Ciągnik siodłowy to wyspecjalizowany pojazd ciężarowy, którego głównym zadaniem nie jest samodzielny przewóz ładunku, lecz ciągnięcie naczepy. W odróżnieniu od klasycznej ciężarówki ze stałą skrzynią ładunkową, stanowi on jedynie jednostkę napędową - potężny silnik, kabinę dla kierowcy i ramę z charakterystycznym sprzęgiem siodłowym. To właśnie ten element, potocznie nazywany siodłem, pozwala na błyskawiczne i bezpieczne połączenie z różnego rodzaju naczepami, tworząc elastyczny zestaw drogowy.
Najistotniejszym aspektem w zrozumieniu istoty ciągnika siodłowego jest rozróżnienie go od innych pojazdów ciężarowych. Jego konstrukcja jest w pełni podporządkowana jednemu celowi: efektywnemu ciągnięciu ciężkich ładunków na duże odległości. Sam ciągnik siodłowy to jedynie połowa sukcesu. Dopiero po połączeniu z naczepą tworzy on zestaw drogowy, popularnie, choć nie do końca precyzyjnie, nazywany TIR-em. Ciągnik jest więc mózgiem i sercem operacji, podczas gdy naczepa pełni funkcję „mięśni”, przenosząc właściwy ładunek.
Mechanizm Działania i Budowa Ciągnika Siodłowego
Mechanizmem łączącym oba elementy jest sprzęg siodłowy, czyli masywna, stalowa płyta z mechanizmem ryglującym, zamontowana na ramie ciągnika. Naczepa wyposażona jest z kolei w sworzeń królewski (kingpin) - solidny, stalowy czop. Podczas sprzęgania, sworzeń wsuwa się w gniazdo siodła, gdzie zostaje automatycznie zablokowany.
Podstawowa różnica między ciągnikiem siodłowym a innymi ciężarówkami leży w elastyczności. Ciągnik siodłowy może współpracować z naczepą-chłodnią, cysterną, wywrotką czy platformą do przewozu kontenerów. Kierowca może zostawić jedną naczepę do rozładunku i w tym samym czasie podjąć inną, gotową do drogi.
Współczesny ciągnik siodłowy to cud inżynierii, gdzie potężna moc musi iść w parze z niezawodnością, ekonomią i coraz bardziej restrykcyjnymi normami ekologicznymi. Pod kabiną pracują gigantyczne silniki Diesla o pojemnościach od 11 do nawet 16 litrów, generujące moce rzędu 450-770 koni mechanicznych. Jednak sama moc to nie wszystko. Producenci, tacy jak DAF, Scania, Volvo czy Mercedes-Benz, muszą spełniać rygorystyczne normy emisji spalin, obecnie głównie Euro 6.
Era manualnych skrzyń biegów w transporcie długodystansowym powoli dobiega końca. Dominują automatyczne skrzynie biegów (a właściwie zautomatyzowane), które dzięki inteligentnemu oprogramowaniu, często połączonemu z GPS, dobierają przełożenia w sposób optymalny. Analizując topografię terenu, potrafią przewidzieć wzniesienia i zjazdy, redukując zużycie paliwa i odciążając kierowcę.
Oznaczenia takie jak 4×2 czy 6×4 opisują układ napędowy pojazdu. Pierwsza cyfra oznacza liczbę kół (lub punktów styku z podłożem), a druga liczbę kół napędzanych. Najpopularniejsza konfiguracja 4×2 (dwie osie, jedna napędowa) jest standardem w transporcie dalekobieżnym po utwardzonych drogach. Z kolei wariant 6×4 (trzy osie, dwie napędowe) stosuje się w trudniejszych warunkach, np. terenowych.
Systemy Bezpieczeństwa w Nowoczesnych Ciągnikach Siodłowych
Zapanowanie nad masą 40 ton rozpędzoną do 90 km/h wymaga zastosowania najbardziej zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Producenci prześcigają się we wdrażaniu technologii, które nie tylko chronią kierowcę i ładunek, ale także innych uczestników ruchu drogowego. Standardem jest dziś elektroniczny system hamulcowy EBS (Electronic Braking System), który zapewnia znacznie szybszą reakcję i równiejszy rozkład siły hamowania w całym zestawie niż systemy pneumatyczne.
