Ewolucja skrzyń biegów w traktorach Volvo BM i problemy z ich użytkowaniem

W latach 60. XX wieku koncepcja ciągnika z silnikiem wysokoprężnym i napędem na tylne koła była już powszechnie ugruntowana. Jednocześnie trwał intensywny rozwój skrzyń biegów, mający na celu poszukiwanie optymalnych rozwiązań dla różnorodnych zadań. Wprowadzono koła zębate, a niektórzy producenci, jak Valmet, zaczęli stosować synchronizację, aby ułatwić obsługę maszyn.

Jednak w warunkach terenowych ciągniki z opuszczonym osprzętem miały tendencję do zatrzymywania się w momencie naciśnięcia przez operatora pedału sprzęgła. Sytuacja ta uległa zmianie wraz z pojawieniem się na rynku przekładni powershift, które zapobiegały przerywaniu jazdy.

W Szwecji przez wiele lat „oficjalna prędkość orki” wynosiła 8,0 km/h. Firma Volvo BM, dążąc do skutecznej konkurencji z brytyjskimi markami, uznała tę funkcję za niezbędną. W efekcie, w 1969 roku do produkcji wszedł system TracTrol, a w materiałach reklamowych podkreślano dostępność hamowania silnikiem na obu biegach.

Ci sami projektanci wprowadzili innowacyjną funkcję powershift do serii ciągników produkowanych wspólnie przez Volvo i Valmet. Między silnikiem a skrzynią biegów umieszczono zbiornik paliwa oraz miejsce na kompaktową skrzynię typu powershift lub bieg pełzający. Jednakże to rozwiązanie nie spotkało się z powszechnym uznaniem.

Rozwój skrzyń biegów w późniejszych latach

Na początku lat 90. pojawiły się ciągniki wyposażone w „pośrednie” skrzynie biegów powershift, zazwyczaj posiadające cztery przełożenia. Jednocześnie firma Volvo BM pracowała nad koncepcją trzybiegowej skrzyni. Opracowana przez Valmet i zamontowana wewnątrz podwozia, rozpoczęła produkcję w 1993 roku pod nazwą Delta Powershift, znaną również jako Bangshift.

Firma Valtra dysponowała wówczas solidnym układem przeniesienia napędu. Zintegrowany hamulec postojowy stanowił dopełnienie wyposażenia ciągnika, który mógł płynnie zmieniać kierunek i prędkość w każdych warunkach temperaturowych i obciążeniowych. Co więcej, standardowa skrzynia biegów mogła, w razie potrzeby, automatycznie dostosowywać biegi do aktualnego obciążenia.

Pomimo tych udogodnień, ograniczona liczba trzech biegów stawiała pewne wyzwania, co skłoniło do dalszych prac nad opracowaniem pięciobiegowej przekładni powershift. Realizacja tego celu wymagała przeprojektowania głównej skrzyni biegów i przeniesienia zbiornika paliwa poza podwozie.

W 2007 roku w modelu Versu wprowadzono obecną skrzynię biegów powershift. Pierwsza skrzynia biegów typu Nordic powershift zwiększyła prędkość biegu głównego o 27 procent, podczas gdy obecny model umożliwia przyspieszenie o 128 procent bez konieczności użycia sprzęgła.

Problemy z obsługą skrzyni biegów w ciągniku Ursus 1014 Turbo

Witam wszystkich forumowiczów. Jestem nowym posiadaczem ciągnika Ursus 1014 Turbo z 1998 roku (wersja krajowa) wyposażonego w szybką skrzynię biegów. Chciałbym opisać napotkany problem.

Gdy ciągnik stoi nieruchomo, włączenie jakiegokolwiek biegu odbywa się bez oporu i zgrzytów. Jednakże, jeśli ciągnik jest na postoju, a ja szybko naciskam sprzęgło i natychmiast próbuję włączyć bieg, odczuwam chwilowy opór i delikatny zgrzyt, po czym bieg zostaje załączony. Taki sposób działania nie budzi mojego niepokoju, ponieważ zakładam, że jest to normalne zachowanie tego typu skrzyni biegów i ciągnika. Wystarczy, że po zatrzymaniu wcisnę sprzęgło i odczekam dwie sekundy, a biegi wchodzą płynnie.

Problemy podczas jazdy

Znacznie większy problem pojawia się podczas jazdy ciągnikiem. Mianowicie, przy ruszaniu z pierwszego biegu i próbie włączenia drugiego, muszę rozpędzić ciągnik do obrotów około 1500 obr/min. Następnie wciskam sprzęgło i szybko przełączam na drugi bieg. Podobny sposób postępowania jest konieczny przy zmianie z drugiego na trzeci bieg, a następnie z trzeciego na czwarty. Zawsze muszę wyrównać obroty silnika do około 1500 obr/min i dokonać szybkiej zmiany biegów, co pozwala na w miarę płynną jazdę. Jednakże, próba zmiany biegu przy niższych lub wyższych obrotach silnika skutkuje bardzo silnym zgrzytem skrzyni biegów.

Podobny problem występuje przy powolnej zmianie biegów. Na przykład, rozpędzam ciągnik na drugim biegu, wyrównuję obroty silnika do około 1500 obr/min, wciskam sprzęgło. Jeśli następnie przełączę na luz i trzymając wciśnięte sprzęgło, po dwóch lub więcej sekundach chcę włączyć trzeci bieg, pojawia się bardzo duży zgrzyt skrzyni biegów, uniemożliwiający załączenie biegu.

Problemy z redukcją biegów

Największe trudności mam z redukcją biegów z wyższego na niższy. Nigdy nie udało mi się poprawnie zredukować biegu. Próba redukcji powoduje bardzo silny zgrzyt skrzyni i uniemożliwia załączenie niższego biegu, niezależnie od prędkości ciągnika czy obrotów silnika.

Próba regulacji sprzęgła

W związku z powyższym, chciałbym spróbować wyregulować sprzęgło. Pod kabiną ciągnika, przy dźwigni sprzęgła, zlokalizowałem dwie śruby regulacyjne. Jedna śruba, tzw. „rzymska”, odpowiada za regulację docisku względem tarczy sprzęgłowej. Druga śruba regulacyjna odpowiada za „hamulec” skrzyni biegów.

W instrukcji obsługi ciągnika Ursus 1014 podane są wymiary, liczone od podłogi do końca ruchu pedału sprzęgła. Zgodnie z instrukcją, „hamulec” skrzyni biegów powinien się załączać w odległości około 2,5 cm od podłogi po zwolnieniu pedału sprzęgła. W moim ciągniku, podczas wciskania sprzęgła, nie wyczuwam żadnego dodatkowego oporu sygnalizującego załączenie się „hamulca skrzyni biegów”.

Pytania dotyczące regulacji

1. Skąd mam wiedzieć, że w odległości 2,5 cm od podłogi, podczas wciskania sprzęgła, załącza się „hamulec skrzyni biegów”? Gdzie powinienem spojrzeć, aby to zweryfikować?
2. Czy wkręcając śrubę regulacyjną dotyczącą „hamulca” skrzyni biegów, powinienem spodziewać się, że ten hamulec będzie działał mocniej?

Poniżej znajdują się propozycje części zamiennych, które mogą być powiązane z układem przeniesienia napędu i hamulcami:

tags: #ciagnik #sprzeglo #w #skrzynii #volvo #bm