Ciągniki balastowe, choć obecnie w transporcie ponadnormatywnym dominują ciągniki siodłowe, wciąż stanowią kluczowy segment w przewozie najcięższych ładunków. Ich specyfika pozwala na operowanie z niewielkimi prędkościami, często na całkowicie zamkniętych odcinkach dróg. Najważniejszym parametrem ciągnika balastowego jest siła uciągu, która zależy nie tylko od mocy silnika, ale także od skuteczności przeniesienia jej na osie ciągnika. Aby zapewnić stały kontakt kół z podłożem i maksymalną przyczepność, pojazdy te wyposaża się w balast - stąd właśnie wzięła się ich nazwa.
Definicja i budowa ciągnika balastowego
Ciągniki balastowe to specjalistyczne pojazdy przeznaczone do holowania bardzo ciężkich ładunków. Ich konstrukcja jest wzmocniona, aby sprostać ekstremalnym obciążeniom.
Balast i jego rola
Funkcję balastu najczęściej pełnią betonowe lub stalowe bloki, choć stosuje się także zbiorniki na wodę i piasek. Masa balastu jest uzależniona przede wszystkim od mocy ciągnika i warunków eksploatacji. Największe dociążenia stosuje się w przypadku ciągnięcia ciężkich ładunków na drogach o dużej pochyłości, np. w górach, lub o ograniczonej przyczepności, np. na nawierzchniach z kostki granitowej czy stalowych pokładach barek transportowych. W takich sytuacjach stosuje się też samochody pchające, których zadaniem jest zwiększenie skuteczności hamowania oraz usprawnienie manewrowania całego zestawu. Masa balastu może wynosić od kilku do - w przypadku największych ciągników - kilkudziesięciu ton.
Układ napędowy i osie
Dla zapewnienia najbardziej korzystnego (równomiernego) rozłożenia przekazywanej mocy wszystkie osie lub zdecydowana ich większość są napędzane. W ciągnikach balastowych, które powstały z wykorzystaniem elementów jezdnych seryjnych ciężarówek, stosowane są koła o typowej średnicy 22,5". Z reguły wykorzystuje się opony o podwyższonej wytrzymałości na obciążenia (mają wzmocnione barki). Największe i najmocniejsze ciągniki wyposażane są w specjalne mosty napędowe i znacznie większe niż typowe koła - nawet o średnicy powyżej 25". Koła o dużej średnicy pozwalają nie tylko lepiej przenieść gigantyczny moment obrotowy, ale także zapewniają właściwą przyczepność do nawierzchni.
Silnik, skrzynia biegów i chłodzenie
Duża moc silnika i wartość momentu obrotowego sprawiają, że zamiast typowych sprzęgieł stosowane są znacznie bardziej wytrzymałe tzw. przetworniki momentu obrotowego. Relatywnie mała prędkość, jaką osiąga pojazd z ładunkiem, w połączeniu z dużym obciążeniem termicznym silnika wymaga instalacji znacznie bardziej wydajnych niż seryjne układów chłodzenia. Chłodnice oleju, wody i powietrza doładowującego - wyposażone w zespoły wentylatorów - montuje się bezpośrednio za kabiną kierowcy.
Rodzaje ciągników balastowych
Ciągniki balastowe dzielą się na dwa podstawowe rodzaje w zależności od ich zastosowania.
Ciągniki do holowania przyczep wieloosiowych
Są to pojazdy przeznaczone do holowania wieloosiowych przyczep i wykorzystywane do transportu najcięższych i największych ładunków.