Nowoczesne ciągniki wyposażone są w cały pakiet systemów ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems). Aktywny tempomat (ACC) utrzymuje bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu, asystent pasa ruchu (LKA) koryguje tor jazdy, a system awaryjnego hamowania (AEBS) potrafi samodzielnie zatrzymać pojazd przed przeszkodą.
Hamulce zasadnicze (tarczowe lub bębnowe) nie są przeznaczone do ciągłego wytracania prędkości, np. na długich zjazdach, gdyż mogłoby to prowadzić do ich przegrzania i utraty skuteczności. Dlatego ciągniki wyposaża się w systemy hamowania długotrwałego, takie jak retardery czy intardery.
Kabina Kierowcy - Centrum Operacyjne i Miejsce Odpoczynku
Dla kierowcy zawodowego kabina ciągnika siodłowego to znacznie więcej niż miejsce pracy. To jego biuro, sypialnia, kuchnia i centrum dowodzenia w jednym. Centralnym punktem jest pneumatyczny fotel kierowcy z wszechstronną regulacją, który tłumi drgania i zapewnia komfort przez wiele godzin jazdy. Deska rozdzielcza, często z cyfrowymi wyświetlaczami, jest zaprojektowana tak, aby wszystkie przełączniki i informacje były w zasięgu wzroku i ręki.
Za fotelami znajduje się przestrzeń sypialna, wyposażona w jedno lub dwa łóżka, liczne schowki, lodówkę, a nierzadko także kuchenkę mikrofalową. Niezbędne jest wydajne ogrzewanie postojowe, które pozwala utrzymać komfortową temperaturę w kabinie podczas obowiązkowych pauz, nawet przy wyłączonym silniku.
Kabina to także centrum komunikacji i zarządzania. Systemy telematyczne (FMS) pozwalają spedytorowi na bieżąco monitorować pozycję pojazdu, jego parametry techniczne i styl jazdy kierowcy. Zintegrowana nawigacja GPS dla ciężarówek uwzględnia ograniczenia tonażowe i wysokościowe.
Rola Ciągników Siodłowych w Logistyce
Ciągniki siodłowe są fundamentem współczesnej logistyki. Ich zdolność do transportowania niemal każdego rodzaju ładunku na dowolną odległość sprawia, że są one wszechobecne na drogach ekspresowych i autostradach. Dzięki wymiennym naczepom jeden ciągnik może jednego dnia przewozić palety z żywnością na naczepie kurtynowej (plandekowej), drugiego - stal na platformie, a trzeciego - kontener morski z terminalu do magazynu.
Ciągniki obsługują również transport wymagający specjalistycznych naczep. Naczepy-chłodnie z agregatami utrzymują stałą temperaturę dla żywności czy leków. Cysterny przewożą płyny - od mleka po paliwa i chemikalia. Ciągnik siodłowy odgrywa niezastąpioną rolę w transporcie intermodalnym. To on dostarcza naczepę lub kontener do terminalu kolejowego lub portu, gdzie ładunek kontynuuje podróż pociągiem lub statkiem, a następnie inny ciągnik odbiera go w miejscu docelowym.
Regulacje i Aspekty Ekonomiczne
Transport drogowy jest jedną z najściślej regulowanych gałęzi gospodarki. Przepisy mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa, uczciwej konkurencji oraz odpowiednich warunków pracy dla kierowców. Każdy ciągnik siodłowy musi być wyposażony w tachograf cyfrowy, który rejestruje aktywność kierowcy: czas jazdy, innej pracy, dyspozycyjności i odpoczynku. Zasady te reguluje umowa AETR oraz unijny Pakiet Mobilności.
Do prowadzenia zestawu drogowego wymagane jest prawo jazdy kategorii C+E oraz świadectwo kwalifikacji zawodowej, odnawiane co 5 lat. Każdy transport międzynarodowy musi odbywać się na podstawie listu przewozowego CMR. Ciągniki podlegają częstym i rygorystycznym badaniom technicznym. Obowiązkowe jest ubezpieczenie OC, a standardem w branży jest dodatkowe ubezpieczenie AC oraz OCP (Odpowiedzialności Cywilnej Przewoźnika), które chroni ładunek.
