Renault był renomowanym producentem francuskich ciągników, który przez lata cieszył się uznaniem wśród polskich rolników. Mimo że ciągniki Renault nie są już produkowane, to wciąż można je spotkać na polskich polach. Na polskich polach i w gospodarstwach pracuje zaskakująco sporo ciągników Renault Ares z przełomu wieków. Ich duża liczba jest zaskakująca dlatego, że francuskie ciągniki nie były nigdy dostępne w Polsce w oficjalnej sprzedaży. Ze względu na walory techniczne to bardzo dobre i polecane sprzęty.
Historia marki Renault w produkcji ciągników
Historia firmy sięga 1919 roku, kiedy to powstał pierwszy ciągnik Renault typ GP. Ze względu na dynamiczny rozwój marki zadecydowano o przeniesieniu produkcji do nowoczesnego zakładu w Le Mans w 1950 roku. W 1987 roku firma nabyła udziały w Carraro Agritalia i pod marką Renault rozpoczęła produkcję mniejszych ciągników. Współpraca z Massey Ferguson zaowocowała powstaniem spółki w Beauvais w 1994 roku, gdzie zajmowano się projektowaniem i produkcją przekładni i osi, co pozwoliło na wzmocnienie pozycji marki na rynku. W kolejnych latach wprowadzono na rynek modele Ares i Atles, które zyskały popularność ze względu na wysoką wydajność oraz niezawodność. W 2003 roku 51% udziałów w fabryce w Le Mans zostało wykupionych przez niemieckiego producenta Claas.
Seria Renault Ares: Nowoczesne konstrukcje
Renault Ares to jedne z ostatnich konstrukcji firmy Renault Agriculture. W latach 90. firma Renault Agriculture wprowadziła nową serię pojazdów o bardzo zgrabnych i ładnych kształtach. Pierwszą nowością z tej odnowy marki był kompaktowy Ceres. Jego mocniejszym bratem stał się Ares, którego pierwsze pokazy nastąpiły w 1996 r. Podobnie jak w przypadku mniejszego traktora, tak samo w Aresie silniki MWM zastąpiono 6-cylindrowymi jednostkami Deere Power Systems o pojemności 5,9l i 6,8l o mocy od 100 do 120 KM.
Specyfikacje techniczne i wyposażenie
Jako przekładnię wybrano skrzynie biegów Gima 16+16 i 32+32, które były produkowane wspólnie z Massey Fergusonem we Francji. 32-biegowa Quadrishift MF nazwał Dynashift i są to świetne urządzenia, o ile się o nie dba, no i jeśli nie mają za sobą kilkudziesięciu tysięcy godzin pracy. Początkowo stosowano rewers mechaniczny, później w ofercie pojawił się także elektrohydrauliczny. Jeśli chodzi o układ hydrauliczny, to dysponował on wydajnością 60 l/min. Dodatkowym wyposażeniem był system Load-Sensing. Udźwig tylnego TUZ-a dochodził do 8 t w większych modelach, a elektryczne urządzenie podnoszące (sterowane specjalnym komputerem TCE) było standardem i obejmowało tłumienie drgań.
Kolejnym standardowym wyposażeniem był system napędowy Drivetronic. Jak zawsze w przypadku Renault, do nazw modeli dodawano litery oznaczające wyposażenie i wersje kabiny. Litera „R" przy oznaczeniu modelu ciągnika mówi o rodzaju kabiny (panoramiczna - co było standardem w Aresie), natomiast „Z" informowało o amortyzacji. „X" oznaczał kabinę zawieszoną na poduszkach.
Modernizacje i zmiany w serii Ares
Na początku 2001 r. silniki o pojemności 3,9l i 5,9l zostały zastąpione jednostkami o pojemnościach 4,5l i 6,8l tego samego producenta, zaś moc wszystkich modeli nieznacznie wzrosła i wynosiła: 90, 100, 110, 120, 130 i 140 KM. Aresy serii 500 i 600 w 2002 r. doczekały się poważniejszych zmian. Standardem stała się przekładnia Quadrishift, elektrohydrauliczny rewers Revershift oraz fotel pneumatyczny. Zmieniono także pewne elementy w kokpicie, a poziom hałasu spadł do 72-74 dB.
