Współczesny transport ciężarowy często wymaga od pojazdów wszechstronności, która wykracza poza utwardzone drogi. Ciągniki siodłowe, choć projektowane głównie do długodystansowych tras, coraz częściej muszą radzić sobie w trudniejszych warunkach terenowych - na placach budowy, w żwirowniach czy na nieutwardzonych drogach. Rozwiązaniem tego wyzwania są zarówno innowacyjne systemy napędowe, specjalistyczne opony, jak i odpowiednio dobrane konfiguracje podwozia.
Hydrauliczny napęd na przednią oś DAF PXP
Wprowadzenie DAF Paul Xtra Power (PXP)
Z myślą o ciągnikach siodłowych DAF CF i XF 4x2, które czasami muszą być użytkowane w warunkach terenowych, DAF wprowadził Paul Xtra Power (PXP): hydrauliczny napęd na przednią oś załączany jednym przełącznikiem. Rozwiązanie PXP powstało z myślą o pojazdach ciężarowych użytkowanych głównie na trasie, które czasami muszą jednak pokonać odcinki w trudnym terenie lub na śliskiej nawierzchni. Przykładem może być transport kruszywa, po które zestaw musi wjechać na teren żwirowni. Nowy napęd powstał we współpracy z firmą Paul Nutzfahrzeuge i jest dostępny w ciągnikach siodłowych DAF CF i XF 4×2 napędzanych silnikiem Paccar MX-11 lub MX-13. W przypadku pojazdów ciężarowych użytkowanych tylko okazjonalnie w terenie stały napęd na wszystkie osie zwykle wiąże się z wysokimi kosztami zakupu, serwisowania i zużycia paliwa. Czasami jednak dodatkowa przyczepność może okazać się bardzo pomocna przy pokonywaniu zagłębień terenu, piaszczystych dróg, nieutwardzonych placów rozładunkowych oraz stromych podjazdów.
Zasada działania systemu PXP
Jeżeli układ zarejestruje poślizg kół osi napędzanej, PXP załącza się automatycznie. Układ zwiększa siłę przyczepności kół przedniej osi w miarę wzrostu poślizgu tylnych kół. Dołączany napęd działa na czterech pierwszych biegach oraz na pierwszym i drugim biegu wstecznym. Przy prędkości powyżej 20 km/h (lub od piątego biegu wzwyż) napęd PXP przełącza się z powrotem w tryb gotowości. Dołączany napęd przedniej osi wykorzystuje do pracy silniki hydrauliczne zamontowane w obu piastach kół, z których każdy generuje moment obrotowy o wartości co najmniej 6.435 Nm przy maksymalnym ciśnieniu w układzie wynoszącym 360 bar. Wyjątkową cechą zastosowanej konstrukcji jest zasilanie silników, za które odpowiada pompa hydrauliczna zamontowana bezpośrednio na silnikowej przystawce odbioru mocy. Takie umiejscowienie pompy pozwoliło zmniejszyć masę własną i zachować kompaktowość rozwiązania bez konieczności przebudowy komponentów ewentualnych zabudów. Ponadto pompa hydrauliczna może posłużyć do napędzania podzespołów, takich jak dźwigi, żurawie, urządzenia hakowe, stabilizatory i siłowniki bramowców, z pełną wydajnością.
[PL] Jak działa napęd paska pomocniczego #w ciężarówce?
