Pojazdy rolnicze oparte na konstrukcjach samochodów osobowych lub ciężarowych, choć nie zawsze powszechne, stanowią fascynujący przykład inwencji technicznej i adaptacji do specyficznych potrzeb. Od szwedzkich „A-traktorów” po polskie „SAM-y”, te samoróbki odgrywały i nadal odgrywają istotną rolę w lokalnych społecznościach, oferując alternatywę dla drogich, fabrycznych maszyn.
Historia i ewolucja traktorów samoróbek w Szwecji
Jeśli kiedyś podróżowaliście po szwedzkiej prowincji, z pewnością zauważyliście samochody ozdobione trójkątem ostrzegawczym, wlokące się jak traktor. Pojazdy takie, często z przyciemnianymi szybami i głośną muzyką w środku, jadą powoli, ponieważ to naprawdę… traktory. Historia tych nietypowych konstrukcji sięga jeszcze przed II wojną światową, kiedy to na szwedzkiej prowincji powstawały przeróbki ciężarówek i samochodów osobowych, najczęściej Fordów A oraz AA, na traktory i pojazdy przydatne w polu. Często te pojazdy były napędzane gazem generatorowym i naprawdę wyręczały w pracy ciągniki rolnicze.
Traktory EPA
Na początku lat 40. nowe pojazdy nie umknęły uwadze rządzących. Wkrótce traktorki wykonane na bazie innych sprzętów otrzymały swoją nazwę i przyzwolenie na jazdę, nawet bez rejestracji. Nazwa „EPA” nie jest technicznym skrótem, lecz odnosi się do sieci najtańszych sklepów, oferujących produkty o słabej reputacji i jakości. Ciągniki samoróbki były tanim substytutem prawdziwych traktorów, a nazwa oznaczała po prostu „tani traktor”. Od 1952 roku traktory EPA stały się na tyle popularne, że należało je już rejestrować. W latach 50. i 60. podstawowym pojazdem spełniającym warunki przepisów dla traktorów własnej produkcji (i to po skróceniu ramy) było Volvo serii PV oraz Duett. EPA-traktor z lat 50. i 60. nie przypominał już traktora; stawał się bardziej zabawką dla młodzieży.
A-Traktory: Nowa generacja
Już w latach 60. potrzeba budowania traktorów domowym sposobem powoli umierała, ale nie kończyła się potrzeba młodzieży na jeżdżenie własnym wozem. W połowie lat 70. rząd szwedzki chciał zakazać pojazdów typu EPA, co spotkało się z protestem społeczeństwa. Okazało się, że dla wielu ludzi na prowincji traktory EPA stały się synonimem wolności. Młodzież twierdziła, że jeździ nimi do szkoły i miasta, a starsi wtórowali, że na wsi takie wozy ratują często przed wykluczeniem transportowym.
W ten sposób narodziły się A-traktory - nic innego jak EPA, który nie musiał być już budowany na pojazdach ramowych ani nie musiał mieć rozstawu osi na konkretnym poziomie. Zostawiono jednak sporo ograniczeń: A-traktory musiały nadal posiadać zaczep do przyczepy, trójkąt ostrzegawczy dla pojazdów wolnobieżnych zawieszony z tyłu (obowiązek od 1982 r.). Ponadto pojazd musiał posiadać przestrzeń ładunkową o wymiarze 1,25 metra kwadratowego oraz być wyposażony w jeden rząd siedzeń. Jeśli dawca posiadał kanapę z tyłu, nie można było jej używać, a w miejsce po niej nie można było wozić towarów. Urzędnicy myśleli, że tymi przepisami ukrócą sens przeróbek i A-traktory umrą śmiercią naturalną. Jednak w Szwecji minimalny wiek uprawniający do posiadania prawa jazdy to 18 lat, a ponieważ A-traktor był oficjalnie zarejestrowany jako ciągnik rolniczy, jeździć można było nim już w wieku 16 lat.
Wiele A-traktorów jest tuningowanych również w środku. Futerka, ozdoby, gadżety ze starszych wozów, przyciemniane szyby i dobry system audio to norma. Małe tuningowane pick-upy stały się fenomenem wiejskiego krajobrazu mniejszych miejscowości, w których w sobotni wieczór dzieciaki wyjeżdżają z farm i krążą po najbliższym centrum handlowym lub głównej ulicy. Do tej pory A-traktory są obecne w szwedzkim krajobrazie. Młodzi ludzie nadal chętnie kupują starsze modele, przerabiając je, jeżdżąc i bawiąc się nimi. Pojazdy zmieniają właścicieli dość często, wszak po ukończeniu 18 lat każdy chce mieć normalny wóz.
