Historia i specyfikacja ciągnika JuMZ-6 oraz dziedzictwo Południowych Zakładów Budowy Maszyn

W gospodarstwie rolnym ciągnik powinien być narzędziem tak uniwersalnym, jak Thermomix w kuchni. Przez lata trwania ZSRR podejście radzieckich inżynierów do tworzenia ciągników było zazwyczaj nieco dziwne i ogólnie mało spójne, choć trzeba przyznać, że zamiary czasem były dobre. Projektowane w socjalizmie maszyny były na miarę swoich czasów - miały robić swoje, a nie dostarczać użytkownikowi estetyki. Komfort był również zakazany, ponieważ „człowiek radziecki” jako budowniczy socjalizmu go nie potrzebował.

Geneza powstania ciągnika JuMZ-6

W połowie lat 60. XX wieku władze ZSRR postanowiły wzmocnić potencjał produkcji maszyn rolniczych. Wynikało to z pilnej potrzeby mechanizacji rolnictwa i gwałtownego zwiększenia produkcji żywności dla szybko rozrastającego się narodu. Z drugiej strony inne kraje bloku wschodniego miały już w produkcji nowoczesne maszyny rolnicze i całkiem udane konstrukcje traktorów. Czeski Zetor na spółkę z polskim Ursusem wdrażał właśnie serię ciężkich ciągników rolniczych z serii „osiemdziesiątek”. Jugosławia skumała się z Massey Fergusonem, produkując licencyjne IMT i zapychając nimi Bałkany. ZSRR w tym zacnym, choć socjalistycznym towarzystwie, był w głębokim syberyjskim lesie, wytwarzając w tej kategorii mocno już leciwe i wzbudzające nawet w demoludach żałość ciągniki MTZ-7. Nowy, choć odstający od konkurencji, pochodzący z Mińska model MTZ-50 okazał się ślepą uliczką w rozwoju tej konstrukcji i był, delikatnie mówiąc, nierozwojowy i zapóźniony. Co prawda w Mińskiej Fabryce Traktorów trwały prace nad kolejną serią MTZ-ów, ale tamtejsi inżynierowie grzebali się niemiłosiernie z projektem MTZ-80, ciągle go poprawiając i ulepszając. Doprowadziło to do szeregu bezsensownych i awaryjnych prototypów, a produkcja seryjna była odkładana na kolejne lata.

Potrzeba budowy nowoczesnego kołowego ciągnika rolniczego, którego konstrukcja nie wzbudzałaby uśmiechu politowania i kpin, była więc bardzo pilna. Jednak socjalistyczne zarządzanie gospodarką w ZSRR miało z rozsądkiem i ekonomią niewiele wspólnego. Przychodził odgórny „prikaz” i właściwie nie było pytań. Dlatego niech nie dziwi fakt, że projekt i produkcję ciągnika rolniczego zlecono tajnej fabryce w ówczesnym Dniepropietrowsku na Ukrainie. Do projektu ciągnika zabrali się więc ludzie genialni. Zdawali sobie sprawę, że w odróżnieniu od rakiety z głowicami jądrowymi, której okres użytkowania jest docelowo raczej krótki, ciągnik ma służyć długie lata. Żeby tak było, musi być przemyślany, prosty i niezawodny w każdych warunkach klimatycznych. Musi się dać naprawić wszędzie i przez każdego. Tak właśnie powstał JuMZ-6.

Specyfikacja i konstrukcja ciągnika JuMZ-6

Wprowadzony do produkcji w 1970 roku JuMZ-6 był absolutnie najlepszym ciągnikiem kołowym produkowanym w ZSRR. Jego konstrukcja była prosta, ale nie prostacka i jednocześnie genialna. Podzespoły były trwałe i niezawodne. Z inżynieryjnego punktu widzenia budowę tego ciągnika można określić tylko jednym słowem: przewymiarowany. Każdy jego podzespół jest po prostu za duży, a inaczej - zaprojektowany na dużo większe obciążenia niż wymagane dla ciągnika rolniczego tej klasy.

Silnik D-65

Może się wydawać, że silnik D-65 zastosowany w JuMZie jest podobny do motoru D-240, jaki był montowany w mińskim MTZ-80. Jest w tym trochę prawdy, ale są to dwie zupełnie różne jednostki napędowe o jednakowej średnicy tłoków, podobnej pojemności, ale zupełnie innej charakterystyce pracy. Inne podobieństwa to: jednakowe tuleje cylindrowe, 5-otworkowe końcówki wtrysku i pompa wtryskowa (choć ta jest „odwrócona”) i pierścienie tłokowe. Zbliżone wyglądem są także tłoki, choć mają nieco większy otwór na sworzeń.

Trzymając się nadal porównań do silnika z MTZ-80, motor D-65 napędzający JuMZa ma dużo bardziej masywne korbowody, ich tulejki i sworznie tłokowe, cięższy wał korbowy, szersze i grubsze panewki. Masywniejsza jest także pompa olejowa i głowica silnika. Całość zbudowana jest tak, jakby generowała dużo większą ilość koni mechanicznych niż MTZ. Tak jednak nie jest, bo gdy miński silnik wyciąga 80 KM, to silnik JuMZa o delikatnie większej pojemności skokowej generuje zaledwie 60 KM. To 25% mniej, a to bardzo dużo.