Praktyczne aspekty i opinie kierowców
Kierowcy jeżdżący ciężarówkami typowo konstrukcyjnymi, przyzwyczajeni do stałego napędu na przednią oś, z rezerwą podchodzą do takich wynalazków, jak napęd dołączany hydraulicznie. Tak też wypowiadał się kierowca zawodowy, często jeżdżący po terenach budowlanych i kopalniach kruszywa, w jego ocenie nie dość doskonałym rozwiązaniem jest rozłączanie napędu przy większej prędkości (powyżej 20 km/h). Obawiał się, że po samoczynnym rozłączeniu napędu przy większym rozpędzeniu musiałby włączać go z powrotem po wjechaniu na kolejny trudny odcinek. Tymczasem system raz włączony pozostaje w gotowości i działa natychmiast, gdy pojazd zwolni i jest potrzebne wsparcie, o czym mogliśmy przekonać się na nieco grząskim terenie w żwirowni firmy Wobet, gdzie wjechaliśmy załadowanym zestawem z wywrotką. Wiadomo, że na totalnie miękkie podłoże lepiej z takim napędem nie wjeżdżać, ponieważ w takich miejscach zakopują się największe terenowe twardziele i trzeba korzystać z pomocy ładowarki, by auto nie wpadło po osie. Najlepiej włączyć dodatkowy napęd już w momencie wjazdu na ryzykowny teren, bo szukanie wsparcia w sytuacji, gdy pojazd już ugrzęźnie i zatrzyma się, może być mało skuteczne. Kierowca praktyk zauważył przy okazji, że napęd dołączany nie hałasuje tak jak stały, z którym miał okazję jeździć. Żeby w pełni ocenić zalety i wady takiego rozwiązania, zdaniem zawodowego szofera, należy prześledzić jego eksploatację w długim okresie, gdyż wadą podobnego układu stosowanego w ciężarówkach innej marki były pękające węże. Ciągnik z dołączanym napędem przedniej osi na szosie zachowuje się jak typowy ciągnik 4x2, może służyć do transportu na dużych odległościach, niewiele różni się masą od zwykłego. Hydrauliczny napęd nie uczyni z niego czołgu, ale umiejętnie wykorzystany pozwala czuć się pewniej w trudnych warunkach.
DAF XF 480 Pure Excellence w warunkach mieszanych
Silnik i układ napędowy
Poza dołączanym napędem PXP, testowany ciągnik nie różnił się od standardowych „koni” DAF XF z serii Pure Excellence, oferowanej od 2017 roku. Są to pojazdy o większej wydajności i podwyższonym komforcie kierowcy w porównaniu z wcześniejszymi ciągnikami niderlandzkiej marki. Innowacje związane z silnikiem i układem napędowym oraz optymalizacja aerodynamiczna przekładają się na niższe o 7 proc. zużycie paliwa. 13-litrowy silnik o mocy 483 KM to dobrze dobrana, silna jednostka napędowa dla tego typu pojazdu. Takie wywrotki nierzadko bywają przeładowywane i z tym nie powinien mieć problemu, a że lubi niskie obroty, to nie wykazuje dużego apetytu na paliwo. Osiąga wysoki moment obrotowy 2.500 Nm już od 900 obr./min, w zakresie do 1.125 obr./min. Może nie jest to szeroki zakres, ale ponad 90 proc. maksymalnego momentu (2.350 Nm) dostępne jest jeszcze do 1.365 obr./min. Im więcej momentu obrotowego i w jak najniższym przedziale obrotów, tym większa elastyczność napędu i możliwość efektywnej jazdy na wysokich biegach, a jeśli nie redukujemy, to łatwiej utrzymać w ryzach zużycie paliwa. Testowany zestaw sprawnie wspinał się na wymagające wzniesienia, rzadko zmieniając bieg na niższy.
