Tatra 72 i ciągniki balastowe Tatra

Ciągniki balastowe, takie jak czechosłowacka Tatra 72, odgrywały kluczową rolę w gospodarce i wojskowości krajów RWPG, zwłaszcza w transporcie ciężkich ładunków. Ich rozwój był ściśle powiązany z potrzebami zarówno cywilnymi, jak i wojskowymi, a także z historią powojennej odbudowy i strategii zbrojeniowej bloku wschodniego.

Historia i kontekst rozwoju

Historia ciągników balastowych Tatra jest nierozerwalnie związana z powojennymi realiami Europy Środkowo-Wschodniej. Czechosłowacka Tatra opracowała standardowy ciągnik balastowy dla krajów RWPG. W gospodarce planowej produkcja każdego asortymentu w każdym kraju była planowana i koordynowana przez RWPG, czyli zarządzane przez Moskwę ciało ustanowione dla kontroli gospodarek podbitych przez Armię Czerwoną państw Europy. Rosja Sowiecka stworzyła RWPG na początku 1949 roku w celu zastąpienia dostaw z USA, które pozwoliły Stalinowi wygrać wojnę.

Tatra 111 - prekursor ciężkich pojazdów

Właśnie Tatra dostała zaraz po wejściu niemieckich wojsk w 1939 roku zlecenie na opracowanie dla Wehrmachtu ciężkiego samochodu z wysokoprężnym silnikiem chłodzonym powietrzem. Tatra miała taki silnik przygotowany dla czołgu. Czescy konstruktorzy szybko opracowali zamówiony pojazd. Wyposażyli go w 12-cylindrowy, niemal 15-litrowy silnik o mocy początkowo 210 KM przy 2250 obr/min, zmniejszonej następnie do 180 KM przy 1800 obr/min. Wehrmacht otrzymał pierwsze Tatry 111 w 1943 roku, auto najprawdopodobniej trafiło do oddziałów transportowych. Do września 1945 roku Tatra zbudowała ponad 900 tych ciężarówek, a kilka z nich odebrała Armia Czerwona w maju 1945 roku. W 1947 roku fabryka po raz kolejny zwiększyła nośność auta, do dziesięciu ton. Do 1952 roku z fabryki Tatry w Koprzywnicy wyjechało 245 ciężarówek w wersji 6,5-tonowej, 1071 w wersji 8-tonowej oraz 1857 modeli 10-tonowych.

Samochody takie jak Tatra 111 szybko wpadły w oko Rosjanom. Armia Czerwona potrzebowała coraz więcej ciężkich pojazdów, jednak ich dostawy z krajowej fabryki były nie tylko spóźnione, ale i małe. Powodem były poważne trudności Jarosławskiej Fabryki Silników (jedynego zakładu tego typu w ZSSR) w uruchomieniu dwusuwowych diesli, skopiowanych z silników General Motors. Jarosławscy konstruktorzy musieli także przejść na system metryczny i ostatecznie produkcja diesli ruszyła w 1948 roku, a 3-osiowych ciężarówek JAZ 210 (wzorowanych na Diamond T) w 1951 roku. Silnik miał początkowo 165 KM, a w ostatnim roku produkcji 200 KM. Do końca 1958 roku z fabryki wyjechało 10,8 tys. tych samochodów. Na dodatek Rosjanom brakowało ważnych komponentów wyposażenia dużych ciężarówek: nie miały one wspomagania mechanizmu kierowniczego oraz sprzęgła. Stąd Tatra 111 stała się standardowym ciężkim samochodem w cywilnych zastosowaniach w Rosji Sowieckiej. Dla tego odbiorcy czechosłowacka fabryka zwiększyła roczną produkcję z ok. 0,5 tys. w latach wojny do ponad 3 tys. w połowie lat 50. Do Rosji trafiło 8,2 tys. tych ciężarówek z 33,7 tys. wyprodukowanych w latach 1942-1962.