Ciągniki ze sprzęgiem siodłowym
Ciągników balastowych wyposażonych w sprzęg siodłowy używa się głównie do przewozu wysokich i/lub długich ładunków o masie nieprzekraczającej z reguły 100 ton. W zależności od masy przewożonego ładunku naczepa spoczywa na siodle ciągnika bezpośrednio lub pośrednio, gdy naczepa wsparta jest na dodatkowym, pomocniczym wózku (tzw. dolly). Jego zadaniem jest rozłożenie nacisku na większą liczbę osi (ciągnika i wózka). To rozwiązanie jest stosowane przy transporcie cięższych ładunków. Ciągniki współpracujące z naczepami zazwyczaj nie mają dodatkowego balastu - jako że odpowiednie dociążenie osi napędzanych stanowi już sam przewożony ładunek. Kilkutonowy balast bywa montowany wówczas, gdy ciągnik zestawiony jest z pustą naczepą, a warunki drogowe nie zapewniają odpowiedniej przyczepności kół (np. podjazd pod górę, śliska nawierzchnia). W większości obecnie produkowanych ciągników wyposażonych w sprzęgi siodłowe jest możliwość podnoszenia osi nienapędzanych, co powoduje dociążenie kół napędzanych i zwiększenie przyczepności do nawierzchni. Ciągniki wyposażone w sprzęgi siodłowe mogą być wykorzystywane także do holowania wieloosiowych przyczep. Wówczas na siodle instalowana jest specjalna skrzynia ładunkowa, w której znajduje się m.in. balast, koła zapasowe i dodatkowe wyposażenie techniczne.
Zaawansowane systemy sterowania
Nowoczesne ciągniki balastowe są wyposażone w zaawansowane systemy sterowania i kontroli, które współpracują z układami przyczepy lub naczepy.
Obecnie z kabiny kierowcy - a nie, jak to było w starszych konstrukcjach, z pulpitu przyczepy lub naczepy - jest możliwość sterowania praktycznie wszystkimi ich funkcjami. Jeśli naczepa lub przyczepa ma hydrauliczny układ sterowania skrętem kół czy wielkością prześwitu platformy transportowej nad jezdnią, to funkcje te mogą być obsługiwane w czasie jazdy bezpośrednio z kabiny kierowcy (przez niego samego lub pomocnika). Standardem staje się także wyposażanie ciągników balastowych w kamery, których zadaniem jest przekazywanie do kabiny obrazu tego, co się dzieje z tyłu ciągnika lub całego zestawu.
Gotrack V3 - system zdalnego sterowania ciągnikiem
Scania w segmencie ciągników balastowych
Scania, jako jeden z wiodących producentów pojazdów ciężarowych, oferuje szeroką gamę rozwiązań w segmencie ciągników balastowych, zarówno dla zastosowań cywilnych, jak i militarnych.
Scania R620 XT 8×4/4 V8 dla szwedzkiej armii
19 lutego szwedzka filia koncernu Scania AB - Scania Sverige - poinformowała, że FMV - szwedzka Agencja Materiałów Obronnych, złożyła u niej zamówienie na 65 wyjątkowych ciągników tzw. czołgowych - klasy HET (Heavy Equipment Transporter), z opcją na dodatkowe 60 pojazdów. Dostawy rozpoczną się jesienią 2025 r. Wybrany pojazd to ciężki zmilitaryzowany uterenowiony ciągnik Scania R620 XT 8×4/4 V8 z kabiną podwójną - załogową, czterodrzwiową (Crewcab).