Prowadzenie firmy transportowej to skomplikowana gra ekonomiczna, w której liczy się każdy grosz. Największą pozycję w budżecie stanowi paliwo (olej napędowy), którego zużycie waha się w granicach 25-35 litrów na 100 km. Kolejne istotne wydatki to regularne serwisowanie (wymiana olejów, filtrów), opłaty drogowe oraz koszt opon ciężarowych. Zakup nowego ciągnika siodłowego to inwestycja rzędu kilkuset tysięcy złotych. Dlatego najpopularniejszą formą finansowania jest leasing ciągnika, który pozwala rozłożyć koszt w czasie i zaliczyć raty w koszty uzyskania przychodu.
Walka o rentowność toczy się na polu optymalizacji. Szkolenia kierowców z techniki ekonomicznej jazdy (ecodriving) mogą obniżyć spalanie paliwa o kilka litrów na 100 km, co w skali floty generuje olbrzymie oszczędności.
Przyszłość Transportu Ciężarowego
Branża transportowa stoi u progu rewolucji. Silnik Diesla, choć wciąż dominujący, ma już silną konkurencję. Coraz śmielej na rynek wchodzą ciągniki elektryczne, idealne na krótszych, stałych trasach. Na dłuższych dystansach nadzieje wiąże się z napędem wodorowym (ogniwa paliwowe) oraz skroplonym gazem ziemnym (LNG), który jest bardziej ekologiczną alternatywą dla oleju napędowego.
Kolejnym krokiem jest autonomiczna jazda. Już dziś testowane są technologie takie jak platooning, gdzie kilka ciężarówek połączonych cyfrowo jedzie w konwoju w bardzo małej odległości, co redukuje opory powietrza i zużycie paliwa. Przyszłość transportu to dane. Ciągniki naszpikowane czujnikami (Internet Rzeczy - IoT) będą zbierać ogromne ilości informacji o swoim stanie, otoczeniu i przewożonym ładunku.
Autonomiczne ciężarówki z wykorzystaniem sztucznej inteligencji - przyszłość transportu
Ciągniki Siodłowe w Wojsku Polskim
Wojsko Polskie systematycznie modernizuje i rozbudowuje flotę ciągników siodłowych, kluczowych dla transportu ciężkiego sprzętu wojskowego, w tym czołgów i pojazdów gąsienicowych.
Nowe Zestawy Niskopodwoziowe Mercedes-Benz Zetros
Wojsko otrzyma 109 zestawów niskopodwoziowych do transportu czołgów, np. Leopardów czy Abramsów, oraz ciężkiego sprzętu. Przetarg wygrała firma, która dostarczy pojazdy Mercedes Benz model Zetros 3348 AS. Wartość kontraktu wynosi 387 mln zł. Obecnie w jednostkach jest ponad 80 zestawów niskopodwoziowych, czyli specjalistycznych ciężarówek (ciągników siodłowych) wraz z naczepami, przeznaczonych do transportu czołgów oraz pojazdów gąsienicowych. To jednak za mało, by sprostać potrzebom szybkiego przerzutu ciężkiego sprzętu pancernego. Dlatego jeszcze w ubiegłym roku Inspektorat Uzbrojenia ogłosił przetarg w sprawie zakupu 109 zestawów niskopodwoziowych.
W sierpniu wybrano zwycięzcę: pojazdy ma dostarczyć konsorcjum, którego liderem jest firma Dobrowolski Sp. z o.o., a tworzą je ponadto spółki Autobox Innovations i Top Gun Anna Goryca. Kontrakt przewiduje, że do końca 2026 roku Wojsko Polskie otrzyma 31 zestawów niskopodwoziowych składających się z ciągnika siodłowego Mercedes Benz model Zetros 3348 AS (z napędem 6 × 6) oraz naczepy firmy Dobrowolski (model NC wz. 21). To tzw. zamówienie gwarantowane, którego koszt wynosi 115 mln zł. Nowe pojazdy mają umożliwiać transport sprzętu pancernego o wadze ponad 60 t, czyli np. czołgów Leopard i Abrams. Muszą przy tym być w stanie pokonać przeszkodę wodną o głębokości co najmniej 75 cm. Poza tym ciągnik siodłowy będzie miał napęd na wszystkie koła, a każda opona w zestawie - wkładki, które umożliwiają jazdę bez powietrza.
