enej (Eneasz), zaprojektowano jako zamiennik dla AT-T. Celem było stworzenie ciągnika oraz pojazdów inżynieryjnych zdolnych do współpracy z czołgami T-64.

Charakterystyka i budowa MT-T

• Prototyp: Wykorzystywał podwozie i skrzynię biegów od T-64, otrzymał fabryczny indeks Obiekt 429АМ.
• Kabina: Pięciomiejscowa, dwudrzwiowa, przesunięta do przodu, co zwiększyło powierzchnię platformy ładunkowej i poprawiło widoczność kierowcy. Wyposażona w system ogrzewania, system filtrująco-wentylacyjny, trzy wycieraczki i zasłony na szyby przednie. Mocowana do przedniej części ramy za pomocą amortyzatorów.
• Platforma ładunkowa: Spawana, metalowa.
  • Nośność: 12 000 kg (znacznie więcej niż w AT-T).
  • Wymiary wewnętrzne: 4325 mm x 2920 mm x 360 mm.
  • Powierzchnia: 12,6 m².
  • Wysokość poziomu załadunku: 1354 mm.
• Silnik: 12-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik wysokoprężny typu W-46-4 (odmiana silnika z T-72), o mocy 710 KM. Uruchomienie za pomocą sprężonego powietrza (podstawowo), rozrusznika elektrycznego o mocy 15 KM lub holowania.
  • Współczynnik mocy do masy (bez ładunku): 28,4 KM/t.
  • Gwarantowany resurs: 500 motogodzin (wynik niższy niż w cywilnych maszynach ze względu na pracę w warunkach zapylenia i obciążeń).
• Układ paliwowy: Siedem zbiorników o łącznej pojemności 1870 litrów. Preferowany olej napędowy, możliwość zasilania paliwem lotniczym.
• Przekładnia mechaniczna: Odpowiada przekładni czołgu T-64. Składa się z cylindrycznej i stożkowej przekładni nawrotnej oraz dwóch przekładni bocznych. Zastosowane przekładnie planetarne zapewniają siedem biegów jazdy do przodu oraz jeden bieg wsteczny.
• Podwozie gąsienicowe: Maksymalnie zunifikowane z podwoziem T-64, ale składa się z siedmiu (a nie sześciu) kół jezdnych z wewnętrzną amortyzacją i czterech par rolek podtrzymujących.
  • Koła napędowe ulokowane z przodu kadłuba, napinające z tyłu.
  • Żywotność pasa gąsienicy z równoległym złączem metalowo-gumowym: do 6000 kilometrów.
  • Zawieszenie: Niezależne, oparte o wałki skrętne. Pierwsze, drugie i siódme koła bieżne dodatkowo wyposażone w teleskopowe hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania.
  • Prędkość: do 40 km/h w terenie lub po drogach gruntowych, do 30 km/h z przyczepą.
  • Możliwość pokonywania przeszkód: wzniesienia do 25 stopni (16 stopni z przyczepą), rowy/okopy o szerokości do 2400 mm, brodzenie do głębokości 1300 mm.
• Wciągarka: Dwukierunkowa, siła uciągu na haku do 25 000 kg. Długość liny stalowej 100 metrów, średnica 28 mm. Przeznaczona do samodzielnego wydobywania i wyciągania pojazdów. Znajduje się w tylnej części wozu pod pomostem platformy.
• Sprzęt samookopujący: Lemiesz z napędem hydraulicznym, zapewniający przygotowanie wykopów w glebach do 3 kategorii.
• Urządzenie trakcyjno-sprzęgłowe: Zapewnia holowanie systemów artyleryjskich i specjalnych przyczep o trakcji kołowej o masie do 25 000 kg.

Produkcja seryjna MT-T trwała od 1977 do 1992 roku w oddzielnym wydziale mechaniczno-montażowym ChZTM, zatrudniającym w 1985 roku około 2000 osób.

