Ciągniki siodłowe kojarzone są zazwyczaj z ciężkim transportem i wydajnością na długich trasach. Jednakże, historia motoryzacji zna przykłady, gdy te potężne maszyny przyjmowały sportowe oblicze, czy to poprzez radykalne modyfikacje w celu osiągnięcia oszałamiających prędkości, czy też przez przyjęcie sportowego stylu i zaawansowanych rozwiązań aerodynamicznych. Obok tych innowacyjnych podejść, pojawia się również kwestia legalnej klasyfikacji pojazdów specjalnych, która bywa wykorzystywana w sposób daleki od pierwotnego przeznaczenia.
Prawdziwe sportowe maszyny: Super Boss Tyrone'a Malone'a
Przełom lat 60-tych i 70-tych to jeden z najbarwniejszych okresów w historii amerykańskiej motoryzacji. To właśnie wtedy na drogach królowały muscle cary, czyli ogólnodostępne auta o ogromnych, nawet 7-litrowych silnikach V8 z mocami rzędu 400 KM. Popularność muscle carów wpłynęła również na tamtejszy motorsport: niemal w całym kraju mocno przerobione Chevrolety, Fordy i Dodge stawały w szranki w popularnych w Ameryce wyścigach na ¼ mili. Jedną z takich osób był Tyrone Malone, kierowca ciężarówki, właściciel firmy transportowej, a do tego człowiek z duszą prawdziwego show mana. Tak jak wielu innych Amerykanów w tamtym czasie, pan Malone uległ magii prędkości i wielkich silników, choć zwyczajne, osobowe muscle cary były dla niego najwyraźniej zbyt oklepane. Postanowił więc podejść do sprawy w dosyć nietypowy sposób, tworząc prawdziwą sportową maszynę z ciężarówki.
Narodziny Super Bossa
Wszystko zaczęło się od niecodziennej bazy w postaci Kenwortha W900 z 1974 roku. W standardowej konfiguracji był to zwyczajny ciągnik przeznaczony do transportu dalekobieżnego. W ten oto sposób powstał jedyny w swoim rodzaju potwór o nazwie własnej Super Boss. Choć cała konstrukcja bazowała na fabrycznym modelu W900, maszyna Tyrone’a Malone znacząco różniła się od tego, co można było spotkać na zwyczajnej autostradzie.
Zmiany konstrukcyjne i potężny napęd
Przede wszystkim wyścigowy Kenworth otrzymał znacząco obniżone zawieszenie, przy czym prześwit w najniższym miejscu wynosił zaledwie 7,5 centymetra. Dodatkowo Amerykanin znacząco zmodyfikował nadwozie ciężarówki, które otrzymało w pełni obudowaną ramę oraz zestaw czterech spojlerów. Pierwszy z nich został zamontowany na tylnym podeście, w miejscu, gdzie fabrycznie montowano siodło. Choć z dzisiejszego punktu widzenia te spojlery mogą wyglądać niepoważnie, pełniły one rolę nie tylko dekoracyjną. Super Boss naprawdę potrzebował sporego docisku, a wszystko to za sprawą silnika, który znajdował się pod jego maską. Mowa tu o 14-litrowym dwusuwowym motorze V12 Detroit Diesel 12V-71, który już ponad 50 lat temu w fabrycznej konfiguracji mógł rozwijać nawet 450 KM mocy. Ten egzemplarz jednak został poddany znaczącym modyfikacjom, polegającym m.in. na dołożeniu dwóch ogromnych turbosprężarek. Efekt to aż 1200 KM mocy przekazywanej na pojedynczą oś napędową za pośrednictwem 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów Allison HT750.
Wyposażenie i osiągi
Oprócz mocnego silnika, wyścigowy Kenworth otrzymał także inne, typowo sportowe elementy, w tym m.in. klatkę bezpieczeństwa, dwie gaśnice uruchamiane z kabiny kierowcy, dwa obrotomierze, prędkościomierz wyskalowany do 160 MPH (260 km/h), czy nawet specjalne sanki umieszczone pod przednią osią: te ostatnie miały pomóc kierowcy w zachowaniu kontroli na wypadek wystrzału opony. Tyrone Malone wraz ze swoim Kenworthem szybko stali się prawdziwymi gwiazdami amerykańskiego motorsportu. Super Boss był jedną z głównych atrakcji tamtejszych wyścigów równoległych, tym bardziej, iż ciężarówka posiadała naprawdę imponujące możliwości. Pokonanie ¼ mili zajmowało jej zaledwie 13 sekund, co w owych czasach było wynikiem bardzo dobrym nawet w przypadku wyczynowych aut osobowych.