Zestawy Jelcz dla Wojska Polskiego
Obecnie do transportu czołgów żołnierze najczęściej używają zestawów Iveco Trakker (model MP720T50WT i MP720T48WT), bo też wojsko ma ich najwięcej, około 60. W ostatnich miesiącach do służby trafiają również kupione w 2019 roku zestawy niskopodwoziowe Jelcza, które składają się z ciężarówek Jelcz 882.62 i przyczep ST775-20W.
Do Wojska Polskiego zaczęły docierać najmocniejsze samochody ciężarowe, jakie kiedykolwiek otrzymały polski znaczek. Są to Jelcze 882.62, tworzące ciężkie transportery do przewozu czołgów. Jelcz 882.62 to czteroosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła, wyposażona w 15,6-litrowy silnik marki MTU, o mocy 625 KM. Pojazd spełnia normy emisji spalin Euro 3, przekazuje moc przez 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię ZF Traxon, a do tego dochodzi opancerzona kabina dla czteroosobowej załogi. Pojazd ma zdolność brodzenia w metrowej wodzie, może pokonywać pochylenia wzdłużne do 35 stopni i powinien poradzić sobie przy temperaturach od -30 do 50 stopni Celsjusza. MTU obecnie należy do brytyjskiego koncernu lotniczego Rolls-Royce, ale w przeszłości firma była częścią koncernu Daimler.
Opisywana ciężarówka będzie łączona z siedmioosiową platformą, tworząc ciężki transporter czołgów o ładowności nawet 70 ton. Tak skonfigurowany pojazd będzie mógł przewozić między innymi czołgi typu Leopard 2 oraz M1A2 Abrams. Te ostatnie obecnie możemy oglądać w barwach sojuszniczej armii Stanów Zjednoczonych, ale już wkrótce mają one trafić także na stan Wojska Polskiego, w wyniku zamówienia na 250 nowych egzemplarzy. Samych Jelczy będzie zauważalnie mniej.
Program "Jak" i Rozwój Polskich Konstrukcji
Wkrótce system zabezpieczenia logistycznego Sił Zbrojnych RP wzbogaci się o nowe zestawy pojazdów przeznaczonych do transportu ciężkich ładunków, w tym czołgów, innych ciężkich pojazdów, sprzętu wojskowego i kontenerów. Polscy producenci - Jelcz Sp. z o.o. ze swoim podwykonawcą Demarko Sp. z o.o. Sp. k. - dostarczą do końca 2022 r. zestawy w ramach programu "Jak".
Zestawy Jak będą pełnić ważną rolę w organizacji transportu ciężkich ładunków z wykorzystaniem sieci drogowej na rzecz wojska. Ograniczenie samodzielnych przejazdów na większe odległości czołgów i gąsienicowych wozów bojowych, innych typów uzbrojenia i sprzętu zminimalizuje prawdopodobieństwo uszkodzenia nawierzchni dróg i pozwoli zmniejszyć zużycie sprzętu (resursy przebiegowe). Zestawy Jak zapewnią dodatkowy potencjał do organizacji przewozów na długich dystansach w technologiach transportu intermodalnego, w zróżnicowanych warunkach topograficznych i klimatycznych. Możliwa będzie organizacja i wykorzystanie alternatywnych, zróżnicowanych sposobów transportu ładunków, przykładowo: drogowo-kolejowego, drogowo-wodnego (morskiego/śródlądowego - port), drogowo-lotniczego (lotnisko), drogowo-kolejowo-lotniczego. Zestawy Jak zapewnią dowiezienie sprzętu i ciężkich ładunków do miejsca przeładunku: bocznicy kolejowej, portu czy lotniska, nawet przy braku dróg utwardzonych. Wyposażenie ciągnika i naczepy umożliwiają: załadunek, rozładunek i przygotowanie przewozów kolejowych (skrajnia kolejowa krajowa B), transport morski, transport lotniczy z wykorzystaniem wsparcia przeszkolonego personelu i po przygotowaniu pojazdu zgodnie z instrukcjami użytkowania.