Zastosowanie i wykorzystanie MT-T

Bardzo szybko po przyjęciu na wyposażenie Armii Radzieckiej ciągnika gąsienicowego MT-T, jego znaczenie jako wozu holującego sprzęt artyleryjski zostało zminimalizowane, ponieważ do holowania systemów artyleryjskich używano średnich i ciężkich terenowych samochodów ciężarowych. Ciągniki gąsienicowe MT-T zostały skierowane do wsparcia logistyczno-technicznego oraz oddziałów inżynieryjnych. W tym charakterze w bardzo niewielkich ilościach używano ich w Afganistanie, czy podczas rosyjskich działań w Czeczenii. Podczas rosyjskiej inwazji na Ukrainę na pełną skalę od lutego 2022 roku maszyny te były używane do holowania uszkodzonych czołgów i innych cięższych pojazdów pancernych. Pojazdy te znajdują się na wyposażeniu armii rosyjskiej, jak i strony Ukraińskiej. W trakcie działań wojennych wozy te często otrzymywały prowizoryczne opancerzenie oraz tzw. "grille" na dachach, w ramach dodatkowego wzmocnienia konstrukcji.

Polska myśl techniczna: Gąsienicowe ciągniki artyleryjskie WP

W połowie lat 50. XX wieku Wojsko Polskie posiadało blisko 600 ciągników artyleryjskich, jednak sprzęt ten był silnie zużyty i w większości przestarzały. Potrzeby w zakresie średnich ciągników artyleryjskich systematycznie rosły, szacowano je na ponad 1000 sztuk pod koniec lat 50. W ZSRS w latach 50. XX wieku produkowano trzy podstawowe typy gąsienicowych ciągników artyleryjskich: lekkie AT-L, średnie AT-S i ciężkie AT-T. W Polsce zdecydowano o zakupie ciągników AT-S jako najbardziej potrzebnych.

Ciągnik AT-S w ZSRR i WP

W drugiej połowie lat 40. XX wieku w ZSRS opracowano wymagania taktyczno-techniczne dla średniego ciągnika artyleryjskiego AT-S: ładowność 3 tony, możliwość holowania sprzętu o masie 8-14 ton, prędkość maksymalna nie mniej niż 35 km/h, silnik wysokoprężny o mocy 250-300 KM. Prace nad nowym ciągnikiem, oznaczonym jako Obiekt 712, powierzono Czelabińskiej Fabryce Traktorów (CzTZ) w 1948 roku. Produkcja seryjna AT-S (Artillierijskij Tjagacz Sriednij) rozpoczęła się w 1952 roku, a oficjalnie przyjęto go do uzbrojenia w 1953 roku. Produkcja osiągnęła poziom 15 sztuk na dobę. Zakłady Kurganskij Maszinostroitielnyj Zawod (KMZ) produkowały seryjnie AT-S-y od 1956 do 1962 roku. Na bazie tej konstrukcji opracowano szereg wersji specjalistycznych, m.in. pojazd z dźwigiem, wyrzutnię rakiet niekierowanych BM-24 czy ciągnik inżynieryjny z buldożerem. AT-S był eksportowany i użytkowany przez siły zbrojne wielu krajów zaprzyjaźnionych z ZSRS, w tym Polski.

Polskie pojazdy półgąsienicowe w okresie międzywojennym

W okresie międzywojennym popularne w armiach świata stały się pojazdy o napędzie półgąsienicowym, pozwalającym na uzyskanie dobrej mobilności w terenie przy niższych kosztach niż pojazdy gąsienicowe. W Polsce początkowo używano francuskich pojazdów półgąsienicowych Citroën-Kegresse. W latach trzydziestych opracowano kilka własnych konstrukcji tego typu, z których jedna weszła do produkcji pod oznaczeniem samochód półgąsienicowy wzór 34 (nie mylić z samochodem pancernym wz. 34).

Samochód półgąsienicowy wz. 34 i ciągnik C4P

Samochód półgąsienicowy wzór 34 był polską wersją pochodną 2,5-tonowej ciężarówki Polski FIAT-621, produkowanej na licencji włoskiej. Został zaprojektowany w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych (BBT BP) w Warszawie w 1934 roku. Produkcja rozpoczęła się w 1936 roku w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych (PZInż) w Warszawie. Do wybuchu wojny zbudowano około 400 pojazdów w kilku wersjach, w tym co najmniej 80 ciągników artyleryjskich C4P.