Tatra 72 - Lekki ciągnik balastowy

Tatra 72 to lekki trzyosiowy samochód ciężarowy i użytkowy, przeznaczony dla wojska, produkowany przez czechosłowacką Tatrę w latach 1933-1937. Wyprodukowano 320 egzemplarzy. Był również produkowany na licencji we Francji pod nazwą Lorraine 72, powstało 200 egzemplarzy. Na bazie Tatry 72 produkowano również samochody pancerne OA wz. 30.

Dane techniczne Tatry 72

Ciągniki balastowe powojenne - rozwój i potrzeby

Na tajnym moskiewskim spotkaniu partyjnych przywódców podbitych krajów oraz ministrów obrony narodowej ZSSR, Bułgarii, Czechosłowacji, NRD i Polski w 1951 roku, Stalin stwierdził 12 stycznia: „mamy dwa, może 3 lata nie żeby pracować, lecz żeby się uzbroić. Dobrze uzbroić. Dlaczego to jest niezbędne? Bo imperialiści mają własną logikę. Atakują tylko słabych i niszczą ich kraje. Ale unikają starcia z dobrze uzbrojonymi krajami. Dlatego niezbędne jest, abyście dobrze się uzbroili”. Zażądał od państw 3-milionowej armii (1,2 mln w czasie pokoju) i przyspieszonych zbrojeń. Delegaci poparli jednogłośnie przedstawiony im plan. Według danych sowieckiej Komisji Planowania Gospłan, w całym „socjalistycznym obozie” było w połowie 1954 roku 180 dużych zbrojeniowych finalnych fabryk zatrudniających pół mln osób, które mogły produkować uzbrojenie wartości 20 mld rubli rocznie. Stalin powiększył także szeregi sowieckiej armii. W marcu 1953 roku jej liczebność sięgnęła 5,6 mln żołnierzy. Za rozbudową przemysłu ciężkiego musiała nadążyć także energetyka, która wymagała poważnej modernizacji. Do transportu było m.in. wiele transformatorów o masie do 70 ton.

Tatra T 141 - Ciągnik stutonowy

W 1950 roku do Tatry zgłosił się resort energetyki ze zleceniem budowy ciągnika balastowego, który mógł holować przyczepy o masie stu ton. Jeden ciągnik mógł holować stutonową przyczepę pod wzniesienie o nachyleniu 9,24 proc., dwa ciągniki wjeżdżały na pochyłość 16-procentową, a trzy 21,22-procentową. Tatra wyposażona była w wyciągarkę ze 100-metrową liną o grubości ponad 2,2 cm. Przy włączonym pierwszym przełożeniu i 2000 obr/min silnika, szybkość nawijania sięgała 0,546 m na sekundę, zaś siła wynosiła 8 ton, a w późniejszych konstrukcjach 11 ton. Produkcja T 141 ruszyła w Koprzywnicy w 1957 roku, jednak fabryka, zajęta produkcją limuzyn T 603 oraz przygotowaniem nowych ciężarowych modeli 137 i 138 nie miała miejsca na kolejny samochód. Już w 1957 roku zapadła decyzja przeniesienia produkcji ciągnika na Słowację, do zakładu im. Woroszyłowa w Banowicach nad Bebrawą. Wcześniej ta fabryka produkowała moździerze. Przenosiny trwały cały 1958 rok. Z tej fabryki wyjeżdżały także po 1961 roku wersje uproszczone ciągnika, bez zwolnic w osiach. Mogły one tworzyć zestawy o DMC do 68 ton, a więc dwa razy lżejsze od T141 ze zwolnicami. Samochód pozostał w produkcji do 1970 roku. Z obu fabryk wyjechało niemal 5 tys. sztuk. Część z nich trafiła do wojska, gdzie holowały przyczepy z ciężkim sprzętem bojowym. Tatra 141 mogła tworzyć zestawy do transportu najnowszych T-54, które ważyły 36 ton, o 4 tony więcej od T-34/85. Starszy model T-34/85 produkowany był w Czechosłowacji i Polsce. Fabryki obu krajów zbudowały w latach 50. ponad 4 tys. egzemplarzy.