Mats Brodin, kierownik ds. biznesowych FMV w Scania Szwecji, wskazał: „To zupełnie unikalny produkt, który nie istniał, zanim nie otrzymaliśmy zlecenie od FMV”. W układzie konstrukcyjnym 4-osiowy typ R620 XT 8×4/4 V8 powstał poprzez konwersję 3-osiowego, uterenowionego ciągnika siodłowego Scania R620 6×4. Przebudowa polegała m.in. na dodaniu z przodu osi pchanej z funkcją skrętu oraz wykonaniu szeregu innych prac modyfikacyjnych i militaryzujących. Za te prace odpowiadał specjalny fabryczny dział przebudów Scanii - Laxå Special Vehicles AB. Ciągnik R620 XT 8×4/4 V8 napędza 8-cylindrowy, widlasty, 16-litrowy silnik Scania DC 16 115, w nastawie o mocy maksymalnej 456 kW/620 KM przy 1900 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 3000 Nm w zakresie od 950 do 1400 obr./min. W trakcie prac nad egzemplarzem przedseryjnym FMV ściśle współpracowało ze Scanią i Szwedzkimi Siłami Zbrojnymi. Prace nad nowym ciągnikiem ukończono w bardzo krótkim czasie, a dostawa pojazdu przedseryjnego odbyła się w ciągu niecałego roku od momentu złożenia zamówienia. Warto dodać, że 4-osiowa Scania to kolejny typ ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego, w ostatnich latach zamówionego przez szwedzkie siły zbrojne. Na mocy wcześniejszej umowy też uterenowione, lecz 3-osiowe ciągniki dostarcza bowiem RMMV-MAN.
Nowy ciężki ciągnik był długo oczekiwanym nabytkiem, ponieważ przez długi czas w Szwecji zaniedbywano kwestię transportu czołgów i innych ciężkich pojazdów po drogach publicznych. Ulf Hjelmberg z FMV dodał: "Ciągnik używany jest wtedy, gdy w brygadzie ma nastąpić przemieszczenie batalionu pancernego. Dzięki temu, że w ciągniku jest miejsce dla załogi czołgu, rozładunek i grupowanie czołgu może odbywać się natychmiast po zaparkowaniu pojazdu."
Cywilne rozwiązania Scanii
Najsilniejszym ciągnikiem w ofercie Scanii jest zaprezentowany przed trzema laty model R 730 8×4. Model ten oferowany jest z silnikiem V8 o pojemności skokowej 16,4 l, osiągającym moc 537 kW (730 KM) i maksymalny moment obrotowy wynoszący 3500 Nm. Scania R 730 8×4 oferowana jest w odmianie standardowej przeznaczonej do ciągnięcia przyczep lub naczep o dmc. zestawu 180 t oraz wersji wzmocnionej, w przypadku której dmc. zestawu wzrasta do 250 t. Scania R 730 8×4 wyposażona jest w zautomatyzowaną skrzynię Opticruise 12+2 i retarder. Standardem w tym modelu ciągnika jest kabina Topline.
Do klienta trafiła również pierwsza Scania serii S o aż tak dużych możliwościach tonażowych. Jest to model S650, wykonany dla szwajcarskiej firmy transportowej Martin Wittwer, z technicznym DMC zestawu do 250 ton. Choć to Scania serii S, najwyższy model kojarzony z płaską podłogą, w tym przypadku konieczne było zastosowanie tunelu silnika o wysokości 16 centymetrów, związanego z wyższym umiejscowieniem jednostki napędowej. Pojazd posiada układ trimemu, czyli pojedynczą oś przednią (9-tonową, na wzmocnionych resorach 4×28 mm) oraz potrójny wózek tylny, w całości zawieszony na poduszkach, z pierwszą osią skrętną, pojedynczym ogumieniem i 9-tonową nośnością. Jednostka napędowa to silnik V8 o mocy 650 KM, współpracujący z zautomatyzowaną skrzynią typu Opticruise, retarderem oraz przełożeniem z możliwością zredukowania do 4,93. Z zewnątrz samochód wyróżnia się "wieżą", czyli zestawem zbiorników zamontowanym za kabiną, mieszczącym 1000 litrów oleju napędowego, 105 litrów AdBlue oraz 195 litrów oleju hydraulicznego, przeznaczonego do obsługi naczepy.