Sława i dziedzictwo
Sława Tyrone’a Malone i jego wyczynowego W900 szybko rozniosła się także poza granice USA. Amerykanin wielokrotnie odbywał występy za granicą, przy czym zawitał nawet do Europy. W tym czasie Super Boss znany był jako „najszybsza na świecie ciężarówka z dieslem” i tytuł ten nie był bynajmniej przyznany na wyrost. Tyrone Malone kontynuował swoją karierę aż do końca lat 80-tych, budując w międzyczasie kilka innych, super szybkich i bardzo mocnych ciężarówek. Mimo śmierci w 1997 roku, pozostawił po sobie sporą spuściznę, w tym książki, a jego Kenworth stanowił inspirację m.in. dla firm modelarskich. Co natomiast stało się z Super Bossem? Całe szczęście ciężarówka przetrwała do dnia dzisiejszego i obecnie jest prywatną własnością.
Sportowy styl dla ciężarówek: Współpraca Abartha i Iveco
Marka Abarth, znana z zamykania 190-konnych silników w małych Fiatach 500, kojarzona jest z szalonymi ofertami motoryzacyjnymi. Jej najnowsze produkty, takie jak Abarth 124, to tylnonapędowe roadstery o niskiej masie i imponującej mocy. Pojawia się pytanie, jak mógłby wyglądać ciągnik siodłowy marki Abarth? Abarth dzieli właścicieli z firmą Iveco, również wywodzącą się z koncernu Fiat. Dlatego też Abarth nawiązał współpracę z Iveco, objawiającą się na dwa sposoby.
Flota Abartha i specjalna edycja Iveco Stralis XP Abarth
Rzecz pierwsza i oczywista to flota Stralisów oraz Eurocargo, które zostały oddelegowane do pracy w wyścigowych oraz rajdowych zespołach Abartha. Będą one transportowały samochody oraz zespołowe zaplecze, służąc także jako mobilne warsztaty. Druga sprawa to natomiast fakt, że przy współpracy z Abarthem Iveco stworzyło serię 124 wyjątkowych ciężarówek. Zmodyfikowane Iveco nosi nazwę Stralis XP Abarth i, jak przystało na markę spod znaku skorpiona, z daleka wyróżniają się sportowym wyglądem. Nawiązujące do wyścigów grafiki, czarno-czerwone koła z białymi napisami, orurowanie z dodatkowym oświetleniem, czy też liczne elementy imitujące karbon doskonale pasują do aerodynamicznej sylwetki Stralisa. Niestety, w przeciwieństwie do Abarthów osobowych, tutaj obyło się bez modyfikacji technicznych, skupiając się wyłącznie na estetyce.
KRONE Aero Liner (EN)
Efektywność aerodynamiczna na poziomie samochodu osobowego: MAN Concept S i Krone Aeroliner
Ze względu na zwiększające się na całym świecie zapotrzebowanie na energię, ciągle rosnące natężenie transportu i ograniczone zasoby surowców, firmy logistyczne, producenci pojazdów, konsumenci i politycy stanęli przed wyzwaniem obejmującym obniżenie emisji CO2, szczególnie w sektorze transportowym. Po wprowadzeniu ustawowych regulacji dotyczących flot osobowych i lekkich samochodów użytkowych, obecnie w centrum politycznej dyskusji coraz częściej znajdują się również ciężkie samochody użytkowe. Jednej z możliwych odpowiedzi na pytanie o to, jak można będzie w przyszłości znacząco i długofalowo obniżyć zużycie paliwa i powiązaną z tym emisję CO2 w transporcie dalekobieżnym, udziela firma MAN razem z producentem naczep Krone.
Koncepcja aerodynamicznej optymalizacji
Prezentowana na targach IAA 2012 koncepcja zestawu drogowego, zoptymalizowanego pod względem aerodynamicznym, zakłada, że możliwości znacznej redukcji CO2 w przypadku ciężkich samochodów użytkowych należy upatrywać w całościowym podejściu do ciągnika i naczepy, przede wszystkim pod kątem aerodynamiki całego pojazdu. Do tej pory samochody ciężarowe ze względu na swoją zewnętrzną linię musiały pokonywać znaczny opór powietrza, zużywając w tym celu, w zależności od profilu trasy, nawet 37% swojego całkowitego zapotrzebowania na energię. To wymaga paliwa i prowadzi do odpowiednio wysokiego poziomu emisji CO2. Dzięki innowacyjnemu połączeniu ciągnika siodłowego z naczepą można uzyskać znaczne korzyści pod względem aerodynamicznym.
