Współczesne ciągniki balastowe Jelcz dla Wojska Polskiego
Nowe zamówienia i zestawy JAK
Polski producent ciężarówek - Jelcz - otrzymał kolejne rekordowe zamówienie od polskiego wojska, tym razem na zestawy do transportu czołgów i ciężkiego sprzętu pancernego JAK, o wartości około 500 mln zł brutto. Nowe wozy mają trafić do żołnierzy najpóźniej w 2027 roku.
Jelcz poinformował, że w pierwszych dniach stycznia bieżącego roku firma podpisała z Agencją Uzbrojenia umowę na dostawę zestawów do transportu czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego JAK. Przedmiotem umowy jest dostawa kolejnych zestawów składających się z ciągnika i naczepy niskopodwoziowej do transportu czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego o ładowności powyżej 63 ton.
Aktualnie w Wojsku Polskim służą już 23 takie zestawy. Każdy składa się z ciągnika balastowego 882.62 8x8 i wieloosiowej niskopodwoziowej naczepy polskiej firmy Demarko. Treść nowej umowy pozostaje tajemnicą, ale spółka informuje jedynie, że chodzi o "kilkadziesiąt zestawów", które mają zostać dostarczone Wojsku przed końcem 2027 roku. Oprócz dostawy samych pojazdów (ciągników i naczep), Jelcz zobowiązany został również do przeszkolenia żołnierzy na nowym sprzęcie.
Zestawy opracowano z myślą o transporcie czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego o łącznej masie nawet do 70 ton. W roli ciągników balastowych służyć mają Jelcze C882.62.
Charakterystyka Jelcz C882.62
Wszystkie wozy wyposażone będą w czteromiejscową kabinę zapewniającą II poziom ochrony balistycznej według STANAG 4569. Zestaw JAK otrzymał nagrodę DEFENDER podczas XXX edycji targów MSPO. Pierwsze sztuki tego specjalistycznego sprzętu zostały przez Spółkę przekazane na potrzeby polskich Sił Zbrojnych w kwietniu 2022 roku.
Podpisanie kolejnej umowy na zestawy JAK pokazuje, że sprzęt stanowi kluczowe wsparcie w logistyce polskich Sił Zbrojnych, w tym także w transporcie czołgów podstawowych Abrams oraz maszyn z rodziny Leopard 2, jak tłumaczy Członek Zarządu JELCZ Sp. z o.o. Krzysztof Biegaj. Jelcz C882.62 to czteroosiowy ciągnik w układzie napędowym 8x8, spełniającym wymogi tzw. "podwyższonej mobilności", czyli mogący wykonywać część ze swoich zadań również poza utwardzonymi drogami.
Pojazd przygotowany jest do pracy w temperaturze od -30 do +50 stopni Celsjusza i może pokonywać przeszkody wodne o głębokości do 1 metra. Potężna ciężarówka radzi sobie także w terenie o wzdłużnym pochyleniu do 35 proc. i poprzecznym pochyleniu do 15 proc. Dodatkowo każdy z samochodów wyposażony zostanie między innymi w dwie wyciągarki hydrauliczne o sile uciągu 25 ton.
Historia ciągników i pojazdów ciężarowych Jelcz w transporcie ciężkim
W latach siedemdziesiątych w Polsce powstały pierwsze ciężkie ciągniki siodłowe i balastowe. Był to czas dynamicznego rozwoju technicznego, rozbudowy zakładów, współpracy z firmami Berliet i Steyr, dającej szansę produkcji pojazdów samochodowych na dobrym światowym poziomie.
Początki współpracy z firmą Steyr i Jelcz 640
W grudniu 1973 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych (JZS; obecnie Jelcz) przekazano do eksploatacji pierwszą serię 50 18-tonowych samowyładowczych Jelczy 640W (także 640 W, W-640, W640, W640JS, 3W640-825), które były największą wywrotką zbudowaną w Polsce w tamtym czasie. Była to odpowiedź JZS na apel ówczesnego rządu o dostosowanie profilu produkcyjnego do aktualnych potrzeb gospodarczych. Wynikało to z faktu, iż Polska w początku lat 70. zamieniła się w wielki plac budowy i rozpoczęto szereg dużych inwestycji, z budową Huty Katowice na czele. Wielkie budowy wymagały wydajnego sprzętu.
Rząd postanowił sprowadzić maszyny najnowszej generacji z Zachodu. W przetargu na dostawy wywrotek do Huty Katowice startowali wszyscy duzi producenci, a na placu boju pozostały Mercedes, MAN, Volvo i Steyr. Po kilku miesiącach testów najlepszy w terenie i w nośności okazał się Steyr. Warunkiem współpracy postawionym przez Austriaków była jednak kompensata i dostawy z Polski, najlepiej z przemysłu motoryzacyjnego, dlatego JZS podjął decyzję o kooperacji z firmą Steyr.