Rok po modernizacji serii Ares, firma Claas podpisała umowę z Francuzami i powoli przejmowała fabrykę w Le Mans. W efekcie już w 2003 r. Ares stał się także Claasem. W związku z tym znowu przeprowadzono pewne zmiany, m.in. 6-cylindrowy 616 był od tego momentu wyposażony w turbosprężarkę, a modele 626 i 636 zostały zastąpione przez 656, który dysponował mocą 125 KM. Dostępne były trzy poziomy wyposażenia: Profi, Comfort i Premium. Wersja Comfort posiadała już zawieszenie kabiny i klimatyzację.
Większe i mocniejsze modele: Seria 700 i 800
Historia serii Ares to także nieco większe moce i rozmiary. Pod koniec 1996 r. zaprezentowano większe i mocniejsze ciągniki serii 700, obejmujące dwa modele: 145-konny 710 i 165-konny 720. Podobnie jak inne pojazdy tej serii, w tym wypadku także zastosowano silnik Deere Power Systems, także o pojemności 6,8l. Skrzynia to dobrze znana z innych serii Aresa Gima Quadrishift, a podnośnik tylny mógł wziąć na siebie ponad 8,5 t, a w późniejszych wersjach nawet ponad 10,7 t. Już na wiosnę 1998 r. wprowadzono modele Ares 725 i 735. Mniejszy miał za zadanie stopniowo zastąpić model 720, a mocniejszy po prostu rozszerzył gamę. Obydwa modele posiadały silnik John Deere o tej samej pojemności.
To nie koniec zmian z 1998 r. Pod koniec roku wprowadzono modele Ares 815 i 825. Różnica między „osiemsetką” a serią 700 polegała na zastosowaniu skrzyni 18+8 typu FullPowershift produkcji amerykańskiej firmy Funk. Podobne przekładnie stosowano m.in. w New Holland serii G. Ares 710 doczekał się następcy w 2000 r., kiedy wprowadzono nowy model 715. Tak samo jak inne Aresy, tak seria 700/800 doczekała się modernizacji w 2002 r. Zrezygnowano wówczas z serii 700, a skrzynia biegów Powershift firmy Funk była dostępna tylko dla środkowego modelu Ares 826, za dodatkową opłatą ok. 4 tys. euro. Standardem były skrzynie Quadrishift II 32+32.
Po 2003 roku, kiedy fabryka w Le Mans stała się własnością Claasa, modele te praktycznie nie przeszły już żadnych istotnych modernizacji. Nastąpiły niewielkie zmiany w odczytach momentu obrotowego silnika, a przekładnia FullPowershift nie była już dostępna w ogóle. Istniały dwa poziomy wyposażenia: Comfort i Premium.
Opinie użytkowników i mechaników
„Jeśli chodzi o ciągniki używane to polecam Renaulta/Claasa, Massey Fergusona czy John Deere’a. Im więcej egzemplarzy na rynku, tym lepiej, bo mechanicy wiedzą jak te pojazdy naprawiać, a części są wciąż dostępne. Renault, w szczególności te z końcowej fazy produkcji, to bardzo dobre ciągniki. Są nieprzekombinowane, części są dostępne zarówno w zwykłych hurtowniach, jak i u dealerów Claasa. Poza tym ciągniki bazują na dobrych komponentach, które są mało awaryjne, a po zepsucie da się je w łatwy sposób naprawić.” Słowa mechanika potwierdzają użytkownicy, którzy raczej nie narzekają na ciągniki tej serii.
Układ napędowy i skrzynia biegów
Skrzynia Quadrishift z czterema biegami pod obciążeniem, czyli 32 biegi do przodu i do tyłu w większych modelach, była pod koniec produkcji standardem. W ciągnikach montowano także przekładnię Twinshift, tylko z dwoma biegami pod obciążeniem, czyli 16 do przodu i do tyłu. W Quadrishift II jest możliwość zmiany półbiegów automatycznie. W kabinie sterowano się biegami za pomocą małej dźwigni zmiany biegów z prawej strony, którą umieszczono w wygodnym miejscu i łatwo się nią operowało. Dźwignia wyposażona jest w dwa przyciski + i - umożliwiające zmianę zakresów. Przesuwając dźwignię w prawo można było przejść od „zająca” do „żółwia” lub odwrotnie. W późniejszych modelach została dodana trzecia funkcja, która za pomocą przycisku włączała tryby „żółw”, „zając”.