Skrzynia biegów i systemy wspomagające
16-stopniowa skrzynia biegów TraXon może precyzyjnie dobrać przełożenie do chwilowego obciążenia i najczęściej nie wymaga ingerencji kierowcy, choć można niekiedy zmusić ją do redukcji, aby uzyskać natychmiastową pełną moc trójstopniowego hamulca silnikowego. Poza tym zazwyczaj można się w pełni zdać na automat - TraXon pracuje szybko, bez szarpnięć i bez większego zastanawiania się. Na zjazdach korzystaliśmy oczywiście ze zwalniacza do wytracania prędkości, oszczędzając klocki hamulcowe. Okazał się skutecznym wsparciem (w przypadku 11-litrowego silnika brakuje więcej siły do hamowania), choć niekiedy trzeba było korzystać z hamulca zasadniczego. Na krętych kaszubskich drogach nie było sensu korzystać z przewidującego tempomatu Predictive Cruise Control, ale kiedy wjechaliśmy na trasę S6, ten asystent mógł się wykazać. Widać, że to urządzenie „myśli” i nie czyni z pojazdu zawalidrogi. W pagórkowatym terenie dynamiczna jazda gwarantuje szybsze zwiększanie momentu obrotowego na stromych zboczach w celu utrzymania możliwie jak najwyższej prędkości pojazdu na podjeździe, przy zachowaniu niskiego zużycia paliwa. System udoskonalono w porównaniu z poprzednią generacją. Wcześniej pojazd ciężarowy odłączałby wtrysk paliwa (Eco Roll) zwalniając tuż przed szczytem wzniesienia. Obecnie skrzynia biegów przełącza się do położenia neutralnego za każdym razem, gdy pęd pojazdu jest wystarczający, by zestaw własnym pędem mógł przejechać przez wzniesienie.
Komfort i ergonomia kabiny
Kierowca nie powinien narzekać na warunki pracy. Wysoka kabina (Space Cab) ma sporo przestrzeni, pozwala wyprostować się na stojąco nawet wysokim osobom. Tunel silnika minimalnie wystaje z podłogi, nie utrudnia poruszania się we wnętrzu. Wykończenie wnętrza Exclusive zapewnia klimat na wyższym poziomie niż w zwykłej wywrotce, jeżdżącej dookoła komina. Szeroki zakres ustawienia kierownicy pozwala zająć szoferowi wygodną pozycję. Zawieszenie tylne na czterech poduszkach oraz zawieszenie samej kabiny na poduszkach zapewnia komfortową jazdę nawet na sporych nierównościach. Kierowca ma dobrą widoczność, mimo że lusterka boczne jakby nieco oddalały obraz. Na pochwałę zasługuje wyciszenie szoferki, do wnętrza której praktycznie niemal nie dociera dźwięk silnika.
Rola ogumienia terenowego w transporcie ciężarowym
Opony do zastosowań mieszanych i terenowych
Dobre wyciszenie kabiny to także zasługa odpowiedniego ogumienia. Sprawdzają się w takim pojeździe opony Goodyear Omnitrac, polecane przez producenta jako odporne na uszkodzenia i o dłuższym okresie eksploatacji w porównaniu do poprzednich produktów tego typu w ofercie koncernu. Opracowano je właśnie z myślą o pojazdach, które pracują we współczesnych zastosowaniach mieszanych - w trudnych warunkach na nieutwardzonych nawierzchniach, a w dużej mierze na szosach - między innymi dla wywrotek. Opony o profilu 80, a nie 70 czy 60 (low deck), zapewniają jak największy prześwit, co jest kluczowe w terenie, by łatwo czegoś nie urwać.
Specjalistyczne opony dla pojazdów elektrycznych
Continental wspiera projekt pilotażowy realizowany wspólnie przez Grupę BMW i jej partnera logistycznego, Grupę SCHERM, w celu promowania przyjaznych dla środowiska samochodów ciężarowych. W ramach tego projektu Continental wyposażył ciągnik siodłowy z napędem elektrycznym Terberg YT202-EV w komplet opon z zoptymalizowanym oporem toczenia i o przedłużonej żywotności. Na osi skrętnej zamontowano model Conti EcoPlus HS3 w rozmiarze 355/50 R22.5, który zapewnia zoptymalizowany opór toczenia. Idealnym dopełnieniem są zamontowane na osi prowadzącej opony Conti EcoPlus HD3 w rozmiarze 295/55 R22.5. W naczepie elektrycznej ciężarówki zamontowano opony do naczep Conti Hybrid HT3 w rozmiarze 445/45 R19.5, które zapewniają optymalny opór toczenia i przedłużoną żywotność. Specjalna konstrukcja bieżnika obu typów opon znacznie zmniejsza opory toczenia, co przekłada się bezpośrednio na wyraźnie mniejsze zużycie paliwa, nawet wtedy, gdy pojazd napędzany jest paliwem konwencjonalnym. Dzięki całkowicie elektrycznemu napędowi, ta przyjazna środowisku ciężarówka, porusza się po drogach praktycznie bezszelestnie. Ogumienie Conti Hybrid HT3 R19.5 zamontowane na testowym elektrycznym ciągniku siodłowym zostało opracowane specjalnie z myślą o mieszanej eksploatacji na regionalnych drogach i autostradach. Dzięki przedłużonej żywotności opony te doskonale sprawdzają się przy częstym zatrzymywaniu i ruszaniu w warunkach miejskich, jak również podczas skręcania na wąskich drogach w obszarach zabudowanych. Opona, która charakteryzuje się także zoptymalizowanym oporem toczenia, otrzymała unijną etykietę „B” w kategorii zużycia paliwa.