Współczesne regulacje i wyzwania
W tej chwili przepisy są bardziej liberalne niż kiedyś. Już nie trzeba budować pickupa, by A-traktor miał sens, gdyż zrezygnowano z przestrzeni na narzędzia. Nadal obowiązuje jeden rząd siedzeń i absurdalna, niepraktyczna przestrzeń ładunkowa z tyłu, z której nie można korzystać. Oczywiście przerabiane bywają także odpowiednio duże sedany (np. Saaby 9-5), hatchbacki (Audi A3), SUV-y czy coupe. A-traktory to łatwy sposób na ominięcie przepisów oraz na niższe opłaty za posiadany wóz. Samochody często mają elektronicznie ograniczoną prędkość. Blokadę można w łatwy sposób wyłączyć i włączyć, np. podczas kontroli drogowej.
Co jakiś czas powracają rozmowy na temat osobliwych traktorów. W 2020 roku liczba zarejestrowanych A-traktorów wzrosła o około 27%, do łącznej liczby ponad 36 tys. pojazdów. Jednocześnie liczba obrażeń ciała w wypadkach, w których uczestniczyły ciągniki A, wzrosła w tym okresie o ponad 50%. Nowe przepisy miały wejść w życie w 2023 roku, mając na celu poprawę bezpieczeństwa.
Ciągniki typu SAM w Polsce: Od "papaj" do praktycznych maszyn
Ciągniki wykonane na bazie osobówek to nie tylko szwedzki wymysł. W Polsce mamy tzw. SAM-y, które cały czas jeżdżą i pracują w polu, szczególnie na terenach podgórskich. Często nazywamy je „papajami” ze względu na charakterystyczny dźwięk silnika stosowanego do napędu pojazdów.
Definicja i historia SAM-ów
Traktor domowej produkcji, tzw. SAM (także: samopał, papaj) to autarkiczny pojazd, przeważnie samochód, motocykl lub ciągnik, wykonany samodzielnie lub w warsztacie. Wykonywany jest w jednym egzemplarzu, rzadziej małej serii, najczęściej jako przejaw wieloaspektowych niedostatków w zaopatrzeniu indywidualnych gospodarstw rolnych. Powstaje przez gruntowną przeróbkę seryjnego pojazdu lub zbudowanie od podstaw. W Polsce pojazd marki „SAM” w myśl ustawy Prawo o ruchu drogowym jest pojazdem zbudowanym przy wykorzystaniu nadwozia, podwozia lub ramy konstrukcji własnej. W budowie wykorzystuje się wiele podzespołów pojazdów seryjnych. Nazwa wywodzi się od popularnego w latach 50. XX wieku programu „Sam M” (Samochodowy Amatorski Montaż).
Konstrukcje typu SAM użytkowane są w wielu krajach, np. w Czechach, na Słowacji, na Ukrainie, w Chinach, a jednostkowo także w Niemczech czy Stanach Zjednoczonych. Na terenie Niemiec, Francji, Włoch, Austrii czy Norwegii, zwłaszcza po zakończeniu II wojny światowej, budowano SAM-y na bazie adaptacji samochodów-furgonów (odcinano tył pojazdu, dokładano drugą skrzynię biegów zwiększającą przełożenie i zakładano większe koła z rolniczym ogumieniem).
W Polsce pierwsze ciągniki typu SAM pojawiły się po zakończeniu II wojny światowej, bazując na częściach pozostawionych czy porzuconych pojazdów wojskowych, zwłaszcza Dodge'ów, Willys'ów, czy nawet motocykli. Po wyeksploatowaniu były likwidowane, stąd nie udało się w Polsce spotkać maszyny starszej niż zbudowana po 1950 roku. W dekadach późniejszych wykorzystywano głównie silniki rolnicze, części i podzespoły od różnych pojazdów, w tym maszyn rolniczych, części ciągnikowe i motocyklowe. Rzadko stosowano części fabrycznie nowe. Duży rozwój wytwórczości pojazdów autarkicznych przyniosły lata 60. XX wieku, a apogeum ich rozwoju to lata 70. i 80. XX wieku. Np. w 1984 roku indywidualni rolnicy wykupili 94% polskiej produkcji silników rolniczych małej mocy, z czego większość przeznaczono do budowy SAM-ów. Przyczyną zapotrzebowania na samopały były m.in. działania władz PRL - torpedowanie udanych konstrukcji rodzimych (np. Ursus „U”) przy jednoczesnym fatalnym przygotowaniu produkcji licencyjnej (Massey Ferguson).
