Historia niemieckich pojazdów półgąsienicowych sięga korzeniami czasów I wojny światowej i jest w pewnym stopniu związana z rozwojem wozów kołowo-gąsienicowych, nad którymi prace w cesarskich Niemczech zapoczątkowano w pierwszej dekadzie XX wieku. W tym okresie projektowaniem takich wozów zajmowała się firma Daimler, która w celu zwiększenia możliwości poruszania się w trudnym terenie wyposażyła jeden z wytwarzanych w macierzystych zakładach, dwuosiowych modeli samochodów ciężarowych w trakcję gąsienicową.
Konstrukcja owego układu była następująca: przed i za kołami tylnej osi usytuowano dwa dodatkowe o identycznej średnicy, a następnie nałożono na nie dwie taśmy gąsienic. W latach 1908-1909 pewną liczbę takich ciężarówek dostarczono do Portugalskiej Afryki Zachodniej, gdzie wykorzystywano je m.in. w trudnych warunkach terenowych.
W momencie wybuchu I wojny światowej i pojawieniu się problemów logistycznych w dostawie zaopatrzenia na tereny o słabo rozwiniętej sieci dróg, idea budowy pojazdów zdolnych do przewozu ładunków i jazdy po nieutwardzonym gruncie odżyła na nowo, jako że standardowe samochody ciężarowe nie odznaczały się charakterystykami umożliwiającymi im poruszanie się po podmokłym bądź grząskim terenie. Przedstawiciele armii niemieckiej nie mieli jednakże nawet namiastki wizji takich pojazdów, dlatego zmuszeni byli zasięgnąć opinii ekspertów, co do ich konstrukcji. Z pomocą przyszedł im inż. Hugo G. Bremer, który zaproponował zaprojektowanie półgąsienicowej ciężarówki. Kontrakt na jej budowę podpisano 19 lipca 1915 r., określając jednocześnie pewne parametry, jakie miała ona spełniać. Choć armia nie sprecyzowała swych oczekiwań co do charakterystyk prędkościowych pojazdu, zażądano, aby był on w stanie przewieźć ładunek o maksymalnie dopuszczalnej wadze na odległość 80 km w nie więcej, niż 12 godzin. W podpisanej specyfikacji uzgodniono również, że półgąsienicowa ciężarówka powstanie w oparciu o komponenty dwuosiowego samochodu ciężarowego A.L.Z. 13b produkowanego przez zakłady Daimler.
Pierwszy prototyp wozu, ochrzczonego nazwą Bremerwagen, został zaprezentowany po kilku miesiącach. Elementami konstrukcyjnymi, które od razu rzucały się w oczy, były dwie płozy zamontowane na przedzie i służące do nadawania kierunku jazdy. Przedstawiciele armii niemieckiej, nieco zażenowani mało pomysłową budową układu kierowniczego, postanowili przedyskutować z inż. Bremerem wyposażenie wozu w bardziej użyteczny mechanizm służący do zmiany kierunku jazdy. W efekcie światło dzienne ujrzał zmodyfikowany Bremenwagen - pojazd, który pod względem konstrukcyjnym różnił się od poprzednika zastąpieniem płóz przez dodatkowe podwozie gąsienicowe. Powstała maszyna dysponowała dwoma takimi (zupełnie oddzielnymi) komponentami - jeden, znajdujący się z tyłu, służył do wprawiania pojazdu w ruch, natomiast drugi, zamontowany z przodu, do kierowania. Taka modyfikacja uczyniła z maszyny wóz w pełni gąsienicowy.
Przeprowadzona modernizacja nie wyeliminowała jednak trudności w kierowaniu - przednie, pozbawione napędu podwozie gąsienicowe miało tendencję do grzęźnięcia w podmokłym terenie, a po dostaniu się między jego części błota, gałęzi lub drobnych kamieni kontynuacja jazdy była bardzo utrudniona na skutek powstania dużych oporów ruchu. Inż. Bremer ponownie zaczął zastanawiać się, jak usprawnić wykonywanie skrętu i doszedł do wniosku, że należałoby zastosować układ kierowniczy typowy dla samochodów. Przednie podwozie gąsienicowe zastąpiono więc osią skrętną z dwoma kołami, drugie zaś pozostawiono bez żadnych widocznych zmian. Tak przerobiony pojazd z powodzeniem przetestowano w warunkach polowych i uznano, że zastosowana konfiguracja jest najbardziej satysfakcjonującą ze wszystkich, jakie dotąd wypróbowano.
