W świecie technologii rolniczej, obok najnowszych innowacji prezentowanych na międzynarodowych targach, wciąż można odnaleźć maszyny o klasycznym charakterze. Mimo upływu lat, prosta mechanika niezmiennie ma swoich zwolenników, a w połączeniu z odświeżonym wyglądem potrafi przyciągnąć uwagę. Różnorodność podejścia do konstrukcji ciągników, od samodzielnych wynalazków po seryjną produkcję, świadczy o niezwykłej pomysłowości inżynierów i rolników z różnych zakątków świata.
VST Shakti 932 DI: Indyjski Akcent z Czeskimi Korzeniami
Jednym z przykładów połączenia tradycji z nowoczesnością jest indyjski ciągnik VST Shakti 932 DI, często określany jako odpowiednik Ursusa C-330. Choć "Trzydziestka" to w jego przypadku termin umowny, indyjska firma VST miała w przeszłości więcej wspólnego z czeskim Zetorem niż Ursusem. Ten niewielki traktor, bywa określany jako model 30 KM, lecz pod maską znajdziemy silnik diesla o trzech cylindrach i pojemności 1642 cm³. Dzięki napędowi 4×4, VST 932 DI może całkiem sprawnie radzić sobie w trudnych warunkach polowych. Jest kompaktowy, sprytny, manewrowy, wszechstronny i oszczędny. Kosztuje w Indiach od 594 do 615 tysięcy rupii, co w przeliczeniu daje około 30-32 tysiące złotych. Ta indyjska "30" stanowi bardzo ciekawą opcję na rynku małych, terenowych ciągników.
Ciągniki SAM w Polsce: Historia Inwencji i Samodzielności
Ciągniki rolnicze skonstruowane przez domorosłych mechaników, zbudowane z wykorzystaniem części, które akurat były pod ręką, to jeden z ciekawszych epizodów historii mechanizacji w Polsce. Najbardziej ogólnym i najczęściej używanym słowem w stosunku do traktorów skonstruowanych w jednym egzemplarzu w sposób amatorski lub rzemieślniczy jest SAM. Ale w zależności od regionu nazywano je także papajami, esiokami, pukocami czy unochodami. Niektóre z tych nazw pochodzą od dźwięków, jakie generowały, silników, jakie zazwyczaj używały, albo odnosiły się do pewnej grupy pojazdów. Nazwa SAM odnosi się nie tylko do traktorów i pojazdów rolniczych, ale także do własnoręcznie zbudowanych samochodów osobowych i w ogóle wszelkich pojazdów wykonanych w sposób amatorski. Wbrew pozorom nazwa SAM to nie skrót wyrażenia: „sam go zbudowałem” lub czegoś podobnego. Dziennikarze "Motoru" zauważyli, że na rynku pojawiło się mnóstwo samochodów wykonanych własnoręcznie przez ich właścicieli z wykorzystaniem części dostępnych na rynku. Jedne były ładniejsze, inne nieco brzydsze, ale każdy był oryginalny, nietypowy i ciekawy.
Historyczny Kontekst Powstawania Pojazdów SAM
Po wojnie w Polsce brakowało samochodów prywatnych. Wiele osób używało przedwojenne auta, zarówno te, które jeszcze zostały z polskiej dystrybucji, jak i te, które pozostały po Niemcach. Niestety, samochody bez serwisu i części zamiennych dość szybko się psuły, a nowych aut po prostu nie było. Takie działania jak zakaz rejestracji i eksploatacji pojazdów powyżej 2 l pojemności skokowej z 1951 r. były jednym z przejawów ograniczania swobody poruszania się samochodami. W pierwszych latach po wojnie w kraju pojawiło się sporo nowych pojazdów, ale zazwyczaj były to samochody dla urzędów, wojska, przedsiębiorstw i innych instytucji. W tych realiach narodziła się idea konstruowania pojazdów SAM.