Silniki Scania
Scania gwarantuje doskonałą wydajność paliwową, a obecnie podniosła poprzeczkę jeszcze wyżej. 9-litrowy silnik Scania jest dostępny w wersjach 280, 320, 340 i 360 KM, zależnie od zastosowanego paliwa. Ponadto zapewnia obniżenie masy w stosunku do silnika 13-litrowego, co podnosi ładowność przy zachowaniu wysokich osiągów na drodze. Cała gama silników Scania Euro 6 może być napędzana paliwem o zawartości do 100% HVO. Dodatkowo dzięki najnowszym udoskonaleniom uzyskuje się dalszą redukcję zużycia paliwa bez uszczerbku dla mocy.
Przełomowy, 13-litrowy silnik Scania Super wyznacza nowy standard w branży w zakresie sprawności, dzięki wyższym osiągom i doskonałemu systemowi utylizacji spalin Scania Twin-SCR. Scania wprowadziła dwa wałki rozrządu, aby przyspieszyć wymianę ładunku w cylindrach i zapewnić niezrównane osiągi. Scania oferuje szeroką gamę silników na olej napędowy i paliwa alternatywne, co pozwala znaleźć doskonały napęd, który sprawdzi się podczas każdej trasy.
Skrzynie biegów Scania Opticruise
Kompletna oferta skrzyń biegów Scania pozwala dostosować pojazd do wszystkich typów transportu i wykorzystać pełną moc układów napędowych Scania. Skrzynie biegów Scania Opticruise G25 i G33 wyznaczają nowy standard wydajności w branży. Zalety skrzyni biegów wynikają z jej prostoty. Jest wytrzymała i zwarta, nie ma biegów pełzających, działa płynnie i niezawodnie, dzięki czemu kierowca może łatwo zmieniać biegi.
Skrzynia G33, oprócz podobnych zalet, jest wyposażona w bieg pełzający. Została skonstruowana w oparciu o 4-biegową skrzynię, którą dodatkowo wyposażono w przekładnię planetarną; ta odporna konstrukcja świetnie współpracuje z silnikami rzędowymi Scania o dużym momencie obrotowym. Skrzynia skonstruowana, aby sprostać najtrudniejszym warunkom jazdy, doskonała do wymagającego, dalekiego transportu. Jest dodatkowo wyposażona w dwa biegi pełzające zapewniające większą siłę pociągową przy małych prędkościach jazdy. Zaprojektowana z myślą o optymalizacji zużycia paliwa, potwierdziła swoje wysokie walory użytkowe w transporcie długodystansowym, regionalnej dystrybucji oraz trudnych zastosowaniach budowlanych.
Wersja z nadbiegiem umożliwia jazdę przy niższej prędkości obrotowej silnika, a ponadto jest zdolna do przenoszenia większych momentów obrotowych, zapewniając maksymalny komfort i ekonomikę jazdy. W pełni zautomatyzowane sterowanie sprzęgłem skrzyni Opticruise zapewnia płynną zmianę biegów i wygodę manewrowania. Nowe skrzynie mają kompaktową obudowę o uproszczonym kształcie, wykonaną z lekkiego aluminium. Dzięki temu poziom hałasu jest niższy, a masa skrzyni mniejsza nawet o 75 kg. Wydłużenie przebiegu między wymianami oleju w skrzyni Opticruise podnosi dyspozycyjność. Zamiast typowej przekładni biegu wstecznego, wykorzystano przekładnię planetarną. Zapewnia to 8 biegów wstecznych i możliwość cofania z prędkością do 30 km/h. Retarder montowany przy skrzyni G33 został udoskonalony i zapewnia teraz do 4700 Nm momentu obrotowego przy prędkości wału napędowego 600 obr./min. Wraz z nową skrzynią Scania Opticruise oferowanych jest 9 przystawek odbioru mocy różniących się wydajnością. Wyższy moment obrotowy i wyższe przełożenie poprawiają wydajność zabudowy.