SAM-y budowane były najczęściej przez lokalnych rzemieślników (często na bazie dawnych zakładów kowalskich), a także przez chłopów na własny użytek czy użytek sąsiadów. Najpłodniejsi wytwórcy, utrzymujący się z budowy samopałów, zbudowali w ciągu swej działalności po około trzysta pojazdów. Do twórców tych należeli m.in. Józef Mucha z Tarnowa czy Tadeusz Ząbek z Łącka. W latach 80. XX wieku w Polsce użytkowano, według różnych źródeł, od 30 do 100 tysięcy maszyn. Z wyjątkiem Podhala i okolic Krosna nie były to pojazdy nigdzie rejestrowane. Po 1989 roku, w warunkach dalszych niedostatków ekonomicznych na wsi, produkcja nie ustała. Zaczęto wtedy stosować w większej mierze części od zagranicznych producentów. Kres masowej budowie pojazdów autarkicznych położył atrakcyjny finansowo import używanych ciągników z zagranicy.
Dziś SAM-y są nadal eksploatowane, a w latach po roku 2000 przesunęły się one do gospodarstw użytkujących wcześniej tylko siłę zwierząt pociągowych lub nieposiadających żadnej takiej siły. Rozkład zjawiska eksploatacji SAM-ów na mapie Polski pokrywa się z obszarami o najbardziej rozdrobnionym rolnictwie. Najwięcej eksploatowano ich na południu kraju, a zwłaszcza na podgórzach, a najmniej w Polsce zachodniej (miejscami było to zjawisko tam nieznane). Regionami o znacznym wykorzystaniu samopałów były Małopolska i Polska centralna, w tym Radomskie. Obecnie ciągniki „SAM” są wykorzystywane głównie w rolnictwie i ogrodnictwie, najczęściej bez homologacji i rejestracji - stąd nie są dopuszczone do ruchu drogowego po drogach publicznych. Rejestracja pojazdu wymaga badań technicznych. W Polsce zakres badań umożliwiających dopuszczenie do ruchu określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 października 2004 r. (Dz.U. nr 238, poz. 2395).
Przykład SAM-a z silnikiem Fiata 126p
W Internecie można znaleźć sporo ogłoszeń sprzedaży ciągników rolniczych typu SAM. Przed laty wielu mniejszych rolników konstruowało samodzielnie tego typu traktorki, które miały charakter pomocniczych w gospodarstwie. Przykładem jest nietypowy egzemplarz z silnikiem od popularnego „malucha”, czyli Fiata 126p. Ten ciągnik rolniczy typu SAM został wystawiony przez mieszkańca powiatu kolbuszowskiego na Podkarpaciu. Jak powiedział syn właściciela, od lat ten ciągnik służył w małym gospodarstwie i był agregowany z drobnymi maszynami rolniczymi i małą przyczepką. Teraz teren rolniczy się powiększył i potrzebny jest większy, profesjonalny traktor. Dlatego ten egzemplarz trafił na internetowy portal ogłoszeniowy.
Traktorek zrobiony został na podzespołach Fiat 126p. Z tego samochodu pochodzi silnik benzynowy o pojemności 650 cm³ oraz skrzynia biegów, dlatego ciągnik ma 4 biegi do przodu i 1 do tyłu. Dodatkowo do skrzyni dołożono pewne podzespoły ze skrzyni biegów od samochodu marki Syrena, aby polepszyć przełożenie na napęd traktorka. Z Fiata 126p pochodzą też: kierownica, kolumna kierownicza i fotel kierowcy. Ciągnik ma zaczep transportowy, dzięki czemu może ciągnąć małą przyczepkę, oraz tylny podnośnik TUZ, który - jak deklaruje wystawiający - jest sprawny. Działają także światła przednie i tylne. Jedyną wadą tego traktora SAM jest wyciek oleju z silnika. Za ten ciągniczek w tym stanie właściciel chce uzyskać 2650 zł.