W październiku 2017 roku Inspektorat Uzbrojenia MON rozpoczął postępowanie przetargowe związane z zamówieniem zestawów do transportu lądowego ciężkiego sprzętu wojskowego, w tym czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego o masie do 70 000 kg (przy masie całkowitej zestawu do 130 000 kg), a także przewozu na naczepie znormalizowanych kontenerów ISO. Zamówienie dotyczyć miało dostaw w latach 2020-2022, wspomnianych zestawów wraz z pakietem wsparcia logistycznego obejmującym: szkolenia dla użytkowników, świadczenie usług serwisowych, naprawy, obsługi i konserwację w okresie gwarancji i pogwarancyjnym w autoryzowanych warsztatach wykonawcy na terytorium kraju. Przedmiotem dostawy miało być 14 zestawów, składających się z ciągników z opancerzonymi kabinami (poziom 2 wg STANAG 4569) i naczep niskopodwoziowych. Zamawiający uznał ofertę złożoną przez Jelcz Sp. z o.o. za najkorzystniejszą i 29 maja 2019 roku zawarł ze spółką umowę na dostawę 14 zestawów.
Inżynierowie z Jelcza już kilka lat wcześniej rozpoczęli prace związane z przygotowaniem koncepcji rodziny zunifikowanych nowych typów pojazdów marki Jelcz. Prowadzone były trudne i czasochłonne uzgodnienia z kilkoma zagranicznymi producentami, specjalistycznych zespołów dostosowanych do szczególnych wymagań pojazdów specjalnych dużej ładowności oraz podwyższonej mobilności. Uzgadniano m.in. konfiguracje i charakterystyki elementów zespołów napędowych, układów zawieszenia dostosowanych do dużych obciążeń i pracy w warunkach terenowych, a także warunki dostaw materiałów konstrukcyjnych, w tym blach i szyb pancernych.
Rozwój nowych konstrukcji Jelcza prowadzony jest na podstawie wniosków z analiz wymagań technicznych zawartych w opisach przedmiotu zamówienia, opracowanych przez Inspektorat Uzbrojenia i Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych oraz na własnych wieloletnich doświadczeniach i wnioskach innych wytwórców pojazdów. Wykorzystywane są oczywiście dane wynikające z praktycznego użytkowania pojazdów Jelcz w SZ RP, w tym w szczególności podczas misji ekspedycyjnych. Ważnym czynnikiem było także doświadczenie zdobyte podczas realizacji projektów pojazdów Jelcz jako nośników uzbrojenia czy wyposażenia specjalistycznego, które były prowadzone we współpracy z wieloma polskimi firmami, w tym z m.in.: Hutą Stalowa Wola S.A., PIT-RADWAR S.A., Wojskowymi Zakładami Łączności nr 1 i 2 czy Cargotec Poland Sp.
W ostatnich latach w Jelcz Sp. z o.o. odnotowuje się wzrost zatrudnienia, w tym w biurach konstrukcyjnych, a także pracowników bezpośredniej produkcji. Zrealizowano inwestycje poprawiające i unowocześniające procesy produkcyjne, włącznie z montażem pojazdów na zmodernizowanej, oddanej do użytku w 2014 r., linii z nowym wyposażeniem technologicznym. Wzrost potencjału rozwojowego i produkcyjnego pojazdów w Jelczu następował wraz ze zwiększeniem skali produkcji i sprzedaży samochodów w układach napędowych 4×4, 6×4, 6×6, 8×6 i 8×8, w tym m.in.: samochodów skrzyniowych Jelcz P/S 662D.43 dużej ładowności, a także średniej ładowności wysokiej mobilności Jelcz 442.32 w wielu wersjach i wariantach zabudów. Systematyczny wzrost zamówień SZ RP przyczynił się do ugruntowania wiarygodności marki Jelcz u zagranicznych producentów specjalistycznych zespołów. Od wielu lat w koncepcjach rozwojowych pojazdów specjalnych Jelcz za najważniejsze cechy oferowanych samochodów firma przyjęła: maksymalną możliwą unifikację zespołów, mobilność w różnych warunkach środowiskowych, interoperacyjność z pojazdami innych marek, wskaźniki ładowności i nośności w warunkach terenowych i szosowych, maksymalną niezawodność, podatność obsługową i naprawczą oraz optymalizację kosztów eksploatacji.