Najbardziej zaawansowaną technicznie wydawała się być konstrukcja o nazwie Marienwagen II, która powstała w zakładach Daimler w oparciu o konstrukcję podwozia Holta i komponenty wzięte z samochodu A.L.Z. 13b. Udało się zbudować 44 egzemplarze tego pojazdu, z czego osiem wysłano w październiku 1918 r. na front.
Prowadząc badania nad wspomnianymi pojazdami półgąsienicowymi służącymi do transportu ładunków (a w przypadku Marienwagena - w pełni gąsienicowymi), Niemcy zauważyli pewien zasadniczy mankament. Z uwagi na niedoskonałość konstrukcji podwozi gąsienicowych, ww. pojazdy mimo zasadniczo lepszych charakterystyk terenowych poruszały się z o wiele mniejszą prędkością, niż pojazdy kołowe. To sprawiało, że dowóz zaopatrzenia nawet na niezbyt dużą odległość wymagał czasu, pomijając już takie aspekty jak zwiększone w stosunku do samochodów ciężarowych zużycie paliwa oraz większa awaryjność. Zaobserwowano ponadto, że obciążone maksymalnym dopuszczalnym ładunkiem pojazdy poruszały się wyjątkowo wolno, nierzadko z prędkością maszerującego piechura. Mając to na uwadze, od ok. 1917 r. w firmie Benz zapoczątkowano prace nad samochodami ciężarowymi wykorzystującymi zmodyfikowaną koncepcję napędu kołowo-gąsienicowego zastosowaną po raz pierwszy w ciężarówce firmy Daimler, o której była już mowa. Konstruktorzy Benza dokonali pewnych usprawnień pierwotnego pomysłu konkurencyjnej firmy. Jako pojazd bazowy służący do przetestowania swojego pomysłu wykorzystano dwuosiowy samochód ciężarowy 3 K 2; oba koła zawieszone na tylnej osi wyposażono w elementy na kształt wahaczy, na krańcach których zamontowano po dwa koła o mniejszej średnicy, po czym cały system opasano dwiema taśmami gąsienic. Testy tak skonstruowanego układu jezdnego wypadły jednak znacznie poniżej oczekiwań, głównie z uwagi na to, że nie udało się zlikwidować przypadków częstego i bardzo dokuczliwego osuwania się gąsienic, nawet w trakcie jazdy po prostym odcinku drogi.
Polscy Ciągniki Gąsienicowe Dwudziestolecia Międzywojennego
W okresie międzywojennym polski przemysł zbrojeniowy również aktywnie rozwijał konstrukcje pojazdów gąsienicowych, które miały służyć głównie do holowania artylerii. Jednym z kluczowych projektów był ciągnik artyleryjski C2P, który stał się podstawą dla lekkiej artylerii przeciwlotniczej Wojska Polskiego.
Ciągnik Artyleryjski C2P
Konstrukcja C2P wywodziła się z brytyjskiego pojazdu gąsienicowego Cardem-Lloyd, na bazie którego opracowano polskie tankietki TK-3 i TKS. Dużym osiągnięciem polskiego przemysłu było stworzenie własnej, w pełni opracowanej konstrukcji, która w miarę usuwania wad konstrukcyjnych stała się udanym pojazdem.
Historia C2P rozpoczęła się w październiku 1931 roku, kiedy to Sztab Główny Wojska Polskiego wysunął propozycję wykorzystania podwozia tankietki TK-S do budowy gąsienicowego ciągnika artyleryjskiego. Pierwszy projekt opracowano w 1932 roku pod nadzorem kpt. Rudolfa Gundlacha. Prototyp, zbudowany w Warsztacie Doświadczalnym, został przekazany do prób 1 lipca 1933 roku. Opóźnienie wynikało z chęci wykorzystania ulepszonego podwozia od tankietki TKS, zamiast pierwotnie rozważanego podwozia TK-3.
Pierwsze testy wykazały, że tył pojazdu jest za bardzo obciążony. Zwiększono średnicę kół napinających, zaopatrzono je w resory i opuszczono, przekształcając w dodatkowe koła jezdne. Po kolejnych modyfikacjach, 29 sierpnia 1934 roku rozpoczęto nowe badania. Wyniki nie były w pełni zadowalające, co doprowadziło do wprowadzenia kolejnych zmian. Polegały one na poprawieniu mechanizmu skrętu przez zamontowanie sprzęgieł bocznych, co zwiększyło zdolności manewrowe podczas holowania działa. Dodatkowo prototyp wyposażono w przednią szybę i składany, brezentowy dach.