Po wygraniu przez Steyr'a przetargu na dostawy ciężarówek do Huty Katowice, we wrześniu 1972 roku dopięto umowę w sprawie współpracy i licencji. Zaczęła się ona od produkcji przedniej osi oraz montażu wywrotek na austriackich podwoziach, które otrzymywały polskie silniki, skrzynie biegów, kabiny i skrzynie ładunkowe. Z czasem polskie zakłady podjęły także produkcję hydrauliki siłowej. Jelcz 640, z uwagi na proces powstania, popularnie wśród kierowców nazywany był jelczo-steyr-em. Cechował się dobrymi właściwościami jezdnymi - uciągowymi w terenie, z tego powodu kierowcy nazywali go również "skalniakiem", od pracy w kamieniołomach.
Geneza i budowa Jelcza 640
Jelcz 640 to polski samochód ciężarowy dużej ładowności produkowany seriami od 1973 roku do początku lat 80. XX wieku przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu k. Oławy. Był to samochód ciężarowy w układzie napędowym 6x4 (napęd na dwie tylne osie). Konstrukcja została opracowana na podstawie licencji, we współpracy z firmą Steyr z Austrii, bazując na elementach podwozia (ramy i osie przednie 6,5 t.) samochodów Steyr 1490, których licencyjną produkcję uruchomiono w Jelczu.
Zastosowano polską kabinę typu 136 (krótka) lub 134 (długa), będące wersją rozwojową kabiny typu 113 z samochodów Jelcz serii 300. Dach kabiny był tłoczony w SHL Kielce, a reszta wykonywana i montowana w JZS. Kabina była podnoszona za pomocą mechanicznej pompy hydraulicznej i odchylana pod kątem 63 stopni. Lampy przednie przeniesiono do zderzaka, natomiast zewnętrzne poszycia drzwi prawych i lewych były jednakowe, co uprościło proces produkcji i obniżyło jego koszty.
Silniki, skrzynie biegów i mosty napędowe
Jako napęd zastosowano silnik wysokoprężny SW680, którego licencyjną (brytyjski Leyland) produkcję uruchomiono w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu, wobec niepowodzeń w rozwoju krajowych silników produkcji PZL-Wola w Warszawie (silnik S-560). Jednostka napędowa została zblokowana z licencyjną skrzynią biegów ZF S6-90 z multiplikatorem produkowaną przez FPS Tczew.
Z racji tego, że Jelcze 640 powstawały seriami w odstępach czasu, to nie wszystkie egzemplarze posiadały tzw. "półbiegi" (nie było standaryzacji na cały okres produkcji). Ponadto, produkcja w JZS z początkiem lat 80. nałożyła się na ogólnokrajowy kryzys gospodarczy i między innymi Jelcze z mostami Steyr nie posiadały multiplikatorów w skrzyniach biegów. W okresie późniejszym, gdy w montażu zastosowano mosty Berliet, okazało się, że pod obciążeniem ich przełożenia są niewystarczające. Jako rozwiązanie problemu, pomiędzy sprzęgłem a skrzynią biegów, zastosowano dodatkowy moduł z przełożeniem - multiplikator. Uruchamiany był poprzez przełącznik umieszczony na drążku zmiany biegów. Powyższe wynikało z tego, że mosty Berlieta miały podobną nośność do mostów Steyra, ale nie były zaprojektowane do samochodów ciężarowych tego typu i przy zadanym obciążeniu sumaryczne przełożenie (skrzynia biegów - most) nie odpowiadało optymalnym wartościom.
Początkowo skrzynie ładunkowe wywrotek były importowane z Austrii (produkcji IFE - 20t), po czym wprowadzono polską konstrukcję produkcji SHL w Kielcach (w latach 1974-1995: Fabryka Samochodów Specjalizowanych Polmo-SHL, specjalizująca się zabudową nadwozi na podwozia dostarczane z JZS i FSC w Starachowicach).
Inne zastosowania podwozia Jelcz 640
Podwozia Jelcz W640 niemal w całości przeznaczono pod zabudowę nadwozi samowyładowawczych. Zdarzały się jednak przypadki wykorzystywania tych podwozi do zabudowy specjalistycznych nadwozi i zabudów - na przykład betonomieszarek. Betoniarka BSH 061 została zaprojektowana przez Hutę Stalowa Wola we współpracy z niemiecką firmą Stetter. Mieszalnik do betonu miał pojemność 6000 l, a zbiornik na wodę 650 l.