Tatra T813 - Nowa generacja wieloosiowych ciągników

Prototyp nowego ciężarowego samochodu wykonano z elementów samochodu Tatra 138 i powstał on w 1960 roku. Miał stały napęd na wszystkie koła 4 × 4. Po próbach projektanci zdecydowali się rozwinąć koncepcję i rozszerzyć ją na pojazd ciężarowo-terenowy wieloosiowy - 4-osiowy - z napędem na wszystkie koła - 8×8, oznaczonego jako Tatra T813. Podstawowym modelem były ciężkie ciągniki balastowe - 3-osiowe w układzie napędowym 6×6 i 4-osiowe w układzie napędowym 8×8. Oba seryjnie dostawały wydłużoną kabinę czterodrzwiową, a wersja 6×6 miała osie w nietypowym układzie 2+1. Niemniej obie odmiany - 3- i 4-osiowa - mogły tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 100 ton, co w praktyce oznaczało możliwość holowania ładunków o masie około 60 ton. Oprócz tego te auta były dostępne jako 2-, 3- i 4-osiowe podwozia oraz 2-osiowe ciągniki siodłowe. Na podwoziach montowano w relatywnie małych ilościach wiele zabudów specjalizowanych i specjalnych, w tym cywilne wywrotki, żurawie, wiertnice czy pożarnicze ratownicze i ratowniczo-gaśnicze, w tym także drabiny. Osobną kwestię stanowią zabudowy typowo wojskowe, jak składany nożycowy most towarzyszący, most pontonowy, wyrzutnie rakietowe i inne. W przypadku zaś ciągników siodłowych znane są nawet ich zdjęcia z naczepami typowo szosowymi. W sferze natomiast kabin oprócz wspominanej wydłużonej załogowej dostępne były dzienne - krótka i długa. Wszystkie kabiny były wagonowe - nad silnikiem. Produkcję tej serii pojazdów zakończono wraz z produkcją serii Tatrą 148 pod koniec 1982 roku, czyli po 15 latach, a jej łączny bilans wynosi 11.751 jednostek.

Konstrukcja i mechanika Tatry T813

W układzie konstrukcyjnym model T813 opierał się na rurowej konstrukcji szkieletowej - centralnej rurze nośnej. Jej głównymi zaletami są wysoka sztywność skrętna i zginająca - odporność na skręcanie i zginanie - oraz fakt, że rura ta chroni elementy układu napędowego przed działaniem pyłu i kurzu oraz wraz z niezależnie zawieszonymi półosiami wahliwymi powoduje mniejsze przenoszenie drgań na nadwozie. Do tego obniżeniu ulega wysokość środka ciężkości oraz dosyć łatwo - dzięki budowie modułowej - da się przygotowywać wydania z odmienną liczbą osi i kombinacjami rozstawów osi. Do napędu służył wolnossący, 12-cylindrowy, widlasty, chłodzony powietrzem silnik V12 T-930 powstał poprzez zmodyfikowanie i powiększenie o cztery dodatkowe cylindry istniejącego silnika T-928 75 ° V8 z serii Tatra T138. Osiągał on moc maksymalną 270 KM przy 2000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 970-990 Nm przy 1300 obr/min. Wał korbowy wykorzystywał sześć oddzielnych czopów skręconych razem z przednimi i tylnymi sworzniami osadzonymi na głównych łożyskach wałeczkowych na osiowych ciernych podkładkach oporowych. Wersja wojskowa była przystosowana do zasilania przez wiele paliw - wielopaliwowa.

Bazę T-813 stanowiła pełnowymiarowa centralna rura szkieletowa - nośna z modułowymi niezależnymi wahliwie zawieszonymi półosiami. Wykonania 4 × 4 miały układ zawieszenia przedniej osi z regulowanymi drążkami skrętnymi, wykonania 6 × 6 i 8 × 8 na przedniej i tylnej osi miały wzdłużne półeliptyczne resory piórowe. Tylna oś 4 × 4 posiada natomiast zawieszenie pneumatyczne. Stały napęd na wszystkie koła był przenoszony m.in. na przednie dwie osie skrętne w odmianach 6 × 6 i 8 × 8, poprzez homokinetyczne wały napędowe, blokowane mechanizmy różnicowe, międzyosiowe mechanizmy różnicowe z blokadami i zwolnienia planetarne w piastach, będące standardem we wszystkich modelach. Istniała również możliwość montażu układu pompowania kół CTI, sterowanego z kabiny niezależnie dla każdego koła oraz kontrolowana z kabiny możliwość zwiększania ciśnienia w skrzyni biegów i obudowach mechanizmu różnicowego przed brodzeniem. Modele 8×8 miały możliwość pokonywania rowów o szerokości 1,4 metra i przeszkód pionowych o wysokości 0,6 metra. Głębokość brodzenia (statyczna, wliczając falę) wynosiła 1,4 metra (KOLOS 8×8).