Modyfikacje zakończono 20 stycznia 1936 roku, po czym przeprowadzono kolejne testy. W lutym 1936 roku odbył się rajd, podczas którego w warunkach zimowych ciągnik przejechał 965 km, holując armatę kal. 75 mm o masie 1615 kg. Kolejne próby przeprowadzono na przełomie czerwca i lipca, a we wrześniu testowano holowanie nowej armaty przeciwlotniczej 40 mm wz. 36.
15 lutego 1937 roku kierownik Biura Badań Technicznych Broni Pancernych, ppłk Patryk O’Brien de Lacy, przedstawił wniosek o zatwierdzenie ciągnika C2P jako pojazdu do transportu armat przeciwlotniczych kal. 40 mm i podobnych zadań. Przewidywano także zastosowanie ciągnika do holowania armat polowych kal. 75 mm i haubic kal. 100 mm, jednak te plany nie zostały zrealizowane.
Zamówienie na pierwszą serię 32 ciągników C2P dla doświadczalnego dywizjonu armat 40 mm złożono w zakładach PZInż. w Czechowicach pod koniec lutego 1937 roku. Produkcja odbywała się na linii montażowej tankietek TKS. Umowę rozszerzono następnie o kolejne 88 i 196 ciągników. Do września 1939 roku zbudowano co najmniej 316 ciągników, z czego w bateriach znalazły się 292 egzemplarze.
Konstrukcja i dane techniczne C2P:
- Podwozie: Oparte na tankietce TKS, dłuższy o ok. 50 cm (ok. 2850 mm).
- Szerokość: 1820 mm.
- Wysokość: 1650-1655 mm (z dachem).
- Prześwit: 300 mm.
- Masa: 2750 kg (z załogą).
- Gąsienice: Odlewane ze stali specjalnej, łączone zawiasowo.
- Mechanizm kierowania: Sprzęgła boczne.
- Silnik: Gaźnikowy FIAT 122BC (PZInż 367), 6-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy, o pojemności 2952 cm³, mocy 46 KM (33,9 kW) przy 2600 obr./min, chłodzony cieczą.
- Zbiornik paliwa: 70 l, zasięg ok. 150 km (szosa), 110 km (droga bita).
- Zużycie paliwa: ok. 42,5 l/100 km (szosa), ok. 70 l/100 km (teren).
- Prędkość maksymalna: 40 km/h (z obciążeniem i przyczepką 2 t po drodze bitej), do 20 km/h (po drodze gruntowej).
- Nacisk na podłoże: 0,45 kg/cm².
- Promień skrętu: 2000 mm.
- Moc jednostkowa: 16,7 KM/t.
- Wyposażenie: Reflektor-szperacz 50 W, lampka przenośna 15 W, instalacja elektryczna 12 V.
- Załoga: 4 osoby (kierowca + 3 członków obsługi).
C2P w służbie:
Ciągniki C2P były podstawowym środkiem transportu w oddziałach artylerii przeciwlotniczej wyposażonych w armaty Boforsa wz. 36 kal. 40 mm. W baterii typu A (cztery działa) znajdowało się osiem ciągników (po dwa na armatę - jeden do holowania działa, drugi do przyczepy amunicyjnej), a w baterii typu B (dwa działa) - cztery ciągniki.
Ciągnik C2P odpowiadał potrzebom oddziałów przeciwlotniczych, jednak z uwagi na słaby silnik, z czasem miał być zastąpiony kołowym ciągnikiem PZInż 343. Prototyp tego pojazdu testowano na przełomie 1938-1939 roku. Do zalet nowego pojazdu należała większa prędkość i nośność, ale wadą była duża masa i gorsze zdolności terenowe. Ostatecznie zdecydowano się pozostać przy C2P w bateriach dywizyjnych, wprowadzając PZInż. 343 do baterii armijnych. Do 1 września 1939 roku udało się wyprodukować tylko kilka próbnych egzemplarzy PZInż. 343.