Autonomiczne ciężarówki z wykorzystaniem sztucznej inteligencji - przyszłość transportu
Zalety Nowych Ciągników Jelcz w Programie "Jak"
„Zasadniczym atutem naszego pojazdu jest jego podwyższona mobilność, co powoduje, że sprawdzi się on w każdych warunkach terenowych. Przeprowadzone w renomowanych instytucjach badawczych analizy potwierdzają jego zdolność do pokonania przeszkody wodnej o głębokości do 1 metra, pochylenia wzdłużnego terenu do 35% i pochylenia poprzecznego do 15%. Pojazd został także wyposażony w specjalistyczne urządzenia, które mają na celu zwiększenie efektywności jego pracy. Ciągnik posiada niezależne ogrzewanie wodne ułatwiające rozruch silnika w niskich temperaturach nawet do -30º C oraz niezależne ogrzewanie powietrza. Dla funkcjonalności pojazdu kluczowe znaczenie ma także umieszczenie na nim 2 wyciągarek hydraulicznych o sile uciągu 25 ton” - mówi Wioletta Krawczyk-Namyślak, p.o. dyrektora w Jelcz Sp. z o.o. „Ciągnik przygotowany na potrzeby programu Jak z uwagi na wysoką mobilność w terenie oraz nośność zastosowanych elementów zawieszenia i układu jezdnego może w przyszłości stać się idealną bazą dla ciężkiego kołowego wozu zabezpieczenia technicznego służącego do ewakuacji pojazdów uszkodzonych oraz unieruchomionych w terenie.
Jelcz 882.62 to czteroosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła, wyposażona w 15,6-litrowy silnik marki MTU o mocy 625 KM. Pojazd spełnia normy emisji spalin Euro 3, przekazuje moc przez 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię ZF Traxon, a do tego dochodzi opancerzona kabina dla czteroosobowej załogi. Pojazd ma zdolność brodzenia w metrowej wodzie, może pokonywać pochylenia wzdłużne do 35 stopni i powinien poradzić sobie przy temperaturach od -30 stopni Celsjusza do +50 stopni Celsjusza. Opisywana ciężarówka będzie łączona z siedmioosiową platformą, tworząc ciężki transporter czołgów, o ładowności nawet 70 000 kg. Tak skonfigurowany pojazd będzie mógł przewozić między innymi czołgi typu Leopard 2 oraz M1A2 Abrams.
Zestawy niskopodwoziowe Iveco dla WP
Inspektorat Uzbrojenia wybrał ofertę Auto-Hit i Iveco Defence Vehicles na dostawy trzech opancerzonych ciągników siodłowo-balastowych w układzie 8x8. Wartość umowy wynosi 11 700 990 zł, a postępowanie rozpoczęło się w styczniu 2014. Najkorzystniejsza oferta została wybrana 29 czerwca 2015, ale umowę podpisano dopiero pod koniec września. Pierwotnie na zakup zakładano wydanie o połowę mniejszej kwoty, jedynie 6,18 mln zł.
Do przetargu przystąpiły trzy przedsiębiorstwa: Szczęśniak Pojazdy Specjalne, które w jedynym kryterium, jakim była cena, otrzymało 91 punktów, Rosomak (z wozami Scania) - z 53 punktami oraz zwycięska wspólna oferta tyskiego Auto-Hit wraz z włoskim IVECO Defense Vehicles, która otrzymała 100 punktów. Kontrakt obejmuje dostawy trzech pojazdów z napędem na wszystkie koła jezdne w układzie 8x8 przeznaczonych do tworzenia zespołów z naczepami o dopuszczalnej masie całkowitej zestawu co najmniej 120 ton. Umowa obejmuje także dostawę części zamiennych, opracowanie dokumentacji technicznej oraz przeprowadzenie szkolenia użytkowników. Zestawy będą służyły one do transportu czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego, zarówno w czasie działań bojowych, jak i w czasie pokoju, w trudnych warunkach terenowych, na różnych wysokościach, w dzień i w nocy. Pojazdy będą przystosowane do połączenia z naczepami NS300W oraz NS600W. Zgodnie z warunkami postępowania ciągniki zostaną wyposażone w siodło o nacisku minimum 160 kN przystosowane do podłączenia naczepy niskopodwoziowej z czopem 3,5 cala. Kabina pojazdu ma być przystosowana do przewozu 4 osób i zapewniać im osłonę na poziomie 2 zgodnym ze STANAG 4569.
