Artyleryjski ciągnik półgąsienicowy C4P17 został opracowany w 1930 roku we francuskich zakładach Société Anonyme André Citroën w Paryżu. Pojazd ten charakteryzował się układem półgąsienicowym, co miało zapewniać mu dużą sprawność terenową, kluczową dla ciągnika artyleryjskiego. Zastosowano otwarte nadwozie załogi w układzie klasycznym, umieszczone na stalowej ramie nośnej. Jednostką napędową był czterocylindrowy, czterosuwowy silnik górnozaworowy (OHV) z gaźnikiem typu Solex. Średnica cylindra wynosiła 72 mm, a skok tłoka 100 mm.
Konstrukcja układu napędowego i jezdnego C4P
Umieszczony z przodu silnik poprzez skrzynię przekładniową przekazywał napęd na przednie koła napędowe wózka gąsienicowego. Moduł gąsienicowy obejmował cztery małe koła nośne w dwóch wózkach, amortyzowane wspólnym półeliptycznym resorem piórowym i zblokowanych ramą, z umieszczonym z tyłu kołem napinającym. Z przodu znajdowało się koło napędowe. Przednie koła były amortyzowane za pomocą półeliptycznych resorów piórowych. Hydrauliczny układ hamulcowy działał na koła przedniej osi oraz koła napędowe gąsienic, natomiast mechaniczny hamulec pomocniczy (ręczny) działał na koła napędowe gąsienic. Zastosowano gumowo-metalowe gąsienice o długości 4055 mm, zawierające 50 elementów metalowych przymocowanych do gumowej taśmy.
NEW HOLLAND - T4 vs T4S - prosty i prostszy w porównaniu między sobą | Prezentacja / porównanie
Użycie ciągników artyleryjskich w Wojsku Polskim
Z posiadanych zdjęć wynika, że w Wojsku Polskim w okresie międzywojennym do holowania armat nadawał się wyłącznie półgąsienicowy ciągnik artyleryjski C4P. Problemy z silnikiem i gąsienicowym układem jezdnym ciągników C4P ujawniały się podczas jazdy obciążonym pojazdem w warunkach terenowych. Ciągniki artyleryjskie C4P były używane zarówno przez 1. Pułk Artylerii Motorowej (1. PAM), jak i 10. Brygadę Kawalerii (10. BK).
Istniały wątpliwości, czy normalna ciężarówka na podwoziu kołowym, jak Fiat 621, Opel, Praga czy ZIS, mogła ciągnąć armatę lub haubicę kalibru 100-150 mm przystosowaną do trakcji motorowej. W armii czechosłowackiej, a później słowackiej, masowo stosowano ciężarówki jako ciągniki artyleryjskie. Jednak w Wojsku Polskim, podobnie jak w Wehrmachcie, gdzie do transportu haubic leFH 18 używano półgąsienicowych ciągników artyleryjskich, np. Sd.Kfz. 6/1, preferowano pojazdy o większych możliwościach terenowych. Warto zaznaczyć, że po pokonaniu problemu z napędem na wszystkie koła, ewolucja prototypów w WP szła w kierunku ciągników kołowych dla artylerii.
Dyskusje na temat motoryzacji artylerii
Między wojnami przewidywano pojazdy półgąsienicowe na ciągniki raczej z powodu ograniczonych możliwości terenowych ówczesnych pojazdów kołowych niż ich możliwości trakcyjnych. Ciężarówki różniły się znacznie ciężarem i możliwościami, np. trzyosiowa Praga miała inne osiągi niż Fiat 621. W armii francuskiej używano ciężkich samochodów kołowych dla artylerii ciężkiej, a dla lekkiej najczęściej półgąsienicowych, co również sugeruje priorytet możliwości terenowych.
W 10. BK testowano ciężarowe samochody półgąsienicowe wz. 34, przeznaczone raczej do przewozu kawalerii zmotoryzowanej. Głównym problemem było łatwe spadanie gąsienic z kół napinających w terenie. Haubice należały do innej jednostki (1. PAMot), przydzielanej 10. BK na ćwiczenia i wojnę.