Konstrukcja i warianty C4P

Konstrukcja samochodu półgąsienicowego (nazywanego przed wojną również: "samochodem kołowo-gąsienicowym") wykorzystywała liczne części ciężarówki, niektóre z nich zmodyfikowane lub wzmocnione. Główną zmianą było zastąpienie tylnej osi mechanizmem gąsienicowym.

• Rama: Skrócona i wzmocniona w stosunku do ciężarówki.
• Silnik: Gaźnikowy FIAT-122B (PZInż. 367): 6-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, o mocy 46 KM (34 kW) przy 2600 obr/min, pojemność 2519 cm³. W 1936 roku inż. A. Rummel opracował wzmocniony silnik o mocy 63 KM, ale zamontowano go prawdopodobnie tylko w pięciu prototypach.
• Skrzynia biegów: 4 biegi do przodu, 1 do tyłu, oraz reduktor terenowy.
• Przednia oś: Wzmocniona, zawieszona na resorach półeliptycznych z amortyzatorami hydraulicznymi.
• Zawieszenie tylne: Mechanizm gąsienicowy z wahaczowo-rolkowym systemem prowadzenia gąsienic. Dwukołowy wózek jezdny zawieszony był na wahaczu dźwigniowym. Gąsienice bezsworzniowe szerokości 300 mm były konstrukcji gumowo-stalowej (patent inż. L. Białkowskiego).

Ciągniki C4P występowały w kilku odmianach:

• Ciągniki artylerii polowej wczesnej produkcji: Odkryta kabina kierowcy, krótka skrzynia ładunkowa, ławka dla czterech żołnierzy obsługi działa (tyłem do kierunku jazdy), brezentowy dach. Holowały ciężkie działa 120 mm i 105 mm.
• Ciągniki artylerii polowej późnej produkcji: Zamknięta drewniano-stalowa kabina, zbliżona do kabiny PF-621. Wersje z krótką skrzynią (dla artylerii ciężkiej) i dłuższą skrzynią (dla artylerii lekkiej).
• Wersja dla artylerii przeciwlotniczej: Odkryta kabina, długa skrzynia ładunkowa z dwoma ławkami dla dwóch żołnierzy każda. Holowały działa przeciwlotnicze 75mm wz.36 St. Przewożono na nich amunicję.
• Inne warianty samochodu półgąsienicowego wz. 34: Samochód warsztatowy, pogotowie techniczne, ambulans terenowy (przewożący 8 chorych siedzących lub 4 na noszach), wersja dla obsługi naziemnej lotnictwa (do holowania samolotów), samochody z rolkami do jazdy po szynach.

Zastosowanie C4P w Wojsku Polskim

Od końca 1936 roku ciągniki C4P wprowadzano na wyposażenie 1. pułku artylerii motorowej (1. pamot) w Stryju. W 1939 roku na bazie 1. pamot zorganizowano trzy dywizjony artylerii motorowej (dam). Ciągniki C4P używane były tylko w 16. dam, holując 4 armaty polowe 75mm wz.1897 (Schneider) i 4 haubice 100mm wz.14/19P (Skoda) oraz przyczepy amunicyjne. 16. dywizjon brał udział w intensywnych walkach na południu Polski, po czym 19 września 10. Brygada otrzymała rozkaz przekroczenia granicy węgierskiej, gdzie zdała całe wyposażenie. Ciągniki C4P z krótką skrzynią były również używane w 6. dam Armii "Łódź" do holowania armat 120mm wz.1878/09/31. Ponadto, ciągniki C4P używano w artylerii przeciwlotniczej do holowania nowoczesnych armat plot 75mm wz.36 St. oraz do ciągnięcia reflektorów przeciwlotniczych i agregatów prądotwórczych w Batalionie Elektrotechnicznym. Samochody półgąsienicowe wzór 34 służyły także jako terenowe ciężarówki, w oddziałach saperskich, w kompaniach czołgów lekkich Vickers i 7TP (jako wozy sprzętowe) oraz jako czołówka naprawcza dla pociągów pancernych. Około 50 ambulansów wz.34 było używanych przez Polski Czerwony Krzyż.

tags: #ciagnik #artyleryjski #czesci