Transportery opancerzone w historii WP
Jednym z pierwszych transporterów masowo wprowadzonych do uzbrojenia Armii Radzieckiej był kołowy transporter opancerzony BTR 152 (BTR oznacza skrót rosyjskiej nazwy „Bronietransportior”, liczba wskazuje na typ podwozia). Wóz skonstruowano w latach pięćdziesiątych przy maksymalnym wykorzystaniu części i mechanizmów trzyosiowego terenowego samochodu ciężarowego ZiŁ 151. Modernizowano pojazd, ulepszając jego poszczególne elementy. W ten sposób powstało wiele wersji transportera, większość z nich nie całkowicie opancerzona, z góry odkryta (z wyjątkiem wersji BTR 152K). Niektóre serie wyposażono w silniejsze uzbrojenie - sprzężone przeciwlotnicze karabiny maszynowe dużego kalibru. Transporter opancerzony BTR 152 przyjęto także do uzbrojenia Wojska Polskiego. BTR 40 stanowił on zasadniczy sprzęt w tej klasie; później przestał w pełni odpowiadać warunkom współczesnego pola walki i zastąpiony został nowszymi modelami, głównie kołowym transporterem opancerzonym SKOT. Wozami BTR 152 dysponowały prawie wszystkie armie państw Układu Warszawskiego, a także armie ZRA, Kuby oraz siły zbrojne państw Afryki i Azji.
BTR 152 to trzyosiowy, kołowy transporter opancerzony (6x6), o ciężarze 8,6 T. Wymiary: długość 656 cm, szerokość 232 cm, wysokość 200 cm, prześwit 29 cm. Osiągi: prędkość maksymalna 75 km/h, zasięg do 600 km. Pokonywane przeszkody: wzniesienia 30°, rowy szerokości 80 cm, brody głębokości 80 cm.
Pływający czołg PT-76
Kolejnym przykładem specjalistycznego sprzętu jest pływający czołg PT-76 (PT to skrót rosyjskiego „Pławajuszesij Tank", liczba oznacza kaliber armaty), konstrukcji radzieckiej. Jest to lekki czołg, poruszający się w wodzie za pomocą tzw. wodnych silników odrzutowych. Woda przez otwory w dnie wozu dostaje się do dwóch rur, w których umieszczone są śruby napędzane przez silnik. Te z kolei odrzucają ją z wielką siłą przez dysze wylotowe. Zwroty w wodzie dokonywane są przy pomocy zasłaniania dysz wylotowych lub skierowania wyrzucanej wody do tyłu przez otwory boczne. Czołg ma pompy mechaniczne, na tyle wydajne, by usunąć tę ilość wody, która może zagrozić zatopieniem. W wypadku uszkodzenia ich, wodę można usunąć pompą elektryczną lub ręczną.
Czołg PT-76 jest wyposażony w silnik dieslowski o mocy 240 KM. Transmisja składa się ze sprzęgła głównego, sprzęgieł bocznych służących do kierowania czołgiem na lądzie, skrzyni przekładniowej i przekładni bocznych oraz dwóch reduktorów uruchamiających śruby napędowe w wodzie. Waży 14 ton i obsługiwany jest przez załogę składającą się z 3 ludzi, a uzbrojenie dodatkowe stanowi karabin maszynowy 7,62 mm. Na lądzie, po drodze czołg rozwija szybkość maksymalną do 44 km/godz., w czasie pływania do 10,2 km/godz.
