Ewolucja konstrukcji: od serii L do krótkiej maski
W powojennym okresie odbudowy Niemiec, między 1950 a 1961 rokiem, fabryka Mercedes-Benz wyprodukowała niemal 3000 sztuk modelu LA 3500 z napędem na wszystkie koła oraz niemal 7700 sztuk jego bliskiego kuzyna LA 4500. Dla porównania, w latach 1949 - 1961 linię montażową opuściło prawie 52 000 sztuk podstawowej wersji L 3500. Koncern sukcesywnie rozszerzał ofertę, wprowadzając w 1953 roku 4,5-tonowy model LA 4500, a rok później LA 315 o ładowności około 6 ton i mocy 145 KM (107 kW). W 1957 roku zadebiutowały modele LA 321 oraz wariant eksportowy LA 331.
W drugiej połowie lat 50. ostre przepisy dotyczące wymiarów i mas pojazdów w Europie wymusiły odejście od klasycznych kabin na rzecz konstrukcji nad silnikiem. Zaprezentowane w marcu 1959 roku ciężarówki o krótkiej masce stanowiły kompromis między ograniczeniami wymiarowymi a wygodą. Takie rozwiązanie oferowało trzy kluczowe zalety: zwiększone poczucie bezpieczeństwa kierowcy, możliwość wygodnego przemieszczania się wewnątrz kabiny oraz przestrzeń na trzeci fotel pomiędzy kierowcami.
Technologia napędu na wszystkie koła
Rozwój napędu na wszystkie koła był niezwykle intensywny. Aby uniknąć nadmiernego zużycia opon, mechanizm różnicowy umieszczono w skrzyni rozdzielczej pomiędzy dwiema tylnymi osiami. Blokował się on automatycznie po wyborze niskich przełożeń skrzyni biegów. Inżynierowie skupili się również na zawieszeniu: tandemowa tylna oś otrzymała łożysko środkujące, a potężne zestawy resorów piórowych pozwalały na kąt ugięcia równy 13º, co zapewniało optymalną przyczepność w ekstremalnych warunkach.
W modelach takich jak LA 2220 czy LA 2620 stosowano silnik OM 346 z bezpośrednim wtryskiem (202 DIN KM/149 kW) połączony z 6-stopniową skrzynią biegów AK 6/80. Bezpieczeństwo zapewniały nowe dwuobwodowe układy hamulcowe, zaprojektowane zgodnie z nadchodzącymi przepisami Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej.
System modułowy "Nowej Generacji"
W 1970 roku fabryka wdrożyła kabiny wagonowe, produkowane przez firmę Henschel. Koncern przedstawił samochody nowej generacji jako „racjonalną koncepcję”, opartą na skomplikowanym systemie modułowym. Celem było wykorzystanie jak najmniejszej liczby podzespołów do produkcji jak największej liczby modeli.
| Silnik | Pojemność | Moc |
|---|---|---|
| OM 401 (V6) | 9,6 l | 192 KM |
| V8 | 12,8 l | 260 KM |
| V10 | 15,9 l | 320 KM |
Zastosowanie znormalizowanych elementów, w tym nowych osi na zwolnicach planetarnych, pozwoliło na zwiększenie produkcji przy jednoczesnym obniżeniu kosztów. Wersje budowlane serii „Nowej Generacji” oferowały szeroki wybór mocy silników oraz zaawansowane układy zawieszenia kabiny, oparte na kolumnach McPhersona z tyłu.
Rozwój ciężarówek długodystansowych: rodzina Actros
W 1996 roku zadebiutował Mercedes-Benz Actros MP1, który wprowadził innowacje takie jak elektronicznie sterowany układ hamulcowy (EBS) oraz technologię magistrali CAN. Kolejne generacje kontynuowały ten trend:
- MP2 (2003-2007): Skupienie na ergonomii i bezpieczeństwie (m.in. system Active Brake Assist w 2006 roku).
- MP3 (2008): Poprawa aerodynamiki i wprowadzenie silników Euro 5.
- MP4 (2011): Wprowadzenie systemu Predictive Powertrain Control (PPC) oraz silników serii OM471/OM473.
- MP5: Innowacyjne kamery MirrorCam zastępujące tradycyjne lusterka.
- Actros L: Rozwój systemów bezpieczeństwa, takich jak Active Sideguard Assist oraz Active Drive Assist 2. generacji.