Ciągniki C2P wzięły udział w kampanii wrześniowej w składzie 31 baterii artylerii przeciwlotniczej kal. 40 mm typu A i 11 baterii typu B (łącznie 292 ciągniki). Pewną liczbę ciągników C2P zdobyli Niemcy podczas kampanii wrześniowej. Większość z nich wyremontowano i wcielono do uzbrojenia Wehrmachtu pod oznaczeniem Zugmittel C2P(p) lub Artillerieschlepper C2P(p).
Ciągnik Artyleryjski C7P
C7P był polskim gąsienicowym ciągnikiem artyleryjskim z okresu dwudziestolecia międzywojennego, przeznaczonym m.in. do holowania dział ciężkich i ściągania uszkodzonych czołgów. Konstrukcyjnie był bliski czołgowi 7TP.
Prace nad C7P rozpoczęto na początku lat 30. XX wieku w Biurze Studiów PZInż. pod kierownictwem inż. Witolda Jakusza, w oparciu o zakupiony w 1931 roku czołg Vickers E. W celu unifikacji części z czołgiem 7TP, projekt konsultowano z Biurem Badań Technicznych Broni Pancernych. Pierwsze dwa prototypy zmontowano w 1933 roku w Warsztatach Doświadczalnych przy PZInż. w Ursusie.
Po testach w latach 1933-1934, prototypy poddano modyfikacjom. Zmodyfikowany prototyp C6P otrzymał oznaczenie C7P/I „Felek”, który stał się wzorcem dla produkcji seryjnej. Ciągnik C7P zatwierdzono do produkcji i przyjęto na wyposażenie Wojska Polskiego w 1934 roku.
W latach 1934-1939 zbudowano ok. 151 ciągników. Produkcja odbywała się w Fabryce F1 PZInż. w Ursusie, początkowo naprzemiennie z produkcją czołgów 7TP, a od lat 1937-1938 na równoległych liniach po rozbudowie fabryki.
Konstrukcja i dane techniczne C7P:
- Podwozie: Wykorzystywało wiele elementów z czołgu 7TP.
- Silnik: Wysokoprężny, 6-cylindrowy PZInż. 235 (licencyjny Saurer BLDb), o pojemności 8550 cm³, mocy 115 KM (86,6 kW) przy 1800 obr./min. Chłodzony cieczą.
- Prędkość maksymalna: 26 km/h.
- Zasięg: ok. 150 km (zbiornik 160 l).
- Pojemność załogi: Prawdopodobnie 2 ludzi, ale mógł przewieźć do 6 (obsługę dział).
- Wyposażenie: Wciągarka linowa napędzana silnikiem, hak holowniczy z samoczynną blokadą.
- Uciąg na haku: 5000 kgw.
- Udźwig holowanych przyczep: Do 8950 kg (elementy moździerza) lub czołgi 7TP (9,9 t).
C7P w służbie:
Podstawowym przeznaczeniem C7P było holowanie dział ciężkich. 1 Pułk Artylerii Najcięższej otrzymał 108 ciągników, wykorzystywanych do holowania elementów ciężkich moździerzy kal. 220 mm wz. 32 oraz przyczep z amunicją. Wojska pancerne otrzymały 18 maszyn do ewakuacji i transportu uszkodzonych czołgów. Saperzy mieli otrzymać 52 ciągniki, wykorzystywane m.in. do prac inżynieryjnych i przetaczania taboru kolejowego.
We wrześniu 1939 roku w walkach wzięło udział wszystkie 150 wyprodukowanych maszyn. Duże ilości zostały zniszczone lub zdobyte przez Niemców, którzy wykorzystywali je do ściągania sprzętu ciężkiego. Ocalałe maszyny służyły również jako pługi śnieżne w Generalnym Gubernatorstwie. Pewną liczbę pojazdów zdobyła Armia Czerwona, która podjęła decyzję o ich remoncie.
Podsumowanie Wczesnych Konstrukcji
Początki rozwoju pojazdów gąsienicowych, zarówno w Niemczech, jak i w Polsce, były ściśle związane z wymogami pola walki i potrzebą transportu ciężkiego sprzętu w trudnym terenie. Choć pierwsze koncepcje z okresu I wojny światowej borykały się z problemami technicznymi, to doświadczenia te stały się fundamentem dla dalszych prac. W Polsce okres międzywojenny zaowocował powstaniem udanych konstrukcji, takich jak C2P i C7P, które znacząco wpłynęły na mobilność artylerii i innych formacji wojskowych.
tags: #ciagnik #gasienicowy #wojenny