Znaczenie ciśnienia w oponach i bezpieczeństwo
Dla zapewnienia ekonomicznej i wydajnej jazdy niezbędne jest także właściwe ciśnienie w oponach. Zbyt niskie ciśnienie powietrza w oponie może mieć negatywny wpływ na stan osnowy opony. Jeśli jednak ciśnienie w oponie jest utrzymywane na właściwym poziomie, to w przypadku nadmiernego zużycia bieżnika opona może być z powodzeniem i bezpiecznie bieżnikowana. Należy pamiętać, że uszkodzona opona, zwłaszcza na przedniej osi ciągnika siodłowego, może prowadzić do poważnych zagrożeń, takich jak wystrzał opony i utrata kontroli nad pojazdem. Podobnie niebezpieczne jest brakujące mocowanie, np. śruby przy kole na osi.
Konfiguracje osi w pojazdach ciężarowych do pracy w terenie
Podstawowe oznaczenia i ich znaczenie
Konfiguracja osi może brzmieć technicznie, ale w praktyce przede wszystkim decyduje, jak komfortowo i ekonomicznie Twój pojazd wykonuje swoją pracę. Czy jeździsz głównie po autostradach ze standardową naczepą? W takim przypadku chcesz być efektywny i zwrotny. Czy często pracujesz na placach budowy, na wzniesieniach lub po złych drogach? Oznaczenia 4x2, 6x2, 6x4 i 8x4 pokazują na pierwszy rzut oka, jak zbudowany jest Twój pojazd: ile kół jest zaangażowanych i ile z nich jest napędzanych. W konfiguracji 6x2, oprócz osi napędowej, znajduje się dodatkowa oś podporowa, która pomaga głównie w rozkładzie wagi i stabilności. Często oś podporowa jest osią podnoszoną: podczas pustych lub lekkich podróży oś może zostać uniesiona, dzięki czemu pojazd jedzie z mniejszą liczbą opon na drodze.
Wpływ konfiguracji na trakcję, ładowność i koszty
- Trakcja (przyczepność): Im więcej napędzanych osi, tym łatwiej ruszyć na luźnym podłożu, mokrej nawierzchni lub w terenie budowlanym. Przyczepność to bezpieczeństwo: z większą liczbą napędzanych osi łatwiej ruszyć na mokrych wzniesieniach, błocie lub luźnym podłożu.
- Ładowność/obciążenie osi: Dodatkowe osie (takie jak w 6x2 i 8x4) pomagają lepiej rozłożyć wagę.
- Zużycie opon: Więcej osi oznacza więcej opon, ale nie oznacza to automatycznie większego zużycia.
- Koszty eksploatacji: Zasadniczo więcej osi i/lub więcej napędu = większa masa i opór toczenia, co często oznacza wyższe zużycie paliwa. Więcej osi oznacza więcej opon i hamulców. Dodatkowe osie napędowe (jak w 6x4) wiążą się również z większymi kosztami konserwacji układu napędowego.