Ciężarówka trzytonowa mogła z powodzeniem ciągnąć działo 100 mm po szosie, jednak ciągnik artyleryjski to bardzo specyficzny rodzaj pojazdu. Musi on przede wszystkim mieć dużą sprawność terenową, również wtedy, gdy ciągnie na haku kilka czy kilkanaście ton, czyli musi mieć uciąg rzędu kilkudziesięciu ton. Używano samochodów ciężarowych jako ciągników, ale były to konstrukcje pomyślane do pracy w terenie i z opcją holowania (np. Pragi, Studebackery, Dodge WC62). ZIS-a-5 nikt nawet nie próbował przyprzęgać do armaty, chyba że 45 mm i to na szosie, gdyż przez orne pole nie przejechałby.
Ciężarówki PF621, stary Berliet, a nawet sprawny Opel Blitz, najzupełniej nie nadawały się do roli ciągnika artyleryjskiego. Ciągnik rolniczy byłby lepszy, ale zbyt powolny. Nasi przodkowie racjonalnie projektowali i budowali ciągniki artyleryjskie, samochody ciężarowe i terenowe samochody ciężarowe, nie próbując łączyć dwóch funkcji w jednym pojeździe. Nawet w armii czechosłowackiej w pierwszej połowie lat trzydziestych woleli wtaczać działa na skrzynię ładunkową ciężarówki, zamiast je holować, co nazywano motoryzacją artylerii.
Wczesne eksperymenty w motoryzacji
Historia prawdziwej motoryzacji, mającej znaczenie użytkowe, sięga zaledwie początków ubiegłego stulecia. Jednak pierwsze próby skonstruowania pojazdu poruszającego się o własnych siłach czyniono znacznie wcześniej. W roku 1600, w Brukseli, Simon Stevin zbudował pierwszy pojazd żaglowy. W 1769 roku, Francuz Mikołaj Józef Cugnot skonstruował pierwszy pojazd o napędzie parowym - parowy ciągnik artyleryjski Nicolasa Cugnota. Maszyna parowa Cugnota, choć prymitywna, poruszała się sama i mogła osiągać prędkość 4 km/h. Nie miała własnego paleniska i wymagała rozpalania ogniska pod kotłem.
Szesnaście lat później, młody angielski inżynier William Murdock przeprowadził próby z napędzanym parą pojazdem-zabawką. Pracując w wytwórni pomp parowych, Murdock skonstruował 30-centymetrowy model z silnikiem o stosunkowo dużej mocy. Eksperymenty Murdocka zakończyły się ze względu na obawy mieszkańców i nacisk Jamesa Watta.
Następny milowy krok w historii samochodu stanowiła lokomotywa drogowa skonstruowana w 1801 roku przez Anglika Richarda Trevithicka. Dzięki wysokoprężnemu silnikowi pojazd Trevithicka był jak na owe czasy konstrukcją nowoczesną. W 1804 roku Trevithick postawił lokomotywę drogową na torach, co zróżnicowało historię samochodu i parowozu. Pomimo rozwoju kolei, wynalazcy nie zaprzestali prac nad drogowymi pojazdami parowymi. Powstały również omnibusy parowe wożące pasażerów. Pierwsza regularna linia omnibusów parowych została uruchomiona w Anglii w 1831 roku, kursując między Londynem a Statford.
Na szczególną uwagę zasługuje zbudowany w 1873 roku przez francuskiego inżyniera Amédé’ego Bollé’ego omnibus „Posłuszna”. Pojazd ten wyposażono w dwie maszyny parowe napędzające oddzielnie każde z tylnych kół, ogumienie z masywnego kauczuku i miękkie resory piórowe. Nowością było przeniesienie napędu przy użyciu przekładni łańcuchowej współpracującej ze skrzynią biegów. Ważył prawie pięć ton, ale osiągał średnią prędkość 42 km/h.
Rozwój silników spalinowych i elektrycznych
Napęd parowy samochodów okazał się jednak ślepą uliczką. Od dawna trwały prace nad konkurencyjnymi dla maszyn parowych silnikami. W 1800 roku szwajcarski wojskowy, major Isaac de Rivaz, zbudował prymitywny pojazd wprawiany w ruch wybuchem mieszanki gazu świetlnego i powietrza. Mimo uzyskania patentu, Rivaz nie udoskonalał swojego wynalazku. Amerykanin Thomas Davenport w 1835 roku zbudował pierwszy samochód napędzany silnikiem elektrycznym, czerpiącym prąd z baterii elektrycznej.
W 1860 roku, francuski mechanik Étienne Lenoir skonstruował silnik gazowy, który pracował bez sprężania mieszanki. Dwa lata później uczony francuski Alphonse Beau de Rochas opracował teoretyczną zasadę pracy silnika czterosuwowego. W tym samym roku prototyp takiego silnika gazowego budował Niemiec Nikolaus August Otto.