Przykłady Samochodów Osobowych SAM
Wiele z tych pojazdów wykorzystywało silniki motocyklowe albo z przedwojennych wozów, takich jak dwusuwowe DKW. Najczęściej były to pojazdy małe, bardzo często kabriolety, o ciekawych i nietypowych liniach nadwozia. Słynny telewizyjny majsterkowicz, Adam Słodowy, wspominał: "W 1946 roku w składnicy złomu znalazłem nieuszkodzony reflektor samochodowy i powiedziałem żonie, że skoro mam dobry reflektor, to żadna sztuka dorobić doń… resztę samochodu. Pracując przez kilka miesięcy, zbudowałem użytkowy samochodzik. Miał silnik dwusuwowy, jednocylindrowy i rozwijał maksymalną prędkość 40 km/godz., ale jeździł sprawnie i bezpiecznie…".
Jednym z przykładów takich samochodów jest SAM Okarmus skonstruowany w latach 60. przez inż. Władysława Okarmusa, specjalisty z branży lotniczej. Ten sprawny inżynier zbudował pojazd bazujący na DKW F8 z nadwoziem wyklejonym i narysowanym przez twórcę. Oczywiście znajdziemy w nim elementy z innych pojazdów, takich jak światła ze Skody Octavii czy szyby z Syreny. Problemem przez lata był silnik, gdyż jednostka z DKW była za słaba. Na szczęście w późniejszych latach kolega Okarmusa ze Szwecji przysłał mu dwusuwowy, trzycylindrowy motor z Saaba 96. W tej wariacji pojazd jeździ znakomicie do tej pory i jest obecnie na sprzedaż za kwotę około 100 tysięcy złotych.
Słynnych SAM-ów było więcej, np. Tadlor z Lanckorony, który cały czas przebywa w Willi Tadeusz, czyli tam, gdzie został skonstruowany. W latach 80. i 90. fantazja konstruktorów ograniczyła się do budowania replik Ferrari, Lamborghini i Porsche oraz wariacji na temat pojazdów terenowych z bardziej luksusowym nadwoziem. Czasem wychodziło to lepiej, czasem gorzej. Zazwyczaj były one budowane na bazie mniej szlachetnych pojazdów, takich jak Polonez, Ford Sierra czy Pontiac Fiero.
Ciągniki Rolnicze SAM: Konstrukcje i Wariacje
Równocześnie z pojawieniem się samochodów SAM, na wsi zaczęły powstawać traktory sklecone z tego, co było pod ręką. Od lat 50. chęć konstruowania przez domorosłych mechaników traktorów nie umarła wraz przejściem polskiej gospodarki z centralnie planowanej do rynkowej. Najpopularniejszym napędem wśród wszystkich polskich ciągników domowych są oczywiście „esioki”, czyli pojazdy wykorzystujące motory małej mocy z Andrychowa. Jednostki o oznaczeniu S15, S320, S321, S322 o mocach od 15 do 36 KM stały się podstawą do konstruowania własnych ciągników. Popularny był także motor S60 o mocy 11-12 KM. Oczywiście zdarzały się także pojazdy wykorzystujące silnik S301D (zwane także S7) o mocy zaledwie kilku KM.
Oczywiście „esioki” to nie jedyne silniki w SAM-ach. Szczególnie te starsze konstrukcje wykorzystują wiele elementów z samochodów terenowych typu Wyllis MB, Dodge czy GAZ 67B. Zdarzały się także konstrukcje wykorzystujące silniki Syreny, elementy napędowe z Warszawy, Stara czy innych pojazdów. Wśród przykładów można wymienić:
- Ciągniczek bazujący na fiatowskim silniku, posiadający tylny podnośnik oraz biegi szosowe i polowe. Zamontowano w nim skrzynię od Fiata 125p dla biegów szosowych oraz skrzynię od Żuka dla przełożeń polowych. Co ciekawe, można wykupić na niego ubezpieczenie jako pojazd wolnobieżny i może on poruszać się po drogach. Został wyceniony na 8,4 tys. zł.