- Zwrotność: Dodatkowe osie zazwyczaj zapewniają większą stabilność, ale mogą również wpłynąć na zwrotność.
Dobór konfiguracji do specyfiki pracy
- Jeździsz głównie po autostradach ze standardową naczepą i rzadko masz do czynienia z trudnym terenem? W takim przypadku 4x2 jest często najlepszym wyborem: oszczędne, lekkie i zwrotne.
- Masz wiele przystanków, zmienny rozkład ładunków lub potrzebujesz dodatkowej przestrzeni na obciążenie osi? W takim przypadku 6x2 będzie lepszym wyborem. Dodatkowa oś pomaga w rozkładzie wagi i stabilności.
- Często musisz pracować na placach budowy, jeździć po terenie lub ruszać z ciężkim ładunkiem na trudnym podłożu? W takim przypadku 6x4 jest często bezpiecznym wyborem.
- Pracujesz w budownictwie lub z ciężkimi konfiguracjami i potrzebujesz maksymalnej stabilności? W takim przypadku 8x4 to koń roboczy. Cztery osie optymalnie rozkładają wagę i zapewniają płynne prowadzenie.
Alternatywne rozwiązania i opinie ekspertów
Dedykowane układy napędowe i pojazdy
Wśród kierowców i ekspertów często pojawiają się pytania o najlepsze rozwiązania dla pracy w trudnym terenie. Rozważane są różne opcje, w zależności od stopnia trudności terenu i przewożonego ładunku:
- MAN z przednim napędem Hydrodrive: Jest to popularne rozwiązanie hybrydowe, które, zdaniem niektórych, jest lżejsze od typowego napędu 4x4, a jednocześnie zapewnia dodatkową trakcję w razie potrzeby.
- Dla łatwego terenu, gdzie przeważają drogi asfaltowe, wystarczający może być ciągnik 4x2 z metalowym zderzakiem i podwyższonym prześwitem.
- Dla podwyższonej trudności, ale wciąż z przewagą dróg asfaltowych, poleca się 4x4 z 3-osiową naczepą.
- Dla trudnego terenu najlepszym rozwiązaniem jest ciągnik 6x4 lub nawet 6x6 i 2-osiowa naczepa, choć wiąże się to ze stratą ładowności.
- Alternatywą dla ciągników siodłowych mogą być solówki, np. 4-osiowe, które często są postrzegane jako bardzo zdolne w trudnym terenie. Niektórzy sugerują nawet solówki 10x6 lub 10x8 na zwolnicach, które są dużo mocniejsze niż półosie.
- Marka nie ma znaczenia, ale na rynku dostępne są cenione w terenie modele takie jak Volvo, Scania, Iveco (szczególnie starsze roczniki, np. z lat 90.), czy niezawodny DAF 95 410.
- Do ekstremalnych zastosowań w terenie poleca się ciężarówki takie jak 8x8 Volvo Terberg czy 6x6, które są w stanie poradzić sobie w najtrudniejszych warunkach, takich jak budowa wałów czy autostrad, gdzie inne pojazdy wymagają pomocy.
Dyskusje o ekonomii i praktyczności
Przy wyborze pojazdu do pracy w terenie ważne są również aspekty ekonomiczne i praktyczne. Pamiętać należy, że ciągnik siodłowy, nawet ten przystosowany do terenu, nie zastąpi niskopodwoziówki. Ważne jest, aby pojazd miał jak największy prześwit, dlatego opony o profilu 80 są preferowane nad low-deckami (70 lub 60). Należy również upewnić się, czy „mega” w kontekście naczepy oznacza niskopodwoziówkę czy po prostu naczepę typu wanna-wywrotka marki MEGA, która jest mniej problematyczna w terenie. Warto rozważyć, czy zakup i utrzymanie specjalistycznego zestawu jest opłacalne. Na przykład, do sporadycznego wywozu gnoju na pole, bardziej ekonomiczne może być wynajęcie transportu. Należy policzyć koszty zakupu, serwisu, paliwa oraz roczne straty. Aby inwestycja się opłaciła, auto musiałoby pokonywać minimum 50 tys. km rocznie. Dla prac stricte rolniczych, niektórzy sugerują nawet zakup mocnego ciągnika rolniczego z wózkiem umożliwiającym podczepienie naczepy. Takie rozwiązanie eliminuje problemy z podatkiem drogowym, tachografem, a także ułatwia wjazd i wyjazd z pola, choć nadal obowiązują przepisy dotyczące tonażu, chyba że jazda odbywa się wyłącznie po polnych drogach, poza kontrolą inspekcji.