Skrzynia biegów i hamulce Tatry T813

Główna skrzynia biegów znajduje się za kabiną i jest połączona z obudową sprzęgła silnika za pomocą krótkiego wału Cardana (ta konstrukcja umożliwia uzyskanie kabiny z „płaską podłogą”). Główna skrzynia biegów jest przykręcona do skrzyni rozdzielczej, a następnie do rury nośnej i stanowi główną część konstrukcji podwozia. Tylny wał odbioru mocy i napęd wyciągarki były opcjonalne. Przekładnie główne i pomocnicze są zsynchronizowane, z wyjątkiem pierwszego i wstecznego biegu. Nowością był unikatowy 2-biegowy układ nadbiegu planetarnego przykręcony między przednią i tylną osią. Nadbieg można było wybrać ręcznie tylko wtedy, gdy pojazd stał. Pomocnicza skrzynia biegów miała położenie neutralne, więc wyciągarka i wał odbioru mocy wykorzystują przełożenia głównej skrzyni biegów do pracy ze zmienną prędkością. Trójobwodowe pneumatyczne hamulce bębnowe „S” działające na bębny wszystkich kół za pośrednictwem regulatora luzu, cylindry hamulcowe zdalnie odpowietrzane.

Kabina Tatry T813

Kabina w całości wykonana ze stali o konstrukcji COE. Nie przechyla się; dostęp do silnika odbywał się poprzez zdejmowane osłony silnika wewnątrz kabiny. Kabina dostępna w dwumiejscowej wersji dwudrzwiowej i siedmiomiejscowej „kabiny załogowej” czterodrzwiowej. Kabiny o specyfikacji wojskowej obejmowały jeszcze właz dachowy lub dwa w przypadku kabiny załogowej. Wszystkie kabiny wykorzystywały autonomiczny podgrzewacz oleju napędowego i można go było użyć do ogrzania silnika przed uruchomieniem.

Współczesne ciągniki balastowe - MZKT-741501-010

Ciężki ciągnik siodłowo-balastowy MZKT-741501-010 powstał w odpowiedzi na potrzeby Sił Zbrojnych Republiki Białorusi. Na początku kwietnia białoruska firma Volat ujawniła informację o nowym ciężkim, czteroosiowym ciągniku siodłowo-balastowym MZKT-741501-010. Volat to komercyjna nazwa spółki akcyjnej Mińska Fabryka Ciągników Kołowych (ros. MZKT - Minskij zawod kolosnych tiagaczej, biał. MZKC - Minski zawod koławych ciahaczou) powstałej w 1954 r. Wtedy to przy Mińskiej Fabryce Samochodów (ros. MAZ - Minskij awtomobilnyj zawod) powstało specjalne biuro projektowe zajmujące się ciągnikami artyleryjskimi i ciężkimi transporterami uzbrojenia dla Armii Sowieckiej. W 1991 r., wraz z rozpadem ZSRS i ogłoszeniem niepodległości przez Republikę Białorusi, zakład został wydzielony z MAZ, formalnie stając się odrębnym producentem cywilnych ciężarówek, ciągników kołowych i wojskowych podwozi specjalnych.