Kokpit i systemy sterowania
Na desce rozdzielczej znajduje się zestaw kontrolek, obrotomierz oraz ciekłokrystaliczny szybkościomierz i licznik motogodzin, a także wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa. Na prawym, przednim słupku kabiny jest niewielki panel kontrolek informujących m.in. o aktualnym przełożeniu skrzyni biegów, trybie pracy WOM lub napędu kół. Jest więc wszystko, co potrzeba. Można mieć wątpliwości do wskaźników ciekłokrystalicznych, co do ich trwałości, ale w kilkunastoletnich maszynach, które oglądaliśmy, nie było z nimi póki co problemów. Komfortowe jest także elektrohydrauliczne zarządzanie tylnym podnośnikiem za pomocą komputerów TCE.
Komfort operatora
Kabina oferuje bardzo dobre warunki pracy dla operatora. Jest przestronna, może być amortyzowana mechanicznie, ma wygodne siedzenie z pneumatycznym tłumieniem drgań. Spore siedzisko przewidziano również dla pasażera. W kabinach ciągników Renault Ares znajdziemy też manualnie sterowaną klimatyzację z rozbudowanym układem nawiewów. Obsługę ciągnika ułatwiają składane przednie błotniki, do wszelkich filtrów jest dobry dostęp z każdej strony.
Potencjalne awarie i problemy
Użytkownicy i mechanicy mówią o Aresie tylko dobre słowa. Zadbane egzemplarze służą długo bez żadnych problemów. Przy zakupie warto zwrócić uwagę na rdzę przy tylnych błotnikach, różnego rodzaju wycieki, również spod amortyzowanej kabiny. Renault Ares należą do ciągników niezbyt kłopotliwych w użytkowaniu, oczywiście jeśli są w miarę zadbane.
Najczęstsze awarie dotykają ogólnie elektryki (moduły, sterowanie), użytkownicy mówią także o kłopotach ze skrzynią biegów i sprzęgłem w mocno wyeksploatowanych maszynach, pękającym zbiorniku wyrównawczym chłodnicy, awarii uszczelki pod głowicą czy o problemach systemu EHR. Z rzeczy użytkowych właściciele Aresów narzekają na wysokie spalanie (wersje 6-cylindrowe palą podczas ciężkiej pracy 10 - 12 l/h, zaś średnie spalanie wynosi zazwyczaj 8 - 10 l/h). Inni zaznaczają, żeby pamiętać o smarowaniu przedniej osi.
Rynek wtórny i ceny
Skoro Ares jest taki dobry, to dlaczego nie jest królem rynku wtórnego? Sporym problemem serii Ares nie jest awaryjność, ale zużycie maszyn po latach ciężkiej eksploatacji. Nawet najlepszy, ale wyeksploatowany ciągnik będzie się psuł. I z tym mamy do czynienia na rynku polskim. Większość Aresów trafiła nad Wisłę już z dużymi przebiegami, po pracy z ciężkim sprzętem. Dlatego kupując Aresa warto dokładnie wszystko obejrzeć, sprawdzić, bo o egzemplarz na końcu swojej wytrzymałości z przekłamanym przebiegiem jest bardzo łatwo.
Wpisując w wyszukiwarkę na popularnym serwisie ogłoszeniowym frazę „Renault Ares” wyskakuje aż 129 pozycji, więc wybór jest, ale czy są egzemplarze godne polecania? W związku z dużą rozpiętością serii i ponad 10-letnią produkcją jednego modelu ceny są bardzo zróżnicowane. Ogólnie pisząc zaczynają się one od 75 - 90 tys. zł za egzemplarze najmniejsze i najstarsze, a kończą na 150 tys. zł.
- Nieźle wyglądający Renault Ares 725RZ o mocy 165KM z roku 2001 z klimatyzacją, napędem na przednią oś, EHR, kompletem zaczepów i przebiegiem 7996 mth wyceniono na 108 tys. zł. Warto dodać, że egzemplarz z Kraśnika jest w oryginale, nie był nigdy malowany.