Mercedes-Benz Unimog - Specjalista do zadań ekstremalnych
Ewolucja i innowacje Unimoga
Mercedes-Benz Unimog, choć nie jest typowym ciągnikiem siodłowym, stanowi kwintesencję pojazdu terenowego dla zadań specjalnych. Mercedes-Benz wprowadził silniki wysokoprężne zgodne z normą Euro VI dla całej gamy pojazdów użytkowych w 2013 roku, a równocześnie na rynku zadebiutowała kompletnie przeprojektowana generacja terenowej wersji Unimoga. Silnik został przesunięty o 1 metr do tyłu, co umożliwiło montaż osprzętu niezbędnego do spełnienia normy Euro VI, ale również bezpośredni odbiór mocy z silnika. Oznacza to, że dodatkowe urządzenia mogą pracować niezależnie od tego, czy pojazd jest w ruchu.
Silnik, przekładnia i bezpieczeństwo
Sercem nowej koncepcji montażu silnika jest wysokoprężna jednostka Euro VI OM 934 BlueTec 6. 4-cylindrowy diesel o pojemności 5,1 litra osiąga moc 170 kW (231 KM) i maksymalny moment obrotowy o wartości 900 Nm, dostępny w szerokim zakresie 1200-1600 obr./min. Mimo dodatkowego osprzętu odpowiadającego za spełnienie normy Euro VI i ograniczenia emisji spalin, nowy terenowy Unimog nadal wyróżnia się niskim zapotrzebowaniem na paliwo, wysoką niezawodnością i trwałością oraz długimi okresami międzyprzeglądowymi. System kontroli emisji spalin wykorzystuje chłodzony układ recyrkulacji gazów wydechowych, zamknięty filtr cząstek stałych, wtrysk AdBlue oraz katalizator SCR. Przekładnia nowego Unimoga została dodatkowo zoptymalizowana i usprawniona, co skutkuje szybszą zmianą biegów i rzadszymi przeglądami. Do jej obsługi służy dźwignia na kolumnie kierownicy, która steruje również funkcją szybkiej zmiany kierunku jazdy (EQR). Pod względem bezpieczeństwa Unimog reprezentuje jeszcze wyższy standard: nowy, podwójnie zsynchronizowany dekompresyjny hamulec silnikowy w przypadku motoru OM 934 generuje moc hamowania do 180 kW. Na każdy cylinder przypada tu osobna jednostka hamulca silnikowego. Wysoka sprawność hamowania zdecydowanie zmniejsza zużycie konwencjonalnego układu hamulcowego i korzystnie wpływa na ekonomikę eksploatacji.