Obecnie Volat-MZKT specjalizuje się właśnie w produkcji drogowych i terenowych pojazdów ciężkich oraz naczep i przyczep do nich, a także specjalnych podwozi kołowych do montażu specjalnych urządzeń dla budownictwa, sektora wydobycia ropy i gazu czy mobilnych i stacjonarnych maszyn roboczych. Nie zaniedbuje też produkcji typowo wojskowej, eksportując większość wyrobów z tego obszaru do Rosji. Jest m.in. dostawcą terenowych podwozi specjalnych w układzie 8×8 MZKT-7930 Astrołog, które wykorzystywane są m.in. jako nośniki: wyrzutni 9P78/78-1 operacyjno-taktycznego systemu rakietowego Iskander/Iskander-M, wyrzutni rakietowego systemu obrony wybrzeża Bał, wyrzutni K340P i pojazdów transportowo-załadowczych K342P rakietowego systemu obrony wybrzeża Bastion-P, stacji radiolokacyjnych 91N6/E i 96Ł6 rakietowego systemu przeciwlotniczego S-400. To zresztą tylko część rosyjskich systemów wykorzystujących te podwozia. Specjalne ośmioosiowe podwozia wysokiej nośności i mobilności taktycznej MZKT-79921 16×16 wykorzystują wyrzutnie 15U175M samobieżnego strategicznego systemu rakietowego 15P155 Jars i 15U175 systemu 15P155 Topol-M. Nowy samochód firmy, militarny terenowy ciągnik siodłowo-balastowy MZKT-741501-010, jako element terenowego zestawu drogowego, w skład którego wchodzi także ciężka terenowa naczepa MZKT-720100-010, służy do transportu ciężkich pojazdów wojskowych i innych ciężkich, niepodzielnych ładunków na wszystkich rodzajach dróg i w trudnym terenie, w temperaturach otoczenia od −45°С do 50°С. W sferze konstrukcyjnej to klasyczny samochód militarny, bez jakichkolwiek cywilnych odpowiedników.

Filozofia budowy Volat-MZKT

W przypadku MZKT, jak zresztą wielu producentów typowo militarnych pojazdów logistycznych z obszaru byłego ZSRS i tzw. państw demokracji ludowej, w zakresie kluczowych komponentów te wojskowe przenikają się z pojazdami cywilnymi. W związku z tym prostota podziału, jaka nieraz istnieje w przypadku aut dostawców zachodnich, tutaj nie ma aż tak dużego znaczenia. Takie podejście wyniesiono jeszcze z tzw. sowieckiej szkoły budowy, ukierunkowanej na obligatoryjne uwzględnienie czynników militarnych w projektowaniu m.in. środków transportu ogólnego przeznaczenia. W pewnym, choć znacznie mniejszym niż 30-40 lat temu, zakresie ta filozofia została przez Volat-MZKT nadal utrzymana. Wiele specyficznych i produkowanych w małej skali części i zespołów instalowanych w odmianach wojskowych może być z powodzeniem montowanych w odmianach cywilnych i vice versa. Małoskalowa produkcja - zakład buduje wysoko specjalizowane modele, nieraz składane w relatywnie niewielkich seriach. Poza tym nadal, jak za czasów sowieckich, pewne zespoły, które muszą cechować się specjalnymi charakterystykami, Volat-MZKT wytwarza sam. Należą do nich: przednie i tylne osie napędowe, wciągarki, skrzynie biegów, skrzynie rozdzielcze, przekładnie hydromechaniczne, tzw. moduły wsparcia zawieszenia czy nawet siodła. Do tego dochodzą własne ramy podwozi i kabiny. Od dostawców zewnętrznych nadal nabywane są silniki i niektóre skrzynie biegów. Tu Volat-MZKT korzysta na umiejętnym politycznym lawirowaniu przez Białoruś między Wschodem i Zachodem. W efekcie z jednej strony dla odbiorców z krajów Wspólnoty Niepodległych Państw fabryka nadal uchodzi za własną, co nierzadko odgrywa kluczowe znaczenie zarówno przy sprzedaży sprzętu cywilnego, jak i zmilitaryzowanego bądź militarnego. Z drugiej dla klientów z Azji czy Afryki przedsiębiorstwo pochodzi z niezależnej Białorusi, a nie z Rosji, a nawet wręcz bywa traktowane jako bardziej zachodnie. Tym samym w praktyce większego znaczenia nie odgrywa stosowanie wielu rosyjskich surowców, materiałów i części, co zresztą mocno z negatywnym wydźwiękiem podkreśla się na Ukrainie, gdzie zbyt MAZ-ów odbywa się bez ograniczeń, w tym wręcz - co wywołuje uzasadnione pretensje ze strony Kraza - dla Sił Zbrojnych Ukrainy. Taka niezależność okazuje się więc być skutecznym biznesowym narzędziem i niesamowitym atutem, gdyż pozwala na bardzo dużą elastyczność indywidualizującą. Dlatego ciężarówki trafiające do państw arabskich mają amerykańskie silniki i skrzynie biegów, a republik postsowieckich rosyjskie silniki albo chińskie skrzynie biegów. Takiej elastyczności politycznej, strategicznej i produktowej, z oczywistych względów, nie mogą stosować korporacje zachodnioeuropejskie czy amerykańskie.