- Ciągnik bazujący na dwucylindrowym silniku z Multicara, który według zapewnień właściciela w niczym nie ustępuje Ursusowi C330. Wyposażony został w podnośnik, wałek WOM oraz 4 biegi szosowe i 4 polowe. Cena za ten egzemplarz to 8,5 tys. zł.
- Ciągniczek SAM oparty na niezniszczalnym silniku S-15, skonstruowany według wiedzy obecnego właściciela w drugiej połowie lat 90. Wyposażony jest w podnośnik i WOM oraz posiada rozrusznik, co nie jest zbyt częste w konstrukcjach opartych o silnik S-15. Cena to 6,7 tys. zł.
- Konstrukcja prezentująca połączenie silnika od C-330 z mostem i skrzynią od GAZ 69, która według właściciela zapewnia niskie koszty eksploatacji i dobre osiągi. Maszyna wyposażona jest również w podnośnik i wałek WOM. Cena tego egzemplarza to 10 tys. zł.
- Traktor skonstruowany przez Eugeniusza Chyżego z gminy Piekoszów koło Kielc w 1973 r. Powstał na ramie Syreny 102, pierwotnie posiadał silnik elektryczny o mocy 7 kW oraz kabel zasilający o długości 100 m. Traktorek wykorzystywano do orki w przydomowym ogródku.
Niezwykle ciekawy jest pojazd nazwany Super SAM 18 KM zbudowany w 1991 r. przez Benedykta Sielatyckiego w Zduńskiej Woli. Ciągnik jest niezwykle dopracowany. Do napędu posłużył silnik typu 2KVD 9SVL o mocy 18 KM znany z nośnika narzędzi RS-09 produkcji NRD. Posiada skrzynię biegów własnego projektu i wykonania, 6-przełożeniową z reduktorem, podobnie most napędowy ze zwolnicami na końcach półosi. Zespoły te wraz z silnikiem połączone są w jeden samonośny blok. Wałek przekaźnika tylny dwubiegowy, o obrotach niezależnych 540 obr./min. i 750 obr./min., między osiami wałek do napędu kosiarki. Hydraulika jest 3-sekcyjna - obsługuje tylny podnośnik narzędzi w układzie standardowym TUZ, spychacz czołowy oraz ramię kosiarki bocznej listwowej. Zawieszany na podnośniku siewnik 4-rzędowy jest maszyną otrzymującą napęd mechanizmu od kółek jezdnych. Hamulce zasadnicze mechaniczne działają na półosie napędowe i są rozdzielne. Ciągnik jest wyposażony we wszystkie wymagane przepisami światła i sygnały. Super SAM 18 KM był na tyle niesamowity, że w 1992 r. zdobył I nagrodę w ogólnopolskim konkursie na racjonalizatorów rolnictwa.
Rolnicy budowali je własnoręcznie. Historia ciągników typu SAM
Klasyfikacja Ciągników SAM
Tomasz Dzikowski, kustosz wystawy stałej rolniczych SAM-ów w Muzeum Wsi Radomskiej, w 2008 r. podzielił konstrukcje na cztery podstawowe grupy:
- Pojazdy, w których wykorzystano podzespoły innych konstrukcji (najczęściej samochodów osobowych), które następnie zaadaptowano na jakąś ramę. Konstrukcje z tej grupy mają często ciekawe rozwiązania, takie jak reduktor czy odwrócony o 180 stopni most napędowy.
- SAM-y zbudowane na podstawie silników „esioków” (silników Andrychowskich).
- SAM-y zbudowane na podstawie elementów z innych ciągników rolniczych.
- Wszelkie pojazdy skonstruowane na bazie motocykli i silników z motocykli. Zazwyczaj wykorzystywano do takich konstrukcji przód motocykla z ramą i dobudowywano do nich specjalną pakę.