Choć na papierze moc 60 KM generowanych przy 1760 obr./min. wygląda słabo, to ciągnik ten w codziennym użytkowaniu ma dość sporą i wystarczającą moc użyteczną. Można wnioskować, że tak słaba moc dość dużego silnika to celowe działanie konstruktorów mająca na celu zdolność uruchomienia go w mroźnych warunkach klimatycznych i wysoką odporność na niskiej jakości paliwo. Oba te elementy są bardzo nietypowe jak na generowaną przez silnik moc.

Układ napędowy: sprzęgło i skrzynia biegów

Dwutarczowy zespół sprzęgła z wielkimi tarczami sprzęgłowymi i dociskowymi jest niesłychanie masywny, a samo łożysko wycisku jest dwukrotnie większe niż w porównywalnym ciągniku MTZ-80. Skrzynia biegów ciągnika JuMZ-6 stanowi osobną ligę w całej rosyjskiej produkcji ciągników rolniczych. Jest pancerna i niemal niezniszczalna. Mechanizmy zmiany przełożeń pracują znakomicie w każdych warunkach, nawet przy znikomej ilości oleju przekładniowego. Koła zębate skrzyni o prostych zębach może pozbawione są finezji wykonania, ale są wieczne. Łożyska w tej przekładni są tak dobrane, że właściwie nie wymagają wymiany przez całe lata. Porównując żywotność przekładni JuMZa ze skrzynią ciągnika MTZ-80, ta druga wykonana jest z gliny i papieru.

Przednie zawieszenie i ogólna sztywność konstrukcji

Podobnie mocno zbudowane jest przednie zawieszenie ciągnika JuMZ-6. Przednie koła występują w rozmiarze 7,50-20 lub 9.00-20 w zależności od wersji. Przeguby, drążki i dźwignie mechanizmu sterowania są trudne do zniszczenia nawet w ciężkich warunkach terenowych. Układ wspomagania kierownicy jest schematycznie zbliżony do tego z MTZ-a, ale działa jakby lepiej i wydajniej. Omówione pokrótce wyżej elementy JuMZa zamknięte były w równie niemal pancernych obudowach podzespołów. Pozwoliło to na uzyskanie ogromnej sztywności całej konstrukcji ciągnika niespotykanej w innych podobnych mu klasowo modelach traktorów.

Uniwersalność ciągnika JuMZ-6: Od pola do placu budowy

Mocna konstrukcja i sztywność pozwoliła na wykorzystanie tego rolniczego ciągnika w innych celach niż tylko prace polowe. Tak właśnie powstała cała linia niezwykle udanych koparko-spycharek zarówno w wersji rolniczej, jak i budowlanej opartych na podwoziu tego ciągnika. Choć technikę zawdzięczały ukraińskiej fabryce, zwane były one nieco niesłusznie „Białoruśkami”. Model ten był tak udany, że licencję na podwozie zakupiono w Bułgarii i tam wytwarzano własny osprzęt budowlany. Poza oryginalną „Białoruśką”, bułgarski model koparko-spycharki Varna BX-025 użytkowany był także w naszym kraju. Ilość wersji i osprzętu, a także mnogość rozwiązań hydraulicznych do tych wersji JuMZów powodowała niemałe zamieszanie wśród ich użytkowników.

Niewątpliwie więc JuMZ-6 był bardzo udanym modelem ciągnika nie tylko rolniczego. Okazał się trwałym i uniwersalnym narzędziem nie tylko na polu, ale i na budowach. Był wydajny w pracach melioracyjnych czy porządkowych. Jeszcze kilkanaście lat temu można go było kupić po cenie złomu i za niewielką kwotę wyremontować. Dziś ciągniki JuMZ-6 należą już do historii mechanizacji rolniczej, ale przyznacie, że to piękna i bezwstydna historia.

Historia i działalność Południowych Zakładów Budowy Maszyn (JuMZ)

Wiedza na temat techniki rolniczej w Polsce nie jest raczej powszechna i dobrym przykładem są marki z dawnego ZSRR. Często kojarzą nam się marki JuMZ, MTZ, HTZ czy Kirowiec, ale na tym zazwyczaj wiedza się kończy. Tymczasem marka JuMZ ma znacznie ciekawszą historię, niż mogłoby się wydawać. Jakie ciągniki oferował ten producent? Czy faktycznie wyjeżdżały one z fabryki rakiet kosmicznych? O ciągnikach JuMZ wspomnieliśmy nieco przy okazji omawiania koparek PE-0,8B, czyli popularnych niegdyś „Białorusiek”. Jak wówczas ustaliliśmy, powstawały one, podobnie jak PE-1,0, PEF-1,0, BX-0,25 czy OE-2621, na bazie ciągników MTZ 5, JuMZ 6 i ich następców. Historia marki JuMZ, której nazwa to rosyjskojęzyczny skrót od Południowe Zakłady Budowy Maszyn imienia A. M. Makarowa, sięga roku 1944.