Osie Scania
Scania oferuje bogatą ofertę jednostopniowych osi. Dostępne są również wersje ze zwolnicami w piastach kół w dwóch wariantach wytrzymałości. Pojedyncza oś napędowa ze zwolnicami w piastach kół jest oferowana do zastosowań, w których istotne są: zdolność ruszania pod górę, prześwit i maksymalna masa całkowita zestawu. Przekładnie główne osi mają prostą konstrukcję i wysoką wydajność. Podwójne jednostopniowe osie napędowe są oferowana do zastosowań, w których ważna jest przyczepność i ekonomika paliwowa. Szeroki wybór podwójnych osi napędowych ze zwolnicami w piastach kół - solidne i trwałe rozwiązania zapewniające dużą zdolność ruszania pod górę i duży prześwit. Oś R756 oferuje szerszy wybór przełożeń od 1,95 do 4,11 i może być szeroko stosowana w pojazdach i zestawach o masie całkowitej do 53 t. Oś z przodu, z tyłu, unoszona czy sterowana - Scania dopasuje się do każdego zadania. Dzięki bogactwu opcji i modułowej konstrukcji możesz dopasować swój pojazd do pracy, którą wykonujesz.
Inni producenci ciągników balastowych
Ciągniki balastowe wyposażone w sprzęgi siodłowe w swojej ofercie mają wszyscy liczący się europejscy producenci samochodów ciężarowych. W największej liczbie produkowane są ciągniki balastowe, których siła ciągu nie przekracza 200-250 t. Tego typu pojazdy budowane są z wykorzystaniem znacznej ilości elementów stosowanych w seryjnych ciężarówkach. Skala produkcji takich pojazdów nie jest duża i praktycznie każdy budowany jest na konkretne zamówienie klienta. Pod uwagę brane są m.in. warunki klimatyczne, w jakich eksploatowany ma być samochód. Ciągniki, które będą pracowały w ciepłym klimacie, wyposażane są w układy chłodzenia silnika o większej wydajności. Ponieważ skala produkcji nie jest duża, to niektórzy producenci zlecają wytwarzanie ciągników balastowych (zarówno tych do przyczep, jak i wyposażonych w sprzęgi siodłowe) wyspecjalizowanym i powiązanym z nimi - także kapitałowo - firmom. Tak postępuje np. DAF, dla którego ciągniki balastowe wytwarza GINAF, oraz MAN, używający dla tego typu pojazdów marki handlowej ÖAF. Podobne ciężkie ciągniki ma w swojej ofercie także IVECO, Mercedes-Benz (w nazwie dodaje człon: Titan), Scania i Volvo. Renault wytwarza takie pojazdy samodzielnie, a także pod marką Sisu (ta fińska firma należy do Renault).
Ze względu na przepisy dotyczące maksymalnego nacisku na osie w obecnie produkowanych ciągnikach balastowych (o sile uciągu 200-250 t) stosuje się co najmniej cztery osie (jeszcze 15 lat temu standardem były trzy osie).
Największe i najsilniejsze ciągniki balastowe
Moce silników najbardziej popularnych ciągników balastowych o sile uciągu 200-250 t wynoszą około 600-700 KM. Taką mocą dysponuje np. MAN - ÖAF TGX 41.680 FVD oraz Mercedes-Benz/Titan Actros SLT 4160 o układach napędowych 8×6. Wszystkie ciągniki bez względu na rodzaj mogą być ze sobą zestawiane, zwielokrotniając tym samym siłę uciągu. Pojazdy można łączyć ze sobą zarówno z przodu zestawu, jak i z tyłu - wówczas pełnią funkcję "pchaczy". W takich zestawieniach pracować może także największy ciągnik balastowy świata - Nicolas Tractomas TR 10×10 (wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa). Produkowany przez francuską firmę Nicolas Industrie pojazd waży 71 t i wyposażony jest w 12-cylindrowy silnik Caterpillar o pojemności 27 020 cm3 i mocy 661 kW (900 KM). Nicolas Tractomas TR 10×10 może holować przyczepy o masie do 700 t.