Dodatkowo Tomasz Dzikowski podzielił pojazdy ze względu na położenie silnika. Według kustosza z Radomia w Polsce występują papaje:
- z osiowym położeniem silnika - wówczas silnik jest połączony bezpośrednio ze sprzęgłem i skrzynią biegów (oś wału korbowego pokrywa się z osią sprzęgła i skrzyni biegów).
- silnik o układzie równoległym, gdzie połączenie ze sprzęgłem i skrzynią biegów wymaga dodatkowej przekładni działającej w jednej płaszczyźnie (oś wału korbowego jest w tym wypadku równoległa do osi skrzyni biegów).
Znaczenie Kulturowe i Kolekcjonerskie
Największą kolekcję takich pojazdów ma w tej chwili Muzeum Wsi Radomskiej, wszak to w okolicach Radomia budowano najwięcej pojazdów tego typu na Mazowszu. Radomska kolekcja powstała już w 1990 r. kiedy to do placówki trafił pierwszy SAM z Mąkos Nowych. Według szacunków dostępnych w Radomiu, na terenie Polski udokumentowano 12 974 szt. ciągników typu SAM. Ponad 6,6 tys. z nich jeździ lub jeździło w woj. małopolskim, śląskim i podkarpackim. Najmniejsze zagęszczenie „papajów” występuje w woj. lubuskim. Najpłodniejsi konstruktorzy takich pojazdów w pewnym czasie wręcz utrzymywali się z budowy SAM-ów. Niektórzy zbudowali w ciągu swej działalności nawet kilkaset pojazdów.
Utarło się, że najwięcej takich pojazdów wciąż jest użytkowanych w Bieszczadach oraz na południe od Krakowa, Nowego Sącza czy Tarnowa. Jeśli chodzi o muzea, to nie tylko placówka z Radomia posiada SAM-y rolnicze. Praktycznie każde muzeum zajmujące się rolnictwem lub motoryzacją posiada jeden lub więcej pojazdów tego typu. Ciekawe pojazdy trafiły jakiś czas temu do Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie. Jednym z nich jest motocykl WSK, nazywany przez twórców placówki Polski Kład, w którym rolnik założył cztery koła. W pojeździe wykorzystano rzadki silnik 150 cm³, który napędzał pojazd, ale także koło na pas transmisyjny, który mógł poruszać np. piłę. Drugim pojazdem z Oławy jest specyficzny traktor skonstruowany całkiem niedawno przez nastolatka o imieniu Adam. Pojazd z silnikiem Fiata 126p, skrzynią biegów z Żuka i zwężonym tylnym mostem od Fiata 125p wyglądał całkiem nieźle. Szczególne wrażenie robi spora kabina z kamerą cofania, radiem, podłokietnikiem i innymi udogodnieniami.
O ile SAM-ami osobowymi zainteresowanie społeczeństwa zaczęło się już w latach 50., to na papaje trzeba było trochę poczekać. Pierwsze wystawy takich pojazdów to lata 70. Z punktu naukowego i artystycznego tematem zajął się Łukasz Skąpski w pracy pt. „Maszyny” z 2005 r., którą pokazywano w formie wystawy zdjęć i filmów z ciągnikami z Podhala w roli głównej. Esioki, papaje i inne sprzęty tego typu wykorzystywano czasem w popkulturze. W filmie „Girl Guide” w reżyserii Juliusza Machulskiego, główny bohater, grany przez Pawła Kukiza, mieszka w Warszawie i jeździ na co dzień Tarpanem. Kwestie rejestracji i legalizacji ciągników SAM wciąż stanowią wyzwanie dla właścicieli.