- Z kolei Renault Ares 620RZ, także z 2001 r., pochodzący z Radziejowa w kujawsko-pomorskim wyceniono na 98 tys. zł. 110-konny ciągnik pracuje w jednym gospodarstwie od 8 lat i przez cały okres, jak zapewnia sprzedający, nie było z maszyną żadnych problemów. Ciągnik jest w bardzo dobrym stanie, sprawny i zadbany - przebieg nieco ponad 11 tys. mth.
- Wersja 725RZ z Gończyc na Mazowszu, o mocy 175 KM i z przebiegiem 10,7 tys. mth, zarejestrowana i użytkowana w kraju kosztuje 117 tys. zł.
- Sprowadzonego z Niemiec, jeszcze niezarejestrowanego, Claasa Aresa 836RZ, czyli tego najmocniejszego (194 KM), z pełnym wyposażeniem, w ładnym stanie wizualnym, z przebiegiem ponad 9,6 tys. mth wyceniono na 148,7 tys. zł.
- Z nieco słabszych pod względem mocy wpadł nam w oko Renault Ares 540RZ z 4-cylindrowym silnikiem o mocy 95 KM z turbiną pochodzący z 2000 r. Ciągnik z Kcyni sprzedawca oferuje z polskim turem. W ostatnim czasie wymieniono oleje i filtry, ciągnik pracuje codziennie jako główny sprzęt w gospodarstwie. Widać to po przebiegu, który wynosi 13,6 tys. mth. Cena to 89 tys. zł.
- Można także znaleźć tańsze oferty na egzemplarze z lat 90. Np. dobrze wyposażony Ares 540RX z elektrohydraulicznym rewersem z 1999 r. z przebiegiem ok. 14 tys. mth kosztuje 71 tys. zł.
- Z tego samego roku pochodzi model 710RZ (145 KM) z przednim tuzem oraz silnikiem i skrzynią po remoncie. Cena w tym wypadku wynosi 90 tys. zł.
Podsumowanie
Reasumując, Renault i Claas Ares to świetne ciągniki produkowane na dobrych i sprawdzonych podzespołach, świetnie wyposażone i nieprzekombinowane konstrukcyjnie. Części są, a mechanicy nie boją się ich naprawiać. Jednym słowem: warto.
Na co zwrócić uwagę przy zakupie
Musisz wiedzieć, że modele takie jak 103-54 występowały w kilku wersjach - od zupełnie mechanicznej, czyli bez EHR-u i rewersu elektrohydraulicznego, po wersję ze wszystkimi udogodnieniami, łącznie z klimatyzacją, szybką skrzynią i przednim TUZ-em. Traktory z Niemiec czasami mają też instalację do hamulców pneumatycznych, ale to rzadkość. Najważniejszy jest ogólny stan traktora. Zwróć uwagę na to, jak wygląda i jak się sprawuje w ruchu. Czy wszystkie biegi wchodzą bez jakichś zgrzytów, czy wspomaganie chodzi równie dobrze na zimnym oleju, jak i na ciepłym, czy działają wszystkie przyciski i dźwignie, jak wyglądają opony, bo zakup nowych to dziś wydatek minimum 10 tys. zł.
Jak się już zdecydujesz na jakiś traktor, to koniecznie musisz go przetestować w pracy, czyli popracować nim minimum godzinę. Po takim czasie obejrzyj dokładnie traktor, sprawdź, czy nie ma jakichś przecieków, czy nie idzie dym z odmy, jak pracuje silnik na wolnych i dużych obrotach, jak działa podnośnik, czy nie opuszcza maszyn po wyłączeniu silnika.
W wersji z elektroniką trzeba uważać na to, czy wszystko działa poprawnie i czy jakiś obwód nie został specjalnie odłączony. Czy działa buczyk w kabinie, bo to ustrojstwo się załącza, jak zrobimy coś nie tak, jak powinniśmy, albo w razie jakiejś awarii. Jeśli buczyk jest odłączony, to najprawdopodobniej zrobiono to celowo, aby ukryć jakąś niesprawność.