Ciągnik siodłowy i balastowy Jelcz 640
Innym produktem współpracy JZS i Steyera był ciągnik siodłowy Jelcz 640 z długą kabiną sypialną typu 134. Była ona odchylana hydraulicznie i zawieszona na trzech punktach. Kabina ważyła 750 kg, a kompletny pojazd, który był największym zbudowanym w Polsce ciągnikiem siodłowym, 8930 kg. Samochód mógł tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 38 ton przy nacisku na siodło 13 ton. Każda z osi tandemu przenosiła do 10 ton obciążenia, natomiast oś przednia 6,5 tony. Samochód napędzany był turbodoładowanym silnikiem V8 o pojemności 12 litrów i mocy 320 KM. Maksymalny moment obrotowy sięgał 100 kGm przy 1600 obr/min.
Powstała także bliźniacza konstrukcja ciągnika balastowego, który mógł holować przyczepę o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej 100 ton. Wojciech Połomski, autor książek o historii Jelcza, szacuje, że do 1981 roku, gdy zabrakło dewiz na dalszy import austriackich komponentów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe zmontowały około 3 tys. Jelczy 640.
Rozwój i udoskonalenia: Jelcz 642
Rozwinięciem modelu 640 był Jelcz 642, produkowany od końca lat 80. do końca lat 90. XX wieku. Zasadnicza różnica to kabina z szeroką otwieraną maską przednią oraz inna deska rozdzielcza. Kabiny miały oznaczenie 136 R (krótka) i 134 R (długa). Obie osadzone były na ramach o rozstawie podłużnic wynoszącym 930 mm, podczas gdy u Jelcza 640 rozstaw wynosił 780 mm. Silniki SW-680 otrzymały intercooler, tym samym moc wzrosła do około 280 KM.
W modelu 642, po podniesieniu kabiny, drążek zmiany biegów był integralną częścią kabiny i unosił się wraz z nią (pod kabiną rozłączał się węzeł kinematyczny do zmiany biegów). Natomiast w modelu 640 drążek zmiany biegów był zamontowany na ramie po lewej stronie silnika, a w kabinie był owalny otwór, przez który (przy podnoszeniu - opuszczaniu kabiny) przemieszczał się drążek. Tunel dolotowy powietrza do filtra powietrza w modelu 640 podnosił się wraz z kabiną, zaś w modelu 642 był zamontowany na stałe z korpusem filtra powietrza, za kabiną.
Nowy ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Jelcz (po 2014)
Geneza i charakterystyka konstrukcji
W marcu 2020 roku próby przechodziła nowa jelczańska ciężarówka - ciężki ciągnik siodłowo-balastowy, pierwszy od sześciu lat (licząc od pokazanego w 2014 r. typu 663.32 6×6) nowy samochód tej firmy. Ten 4-osiowy, w pełni terenowy model powstaje specjalnie na zamówienie Sił Zbrojnych RP, po zwycięstwie przez Jelcz Sp. z o.o. w przetargu w 2019 roku.
Przygotowano go w oparciu o doświadczenie zebrane przy projektowaniu innych ciężkich aut z silnikami o bardzo dużej mocy, w pierwszym rzędzie podwozia 882.53 8×8. Z całą pewnością jego zasadniczymi wyróżnikami - w porównaniu z innymi dotychczasowymi odmianami - są kabina i układ napędowy.
29 maja 2019 r. zawarto umowę na kompletne zestawy, obejmujące ciągniki wraz ze specjalistycznymi naczepami, o wartości 88 918 127,76 PLN brutto, z opcją na zwiększenie jej wartości. Umowa ta powinna zostać zrealizowana w latach 2020-2022. Na jej mocy SZ RP otrzymają 14 zestawów naczepowych do transportu czołgów i ciężkiego sprzętu o masie do 70 000 kg, z opcją na dziewięć kolejnych zestawów oraz trzy ciągniki bez naczep. Konkurentem Jelcz Sp. z o.o. w tym przetargu była spółka Rheinmetall Defence Polska.
Kabina i opancerzenie
Kabina jest długa, zawieszona na standardowej wysokości, bez podwyższenia, co redukuje wysokość całkowitą, a zarazem wydłużona. Wewnątrz mieści do sześciu osób - z przodu załogę ciężarówki, z tyłu załogę/obsługę przewożonego na naczepie pojazdu. Kabina została wykonana jako integralnie opancerzona z pancernych blach i szkła, a według wymagań powinna gwarantować 2. stopnie ochrony zgodnie ze STANAG 4569A/B. Jej kształty są zoptymalizowane pod względem środowiska wykorzystania, między innymi wszystkie powierzchnie są płaskie, bez zbędnych przetłoczeń, co ułatwia odkażanie oraz ewentualne założenie pancerza zewnętrznego.