Rewolucja i Tradycja w Europejskiej Produkcji Ciągników Powojennych
Wizja Nowoczesności: Czeski Zetor i Austriacki Steyr
W 1949 roku, zniszczona wojną Europa powoli się podnosiła i z produkcji czołgów przestawiała się m.in. na produkcję ciągników. Powojenny europejski przemysł był dosłownie zdruzgotany działaniami wojennymi. Każdy kraj, może poza Szwajcarią, boleśnie odczuwał skutki niedoboru wszystkiego, a najbardziej żywności. Dlatego w wielu krajach, także w Polsce, niemal cały przemysł ciężki przestawiono na produkcję stali i mechanizację maszyn rolniczych. To w nich widziano przyszłość tej gałęzi i zaspokojenie rosnących potrzeb społeczeństwa. Jak grzyby po deszczu powstawały nowoczesne konstrukcje, które zrewolucjonizowały rynek. Czeski Zetor 25 wywołał szok swoją innowacyjnością, a austriacki Steyr 180 zachwycał pięknym designem. Każda fabryka ciągników starała się, by jej traktory były funkcjonalne i ładne. Miały prezentować poziom, który umożliwiłby ich sprzedaż także na zagraniczne rynki wielu krajów. By zdobyć zagranicznych klientów, takie ciągniki musiały być nowoczesne i zapewniać przyzwoity jak na tamte czasy komfort, niską awaryjność i mniejszą obsługowość dla operatorów. To wszystko znacząco zwiększało wydajność i to zarówno samej maszyny, jak i traktorzysty.
Kontrastujący Przykład: Radziecki Ciągnik Uniwersal-2
W Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu, na ekspozycji starych ciągników, można znaleźć traktor, którego konstrukcja przeczy tej rewolucyjnej powojennej filozofii produkcji. Jest to wyprodukowany we Włodzimierskiej Fabryce Traktorów w byłym ZSRR ciągnik Uniwersal-2. W założeniu fabryka we Włodzimierzu bardziej zainteresowana była produkcją czołgów, mających przynieść wolność ludu i socjalizm na zachód od Odry. Ta konstrukcja zaskakuje, zwłaszcza biorąc pod uwagę ogromny dorobek radzieckich inżynierów. Zaledwie osiem lat później, w 1957 r., wystrzelili oni w kosmos psa, udowadniając, że potrafią stworzyć coś, co dobrze wygląda i dobrze działa. Niestety, nie można tego powiedzieć o ciągniku Uniwersal-2.
Nie jest to konstrukcja oryginalnie radziecka. Powstała w USA jako Farmall Regular w firmie International Harvester Company (IHC) na długo przed wojną, bo w 1924 r., i została skopiowana przez radzieckich inżynierów w 1934 r. Zaskakujące jest to, że w 1949 r. był nadal produkowany. Radzieccy inżynierowie, skupiając się nad budową czołgów, rakiet czy karabinów automatycznych AK-47, mieli absolutnie "gdzieś" ciągniki. I to jeszcze przez wiele, wiele lat. Filozofia ZSRR obejmowała niezniszczalnego chłoporobotnika odpornego na trud i znój dnia codziennego. Niestraszna mu była pogoda, ani ciężka praca na roli.
Sam ciągnik Uniwersal-2, mimo że uproszczony przez sowieckich inżynierów, nadal jest ciekawy. Źródłem mocy jest 4-cylindrowy silnik o pojemności 3,6 litra i mocy 22 KM. Co interesujące i znamienne dla takich konstrukcji z tamtych czasów, mógł pracować zarówno na benzynie, jak i na lekkiej nafcie. Przekładnia rozwiązana na prostych kołach zębatych (synchronizacja nie była wówczas modna w ZSRR) posiadała trzy biegi do jazdy w przód i jeden do tyłu. Prędkość maksymalna wynosiła niecałe 8 km/h, co i tak było sporym osiągnięciem, patrząc na stalowe koła z gwiaździstą obręczą zapobiegającą poślizgom. Miejsce pracy traktorzysty i pionowa kierownica, z widocznymi sporymi nitami na misce siedzenia, świadczą o surowości warunków pracy. Trudno sobie wyobrazić, że można było nim komfortowo pracować, a nawet samo uruchomienie wymagało kręcenia dużą korbą. Obok niego, MTZ-50 przyciąga już wzrok, ale zanim do niego podejdziemy, rodzi się szacunek do traktorzystów, którzy pracowali radzieckim Uniwersalem.