Design i technologia MAN Concept S
W ramach koncepcyjnego studium samochodu ciężarowego połączono MAN Concept S i naczepę Krone Aeroliner w jedną jednostkę o opływowym kształcie, dokładnie dopasowując je do siebie. W tym celu ciągnik i naczepa muszą być jednak trochę dłuższe, zarówno z przodu, aby można było zrealizować opływowy front pojazdu z zaokrągloną chłodnicą, jak również z tyłu, aby zapewnić aerodynamiczne zakończenie przy zachowaniu takiej samej ładowności. Pojazd oferuje pojemność ładunkową tradycyjnego samochodu ciężarowego, osiąga przy tym jednak niezwykle niski współczynnik oporu powietrza na poziomie samochodu osobowego. Lepsze właściwości aerodynamiczne obejmują opływ całego ciągnika, poczynając od zaokrąglonego frontu, poprzez zredukowane powierzchnie lusterek, po korzystny pod kątem opływu powietrza sposób zintegrowania baków. Zupełnie nowy spojler dachowy jest kształtowo zintegrowany z dachem kabiny kierowcy. Całkowicie zamyka on lukę pomiędzy ciągnikiem a naczepą, pozwalając powietrzu równomiernie przepływać bez uderzania w elementy pojazdu. Pełna osłona boczna naczepy i zwężony tył stanowią ostateczne uzupełnienie optymalnego sposobu prowadzenia powietrza wokół ciągnika. Dzięki opływowemu frontowi z wypukłymi wnękami kół oraz łukowatej linii kabiny kierowcy, MAN Concept S radykalnie różni się od sześciennej bryły zewnętrznej tradycyjnych samochodów ciężarowych. W kanale aerodynamicznym linia pojazdu została konsekwentnie dopasowana do niezwykle niskiego oporu powietrza. Rama nośna i obydwa zbiorniki paliwa są w przypadku Concept S zintegrowane z zewnętrzną linią karoserii i służą ukierunkowanemu prowadzeniu powietrza wokół pojazdu. W MAN Concept S próżno szukać konwencjonalnych lusterek wstecznych - ich zadanie przejęły kamery, które znajdują się we wspornikach zespołu kierunkowskazów o kształcie skrzydeł z prawej i lewej strony.
Potencjalne korzyści i wyzwania
MAN Concept S z naczepą i zoptymalizowanymi agregatami dodatkowymi oznacza redukcję zużycia paliwa, a tym samym niższą emisję CO2 na tonokilometr w wymiarze nawet ćwierci tego, co osiąga tradycyjny 40-tonowy ciągnik. Producenci pojazdów użytkowych mogliby wprowadzić ten zoptymalizowany pod kątem aerodynamiki pojazd koncepcyjny na drogi już wraz z kolejną generacją ciężarówek. Jednak może się to stać dopiero wtedy, gdy dopasowane zostaną przepisy dotyczące długości ciągników siodłowych. Nawet małą zmianą regulacji prawnych politycy mogliby znacznie przyczynić się do lepszej ochrony środowiska naturalnego, a przy tym wykorzystać siłę innowacji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Komisja Europejska zapowiedziała już, że na początku jej prac w 2013 r. zajmie się tą kwestią. Aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom klientów w zakresie maksymalnej ładowności, ustawodawca musiałby odpowiednio zmienić obowiązujące wytyczne dyrektywy 96/53/WE dotyczące wymiarów i masy pojazdów, tak aby możliwa do zrealizowania redukcja oporu powietrza zestawu drogowego mogła stać się faktem.
Rozwój dostosowany do potrzeb praktycznych i bezpieczeństwo
Podczas prac nad ciągnikiem siodłowym Concept S z AeroLiner w centrum uwagi znalazły się potrzeby branż spedycyjnej i logistycznej, ulegających częstym wahaniom cen. Oprócz tego łatwy i bezpieczny jest także za- i rozładunek. Naczepa sprawuje się tak samo dobrze jak każda tradycyjna. Mimo opływowego zwężenia pojazdu w kierunku ku tyłowi jest ona przystosowana do każdej rampy. Oprócz opływowej linii ten pojazd posiada także ciekawe rozwiązania techniczne. Wydłużona kabina kierowcy udostępnia większą przestrzeń montażową na elektroniczne systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy. W tak powiększonym podwoziu przednim udało się także zintegrować wydajne strefy kontrolowanego zgniotu, które pochłaniają energię podczas uderzenia i w ten sposób mogą znacznie przyczynić się do złagodzenia skutków wypadku. Dzięki pełnej obudowie taki pojazd zapewniałby ponadto optymalne zabezpieczenie przed wjechaniem pod niego z boku i z tyłu, co daje wyższy poziom bezpieczeństwa na drodze. Zaokrąglony przód pojazdu sprawia, że kierowca lepiej widzi obszar wokół kabiny i z boku. Kamera cofania na naczepie optymalizuje widoczność podczas manewrów. W celu zapewnienia większego bezpieczeństwa podczas eksploatacji i ochrony przed przeładowaniem w pokładzie zintegrowany jest system kontroli obciążenia osi i ciśnienia w oponach ciągnika oraz naczepy.