Początki i produkcja zbrojeniowa

W ówczesnych Dniepropietrowskich Zakładach Samochodowych powstawały przede wszystkim pociski rakietowe, łącznie z R-5M czy R-12U zdolnymi do przenoszenia głowic jądrowych. Jednocześnie, głównie jako przykrywka dla produkcji zbrojeniowej, powstawały tu różnego rodzaju pojazdy wojskowe, np. amfibie DAZ 485 czy niewielkie ciężarówki ZIS-5.

Rozwój branży kosmicznej

Z czasem asortyment zakładu stawał się coraz szerszy, wręcz nieprawdopodobnie szeroki. W JuMZ powstawały liczne rakiety kosmiczne i balistyczne, silniki rakietowe, satelity, ciągniki rolnicze, kombajny zbożowe, trolejbusy, tramwaje, podzespoły elektrowni atomowych czy kontenery na odpady radioaktywne. Najwięcej uwagi należałoby zapewne poświęcić branży rakietowej, gdyż ta towarzyszyła rozwojowi zakładu od samego początku i rozwijana jest po dzień dzisiejszy.

Już w 1951 roku ruszyła tu produkcja seryjna pierwszego radzieckiego pocisku balistycznego krótkiego zasięgu - R1. Z kolei od 1954 roku produkowane były pierwsze radzieckie rakiety balistyczne zdolne do przenoszenia głowic jądrowych - R5M. Z kolei w 1960 roku powstała tu pierwsza radziecka rakieta kosmiczna - 63S1 - która w 1962 roku wyniosła na orbitę ziemską sztucznego satelitę DS2. Z kolei w latach 70-tych rozpoczęto prace nad rodziną rakiet kosmicznych Energia, stworzonych do budowy stacji kosmicznych, badań nad wahadłowcami czy lotów na księżyc. Za największy sukces tej rodziny rakiet uznaje się wyniesienie na orbitę prototypowego wahadłowca Buran w 1988 roku. Co ważne, ta historia nie zakończyła się po rozpadzie ZSRR. Warto podkreślić, że pierwsza rakieta Europejskiej Agencji Kosmicznej - Vega z 2012 roku, korzystała z technologii JuMZ.

Produkcja transportu publicznego: trolejbusy i tramwaje

Z transportu kosmicznego zejdźmy do tego bardziej przyziemnego, gdyż w zakładach JuMZ powstawały również tramwaje i trolejbusy. Zaczynając chronologicznie, era trolejbusów z Dniepropetrowska to głównie lata 90-te XX wieku, do 2006 roku. Pierwszy z nich - JuMZ T1 - produkowany był od 1992 roku. Rok później wszedł do produkcji model T2, będący skróconą wersją modelu T1, który to spośród trolejbusów marki JuMZ zdobył największą popularność, do tego stopnia, że niektóre JuMZy T1 były z czasem przerabiane na T2. Ich następcą był z kolei model E186, który nigdy nie zdobył uznania i po wyprodukowaniu kilkunastu egzemplarzy zakończył erę trolejbusów z Dniepropietrowska. To jednak nie oznaczało wycofania się firmy z produkcji środków transportu zbiorowego. Już w 2001 roku z bram zakładu zaczęły wyjeżdżać tramwaje K1, a rodzina tych pojazdów rozwijana jest do dziś. Obecnie produkowany jest model K1T, którego od 2018 roku.

Rozwój ciągników rolniczych w JuMZ

W końcu przechodzimy do najbardziej interesującej nas części działalności JuMZ, czyli branży rolniczej. Historia zaczyna się w 1958 roku, kiedy to w Dniepropetrowsku zaczęto montować ciągniki MTZ 5. Początkiem produkcji pod własną marką był wytwarzany od 1970 roku JuMZ 6, bazujący na MTZ 5, ale z modyfikacjami upodobniającymi go do nowszego MTZ 50. Do dziś model ten jest uważany w krajach dawnego ZSRR za jeden z najbardziej niezawodnych ciągników. Z kolei od 1998 roku powstawała nowa rodzina ciągników 8040, z silnikami o mocy 80-90 KM i opcjonalnym napędem na wszystkie koła.

Współczesna oferta JuMZ w rolnictwie

Jeśli już jesteśmy przy stronie internetowej marki JuMZ, warto zajrzeć, co aktualnie oferuje producent. Jak już ustaliliśmy, próżno tam szukać ciągników. Jest za to spory wybór maszyn takich jak różnego rodzaju agregaty uprawowe, wały nożowe, brony zębowe i talerzowe, wszelkiego typu siewniki od mechanicznych, przez pneumatyczne do agregatów no-till, przystawki do słonecznika czy aplikatory doglebowe do nawozów. Ciekawą swego rodzaju ślepą uliczką w rozwoju marki JuMZ była produkcja kombajnów. Trudno o dokładne dane na ten temat, ale roczniki maszyn wystawionych na sprzedaż na ukraińskich portalach aukcyjnych wskazują na lata produkcji 2004-2008.

tags: #ciagnik #bialorus #jumz #zamosc