Rynek na największe i najsilniejsze ciągniki balastowe jest bardzo ograniczony. W skali roku Nicolas Industrie sprzedaje zaledwie kilkanaście pojazdów modelu TR 10×10 i trochę słabszego TR 8×8. W ostatnich latach najwięcej z nich trafiło do Republiki Południowej Afryki i Chin. Nieco mniejsze niż francuskie ciągniki, lecz przystosowane do jazdy w terenie, produkuje amerykańska firma Oshkosh i białoruski MAZ. Są one jednak przeznaczone głównie do zastosowań militarnych - holowania przyczep i naczep podczołgowych. Niektóre wersje tych ciągników mają opancerzone kabiny i lekkie uzbrojenie w postaci umieszczonego na dachu karabinu maszynowego.
Ciągniki siodłowe a balastowe
Rodzaje ciągników samochodowych możemy podzielić na dwie kategorie: balastowy i siodłowy. Jeden i drugi przeznaczony jest do ciągnięcia naczepy, która nie posiada własnego napędu. Ciągniki siodłowe są najpopularniejszym rozwiązaniem - wyróżnia je niezwykła skrętność, niezależnie od obciążenia.
To, ile waży ciągnik siodłowy jest precyzyjnie regulowane przez przepisy prawa, a konkretnie Dział II Obwieszczenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 27 października 2016 r. Sprzedawcy oferują całą gamę lekkich ciągników siodłowych o różnych właściwościach - np. Scania P, Volvo FM, czy DAF CF. Bez większego problemu znajdziemy maszyny ważące 6 lub 7 ton. Po dołączeniu naczepy nie powinny ważyć więcej niż 13 ton. Tego typu ciągniki są stosunkowo niewielkie, mają mniejsze kabiny, w których nie znajdziemy wielu udogodnień (takich jak łóżko). Doskonale sprawdzają się jednak na krótkie trasy krajowe lub dla kierowców, którzy nocują w domach. Ciągniki siodłowe z hydrauliką przydadzą się podczas transportu nieco innych materiałów - takich jak paliwa czy gaz.
Kwestie finansowania zakupu
Ciągniki siodłowe są swoistymi wołami roboczymi nastawionymi na ciężką pracę i przynoszenie zysków. Z tego powodu wyprodukowanie odpowiednio wytrzymałego sprzętu będzie kosztować znacznie więcej. Niewiele firm jest w stanie pozwolić sobie na tego typu wydatek - zwłaszcza na początku działania. Warto więc zastanowić się nad inną formą finansowania. Rozsądną opcją będzie leasing. Standardowa umowa leasingowa trwa od 2 do 5 lat. Początkujące firmy bardzo często korzystają również z pojazdów z rynku wtórnego. Zakup takiego pojazdu jest zdecydowanie tańszy, jednak obarczony większym ryzykiem. Firmy zazwyczaj pozbywają się ciągników mających ogromne przebiegi. Dobrym wyjściem będzie zakup samochodu poleasingowego - przy skorzystaniu z tej opcji najczęściej można trafić na tira ze sprawdzoną historią serwisową, co jest niezwykle ważne.
Kolejnym sporym wydatkiem, na który trzeba być przygotowanym, jest paliwo. W ostatnim czasie jego koszty poszybowały w górę, dlatego warto szukać pojazdów z nowoczesnymi, oszczędnymi silnikami. Oczywiście wiele zależy też od stylu jazdy kierowcy, dlatego dobrym pomysłem będzie przekonanie pracowników firmy do ekonomicznej jazdy. Każdy zaoszczędzony litr to ogromny zysk w skali kwartału czy roku.
Ciągniki balastowe w transporcie ponadgabarytowym
Terenowe ciągniki balastowe wykorzystywane są także przez firmy zajmujące się poszukiwaniem i eksploatacją surowców energetycznych i mineralnych. Przy ich pomocy transportowana jest żywność, leki, meble, ubrania i inne produkty, z których korzystamy w codziennym życiu.