Pionierzy motoryzacji spalinowej
W 1875 roku mieszkający w Wiedniu ślusarz żydowskiego pochodzenia Siegfried Marcus wyjechał na ulicę czterokołowym pojazdem z czterosuwowym silnikiem benzynowym. Marcus zamontował silnik na drewnianej ramie wzmocnionej blaszanymi okuciami. Pojazdem sterowano za pomocą niewielkiej, pionowo ustawionej kierownicy. Konstrukcja Marcusa ważyła 756 kilogramów i osiągała prędkość od 6 do 8 km/h. Niestety, miejscowa policja zabroniła Marcusowi publicznego korzystania z wynalazku ze względu na dokuczliwy odór spalin.
Mimo, że Siegfried Marcus skonstruował pojazd z silnikiem benzynowym, powszechnie uznaje się, że pierwsze samochody powstały niezależnie od siebie w warsztatach dwóch niemieckich inżynierów: Gottlieba Daimlera i Carla Benza.
Carl Benz i jego Motorwagen
Benz w 1885 roku przeprowadził pierwsze próby z trójkołowym pojazdem napędzanym czterosuwowym silnikiem benzynowym o mocy 0,55 kW, z elektrycznym układem zapłonowym wysokiego napięcia. Napęd przenoszony był na dwa tylne koła łańcuchem, a przednie służyło do sterowania. Pojazd ważył 260 kilogramów i bezawaryjnie przejechał 24 kilometry. Konstruktor opatentował go w 1886 roku.
Gottlieb Daimler i jego pojazdy
W 1886 roku swój pierwszy samochód zaprezentował publicznie Gottlieb Daimler. Umieścił on silnik benzynowy na czterokołowym podwoziu, gdzie skrętna była cała przednia oś. Jego pojazd przypominał bryczkę, co miało być pomocne w razie awarii samochodu (łatwo było doczepić do niego zwierzę pociągowe). Po kolejnych zmianach silnik Daimlera miał moc 3,75 konia mechanicznego, co umożliwiało rozpędzenie samochodu do szybkości 32 km/h.
NEW HOLLAND - T4 vs T4S - prosty i prostszy w porównaniu między sobą | Prezentacja / porównanie
Ewolucja i popularyzacja samochodów
Lata 1885-1886 były przełomowe dla rozwoju motoryzacji. Gottlieb Daimler i Karol Benz, po wykonaniu prób ze swoimi pierwszymi samochodami, założyli wówczas dwie rywalizujące wytwórnie. Początkowo samochody przyjmowano bardzo nieufnie, jednak ich rozwój był niepowstrzymany. Samochód stawał się coraz doskonalszy, zarówno pod względem zewnętrznym, jak i wewnętrznym. W 1905 roku pojawił się pierwszy samochód, którego nadwozie można było za pomocą specjalnej nakładki zmienić z otwartego na zamknięte.
Coraz popularniejsze stawały się luksusowe auta z oszklonym pomieszczeniem dla pasażerów, co zapoczątkowało współczesne karoserie samochodowe. Samochody w oszałamiającym tempie zdobywały popularność. Wraz z rozwojem techniki przestały być jedynie zabawką milionerów. Pojawiły się tanie i niezawodne modele, dostępne dla ludzi o przeciętnych zarobkach, takie jak Ford Model T z 1909 roku.
Emil Levasseur, ekonomista i geograf, w 1891 roku wymyślił napęd na przednie koła. W 1893 roku Francuz Albert de Dion zbudował silnik, który osiągał 3000 obrotów na minutę dzięki elektrycznemu systemowi zapalania mieszanki. Dwa lata później bracia Michalin: André i Édouard, połączyli pneumatyczne ogumienie Johna Dunlopa z wymienną obręczą koła, co znacznie ułatwiło naprawę przebitych opon. Doskonalono także hamulce samochodów; początkowo wyposażano w nie tylko dwa koła, ale wraz ze wzrostem prędkości pojazdów takie rozwiązanie przestało wystarczać. O ówczesnych konstrukcjach świadczą najlepiej rezultaty rozgrywanych imprez sportowych. Pierwszy światowy rekord prędkości ustanowiony w 1902 roku na samochodzie z silnikiem spalinowym wynosił już 122,4 km/h, a w 1909 roku samochód firmy Benz przekroczył prędkość 200 km/h.
tags: #ciagnik #artyleryjski #nico #xvii