Kabina i wyposażenie
Kabina Unimoga odwołuje się do klasycznej koncepcji, która już od 1974 roku odpowiada za wygląd modelu. Standardowa wersja jest o 120 mm dłuższa od poprzednika i nieco od niego wyższa. W połączeniu ze sterowaniem przekładnią przeniesionym z konsoli środkowej na kolumnę kierownicy pozwoliło to wygospodarować we wnętrzu znacznie więcej przestrzeni. Unimog oferuje również bogatszy zakres wyposażenia, w tym m.in.: wielofunkcyjną kierownicę, regulowaną kolumnę kierownicy, panel wskaźników z dużym wyświetlaczem oraz wydajniejszy układ wentylacji. Same siedzenia zamontowano w miejscu o ograniczonych wibracjach, za przednią osią. Z terenową sprawnością nowego Unimoga koresponduje jego wyrazista stylizacja, z dynamicznie wyprofilowaną osłoną chłodnicy oraz nowoczesnym oświetleniem. Lampy nie tylko atrakcyjnie wyglądają, ale zapewniają lepszą widoczność - generują szerszy i dłuższy snop, mają też wbudowane światła do jazdy dziennej. Na życzenie dostępny jest system kamer zapewniający podgląd sytuacji wokół pojazdu. Unimog wyróżnia się też łatwiejszym i bezpieczniejszym dostępem do kabiny, z wejściem liczącym 2 lub 3 stopnie - zależnie od wymagań klienta. Możliwość podniesienia kabiny znacząco ułatwia przeprowadzanie prac konserwacyjnych i napraw.
Zdolności terenowe i konstrukcja
Niezmiennie, wizytówką terenowego Unimoga są właściwości jezdne z dala od utwardzonych dróg. Spawana rama z rurowymi poprzecznicami gwarantuje wyjątkową wytrzymałość w terenie i elastyczność skrętną do 600 mm. Dzięki wykorzystaniu technologii rur teleskopowych w połączeniu ze sprężynami śrubowymi artykulacja osi (wykrzyżowanie) wynosi do 30 stopni. Rurę teleskopową z przegubem kulowym zastosowano tu, by połączyć osie z przekładnią. Osie portalowe i niski środek ciężkości tylko pieczętują zdolności Unimoga - jego parametry terenowe mówią same za siebie (kąt natarcia: 44 st., kąt zejścia: 51 st., kąt rampowy: 34 st., zdolność pokonywania wzniesień: 45 st., nachylenie zbocza: 38 st.), podobnie jak głębokość brodzenia sięgająca 1,20 m. W ekstremalnych warunkach, podczas jazdy z uruchomionym napędem na obie osie, pomocne są też blokady dyferencjałów oraz system kontroli ciśnienia w ogumieniu Tirecontrol plus, który został całkowicie przeprojektowany.
Wysokie zdolności przewozowe i wszechstronność
Mercedes-Benz Unimog to solidny i niezawodny pojazd skonstruowany z myślą o długoletniej eksploatacji. Spawana rama i zabudowane elementy podwozia wskazują, że konstrukcja ma sprostać najwyższym obciążeniom. Osie zostały wzmocnione, a wszystkie kluczowe podzespoły są chronione przed uszkodzeniami lub zlokalizowane w miejscach nienarażonych na kontakt z przeszkodami - co potwierdza głębokość brodzenia na poziomie 1,20 m. A jeśli Unimogowi przyjdzie walczyć z pożarami, przed nadmierną temperaturą zabezpieczą go montowane opcjonalnie, specjalne osłony termiczne. To wszystko wyjaśnia, dlaczego terenowy Unimog na całym świecie cieszy się wyjątkowym uznaniem. Ekstremalne warunki użytkowania - odśnieżanie dróg położonych wysoko w górach, pożary lasów, pomoc ofiarom katastrof, operacje dźwigowe, budowy rurociągów, dalekie wyprawy, a także transport pasażerski - to dla niego chleb powszedni. Naturalne środowisko modeli U 4023 oraz U 5023 zaczyna się tam, gdzie kończą się utwardzone drogi. Mimo wyzwań związanych ze spełnieniem normy Euro VI, nowa generacja terenowego Unimoga ma jeszcze więcej zalet niż poprzednia. I choć to unikalny typ pojazdu, korzysta on z rodzinnych powiązań z ciężarówkami Mercedes-Benz. Unimoga można obecnie serwisować w 650 placówkach w ponad 130 krajach świata, co zapewnia mu ekonomiczność, wydajność i łatwość w utrzymaniu.
tags: #ciagnik #siodlowy #ma #terenowych #oponach