Kontrowersje wokół pojazdów specjalnych: Aspekty prawne i finansowe
Mimo że niektóre ciągniki siodłowe przybierają sportowe formy lub cechy aerodynamiczne, w praktyce zdarza się, że klasyfikacja pojazdów jako „specjalnych” jest wykorzystywana w sposób daleki od ich rzeczywistego przeznaczenia, głównie w celu uzyskania korzyści finansowych. Użytkownicy pojazdów specjalnych mogą w Polsce liczyć na szereg finansowych korzyści. Przede wszystkim nie muszą płacić podatku od środków transportu, który w przypadku ciągnika siodłowego potrafi wynosić nawet 3 tys. złotych. Oferuje im się też znacznie bardziej atrakcyjne stawki OC, o nawet kilkadziesiąt procent niższe niż w przypadku zwykłych ciężarówek.
Nadużycia w klasyfikacji i konsekwencje
Trzeba jednak pamiętać o jednej rzeczy - pojazd specjalny nie może służyć do celów czysto transportowych. Dla przykładu, pojazdem specjalnym nie może być nawet betoniarka, jako że służy ona do przewozu betonu, a nie do jego wytwarzania. Przykładem takich praktyk była kontrola kujawsko-pomorskich inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (ITD), gdzie zatrzymano do kontroli pojazd członowy, przewożący pusty 40-stopowy kontener. Wątpliwości inspektora wzbudził zapis w dowodzie rejestracyjnym ciągnika, który zakwalifikowany został jako „POJAZD SPECJALNY” o przeznaczeniu „POGOTOWIE TECHNICZNE/WARSZTAT”. Tymczasem nic nie wskazywało, aby pełnił on taką funkcję. Kontrola zakończyła się zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego pojazdu ze względu na niezgodność danych zawartych w dowodzie rejestracyjnym.
Inny przypadek to ciągnik siodłowy, który przerobiono na pojazd specjalny w celu uzyskania ulg. Właściciel ciężarówki pokazał „specjalistyczne wyposażenie” oraz wyjaśnił, jak i dlaczego dokonał takiej przeróbki, będąc świadomym, że podejmuje się rzeczy nielegalnej, gdyż jego ciężarówka jeździła na co dzień w zwykłym transporcie krajowym. Za kwotę kilku tysięcy złotych opisywany ciągnik otrzymał kilka zmian konstrukcyjnych oraz dokumenty czyniące go pojazdem pomocy drogowej. Zmiany konstrukcyjne były następujące: na czas badania technicznego zdemontowano siodło, na dachu wstawiono pomarańczowe światła ostrzegawcze, kabinę prowizorycznie oklejono żółtymi pasami, a na końcu ramy pojawił się zaczep do holowania. Do tego doszedł sztywny hol oraz zestaw oświetlenia dla holowanego pojazdu. Te ostatnie elementy można przewozić luzem. Wszystko miało charakter raczej prowizoryczny, ale wystarczyło, aby stwierdzić w ciężarówce zmiany konstrukcyjne, przystosowujące ją do roli pojazdu pomocy drogowej. Wraz z tymi dokumentami ciągnik bez problemu dało się przerejestrować na pojazd specjalny. Następnie właściciel ciężarówki ponownie zamontował siodło i jego „pomoc drogowa” wróciła do zwykłej pracy z naczepą.
Trudności w zwalczaniu nieprawidłowości
Nie da się ukryć, że takie działanie to po prostu oszustwo i tworzenie na rynku nieuczciwej konkurencji. Problem jednak w tym, że zwalczanie takiego procederu jest bardzo trudne. Urząd nie może ot tak podważyć dokumentów wystawionych przez diagnostę, według których dany samochód jest pojazdem specjalnym. Zwykle tego typu sprawy kończą się więc w sądach, jako czasochłonne postępowania. Inicjatorem takich spraw są zwykle lokalne władze, które walczą o należne im podatki od środków transportowych. A czym grozi kontrola na drodze? Tutaj sprawa jest niestety śmieszna - ITD lub policja mogą zatrzymać dowód rejestracyjny, o ile kierowca będzie ten dowód przy sobie miał.