Modernizacja MZKT-741501-010

W wymiarze produktowym nowy ciągnik siodłowo-balastowy MZKT-741501-010 powstał jako modernizacja starszego ciężkiego ciągnika MZKT-741500 rodziny 7930 Astrołog, będąc jego bezpośrednim następcą. Zasadniczych zmian nie ma zbyt wiele, ale nic nie stoi na przeszkodzie, by m.in. Przede wszystkim zamontowano rosyjski silnik z Tutajewskiej Fabryki Silników (Tutajewskij motornyj zawod) TMZ 84632.10 - ośmiocylindrowy, widlasty, czterosuwowy, wysokoprężny, z turbodoładowaniem, o pojemności 17,24 litra. Jego moc maksymalna wynosi 386 kW/525 KM, a maksymalny moment obrotowy 1960 Nm. Silnik ten powstał jako modyfikacja silnika TMZ-8493.10 o takich samych pojemności i cechach konstrukcyjnych, który był montowany w ciągniku MZKT-741500. W porównaniu z nim w pierwszym rzędzie zwraca uwagę moc maksymalna podniesiona z 368 kW/500 KM, lecz przy zachowaniu tego samego maksymalnego momentu obrotowego. Dlatego sam producent podkreśla, że głównymi zaletami tej jednostki napędowej są zwiększona moc oraz inny układ chłodzenia i nowy elektroniczny układ sterowania. Ponadto, aby ułatwić rozruch silnika zimą, w ciągniku zainstalowano podgrzewacz wstępny PZD-600I. Za przeniesienie napędu odpowiadają: 9-biegowa (dziewięć biegów do przodu i bieg wsteczny), mechaniczna rosyjska skrzynia przekładniowa JaMZ-202-04 o rozpiętości przełożeń 10,08-0,788, 2-biegowa skrzynia rozdzielcza z blokadą mechanizmu różnicowego oraz własne mosty napędowe Volat. Te ostatnie są stale napędzane, dwustopniowe, wzmocnione, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. Mosty przednie, oba z kierowanymi kołami, cechują naciski po 9150 kg (2×9150 kg), z kolei wartość maksymalnych nacisków na mosty tylnego tandemu określono na 2×10 250 kg. Układ kierowniczy z integralnym wspomaganiem hydraulicznym dostosowano do ruchu prawostronnego. Wszystkie osie zawieszono przy pomocy niezależnego zawieszenia z drążkami skrętnymi, co z jednej strony pozytywnie wpływa na zdolność terenową, z drugiej przyczynia się do wyraźnego wzrostu komfortu jazdy, szczególnie w trakcie pokonywania bezdroży. Pojazdy z takim zawieszeniem w trudnym terenie mogą jechać z wyższą prędkością, co wpływa na wzrost mobilności taktycznej. Warto podkreślić, że obecnie Volat-MZKT, oprócz Oshkosha i Tatry, pozostaje jedynym wytwórcą (wielko-)seryjnym ciężarówek, stosującym w nich taki rodzaj zawieszenia. Na wszystkich osiach założono pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym, o rozmiarze 1500×600-635, z doprowadzonymi przewodami centralnego systemu pompowania kół.

tags: #ciagnik #balastowy #tatra #72