Z przodu kabiny zamocowano wąski, jednolity zderzak, wykonany w tzw. nowej stylistyce, która wizualnie stała się bardziej agresywna, ale nie odbiega od już znanych aut Jelcza, znanej chociażby z modelu 442.32 4×4 z opancerzoną kabiną. Z każdego boku zderzaka zamontowano okrągłe, ułożone w poziomie dwa reflektory i, blisko zewnętrznych krawędzi, dwa pionowe, też okrągłe kierunkowskazy. Wszystkie światła chroni jednolita stalowa krata. Pośrodku znajduje się zaczep, pomiędzy którym a bocznymi reflektorami zainstalowano haki zaczepowe (tzw. uszaki). Zderzak w dolnej partii został mocno przedłużony i ścięty, co z jednej strony powiększa kąt natarcia, z drugiej stanowi osłonę dla spodu silnika, w tym miski olejowej.
Ściana przednia składa się z kolei z trzech partii: środkowa jest pionowa i tworzona przez dwie składowe: dolną nieruchomą i górną, którą podnosi się do góry od dołu. Przód dopełnia partia górna, pochylona do tyłu, u dołu z pojedynczymi wycieraczkami, z których każda ma za zadanie oczyszczać jedną z szyb pancernych. Zastosowano szybę dzieloną, a na ramie pomiędzy połówkami zamontowano pionowy uchwyt. W wąskim pasie nadszybia, na każdym z naroży, zamontowano wąskie podłużne reflektory. Sam dach jest płaski, z lukiem ewakuacyjnym. Do wnętrza wchodzi się po trzech stopniach, w tym dolnym wahliwym.
Układ napędowy i osiągi
W charakterze źródła napędu zastosowano silnik MTU, a dokładniej wyprodukowany przez Mercedesa i zmilitaryzowany oraz dystrybuowany przez MTU. Jest to pochodząca z serii MTU 6R1500, wysokoprężna jednostka rzędowa, 6-cylindrowa, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności 15,6 litra. W przypadku jelczańskiego ciągnika wiele wskazuje, że chodzi o odmianę o mocy maksymalnej 460 kW/617 KM przy 1600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 3000 Nm przy 1300 obr./min. Jest to zatem najmocniejszy silnik, jaki do tej pory zastosowano w ciężarówce powstałej w Polsce, w podmiocie o wyłącznie polskim kapitale.
Za przeniesienie napędu odpowiadają: w pełni automatyczna skrzynia przekładniowa ZF (prawdopodobnie 7-biegowa), skrzynia rozdzielcza (również prawdopodobnie ZF) i wzmocnione, dwustopniowe mosty napędowe (AxelTech?), z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzyosiowe. Na wszystkich kołach, w celu zachowania wysokiej mobilności taktycznej, założono wyłącznie pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym. Rozmiar tego ogumienia, w przypadku wykorzystania specjalnych militarnych opon Michelin, może wynosić 16.00R20. Pierwszy egzemplarz ma założone opony Continental. Dziewiąte koło - zapasowe - zamocowano za kabiną, w specjalnym mechanizmie ułatwiającym jego podnoszenie i opuszczanie. Do tego dochodzi centralny system pompowania kół z przewodami poprowadzonymi wewnątrz osi, co czyni je mniej wrażliwymi na ewentualne uszkodzenia.
Dopuszczalną masę całkowitą tej odmiany można określić na 36 000÷38 000 kg. Dopuszczalna technicznie masa zestawu musi dochodzić - zgodnie z wymaganiami SZ RP w tym zakresie - do 130 000 kg, co oznacza ładowność taktyczną zestawu na poziomie 70 000 kg. To zaś powinno zagwarantować możliwość swobodnego przewiezienia praktycznie wszystkich najcięższych współczesnych czołgów podstawowych lub dwóch bojowych wozów piechoty bądź innego sprzętu albo ładunków o określonej masie maksymalnej. Specjalną wojskową niskopodwoziową naczepę wieloosiową konstruuje inny polski podmiot - Demarko. Tym samym SZ RP mają szansę wdrożyć teoretycznie rodzimy - pomijając wiele kluczowych i drogich importowanych komponentów - zestaw do przerzutu ciężkiej techniki. Na razie Jelcz sprawdza swój ciągnik z 4-osiową, cywilną niskopodwoziową naczepą z ruchomą łabędzią szyją, wypożyczoną od opolskiej firmy BedMet Sp. z o.o. Sp. k. Co więcej, samochód ten to w ogóle pierwszy w historii ciężki militarny pojazd tej klasy od podstaw skonstruowany w naszym kraju.