Montaż silnika do traktorka SAM
Zainteresowanie i kolekcjonowanie SAM-ów
Zainteresowanie samopałami wśród etnologów i turystów w Polsce datuje się od lat 70. XX wieku. Pierwszą prezentacją SAM-ów dla publiczności była wystawa ciągników chłopskich w Czorsztynie w 1973 roku. Największą polską kolekcją SAM-ów dysponuje Muzeum Wsi Radomskiej w Radomiu.
Różnice między silnikiem samochodowym a ciągnikowym
Dyskusja na temat różnic między silnikami samochodów osobowych a ciągników rolniczych jest złożona. Uczestnicy podkreślają, że silniki samochodowe, nawet o dużej mocy, nie nadają się do ciągników rolniczych z powodu różnic w konstrukcji, wytrzymałości i przeznaczeniu. Silnik to silnik, ale trzeba pamiętać o odpowiedniej mocy i momencie obrotowym. Jakikolwiek silnik samochodu osobowego nie zda egzaminu w ciągniku rolniczym. Zdyskwalifikuje go chociażby wielkość i wytrzymałość sprzęgła, które sobie nie poradzi z przeniesieniem napędu. Poza tym moment obrotowy ma bardzo istotne znaczenie w tym układzie. Idąc dalej, budowa (delikatność) korbowodów silnika samochodu osobowego też sobie nie poradzi.
Da się zrobić taki ciągnik, ale zależy do czego będzie używany. Do lekkich rzeczy owszem, ale do jakiejś orki nie wypali. Czasem taniej kupić normalny ciągnik do remontu bez dokumentów i wyremontować, niż spawać coś samemu. Dużo jest różnic w samochodowym silniku: konstrukcja o wiele bardziej delikatna, inny zakres obrotów, inne parametry, inne warunki pracy. Praktycznie w żadnym ciągniku rolniczym, maszynie budowlanej czy samochodzie ciężarowym nie spotkasz silnika, który kręciłby się do ponad 5000 obrotów na minutę.
Kluczowe parametry i zastosowania
Ciekawi mnie, jaka byłaby efektywność silnika samochodowego w ciągniku rolniczym (moc, czy da radę zrobić takiego SAM-a, żeby miał wszystko to, co ciągnik z fabryki - WOM, podnośnik, jeszcze tura do tego wszystkiego)? Popatrz sobie na ciągniki/miniciągniki SAM. Mają silniki od Malucha, Poloneza, 1.8 Forda, 2.0/2.5D Mercedesa, chyba wszystkie możliwe z VW. Podobnie mosty, wały, skrzynie - Poldżer, W123/124, UAZ, Robur. Niektórzy przejmują wszystkie flaki z W123 - silnik, cały układ napędowy i część zawieszenia. No więc czy silnik samochodowy byłby za delikatny? Przecież są przykłady zastosowania tego samego silnika w samochodzie i ciągniku, choćby 3-cylindrowe silniki.
Jako ładowarka, ale też np. z kosiarką rotacyjną, i najlepiej na WOM przedni i tylny. No więc, czy byłby za delikatny? Czyli takim to z przyczepką sobie można najwyżej pojeździć. Ograniczeniem jest jedynie intensywność użytkowania, nieopłacalność ekonomiczna i wytrzymałość. Można zrobić i podnośnik, i łychę, i wiertło, i wyjście na wałek, i rębak, i kosiarkę, i co tylko przyjdzie do głowy!
Czy też silniki 6-cylindrowe w kombajnach Bizon i autobusach Autosan są kiepskimi przykładami? Tarpan jest w typologii na pograniczu traktora i samochodu, tym bardziej Autosan, który jest ciągnikiem drogowym. SW400 pakowali też (przede wszystkim!) do Stara 28, 200, 266, 244, a 742 miał okrojone dwa cylindry. Silniki różnią się głównie sztywnością konstrukcji kadłuba. Mianowicie w większości konstrukcji ciągników rolniczych silnik stanowi zarazem korpus ciągnika (nie ma ramy ani innej konstrukcji nośnej). Już teraz jest nieco inaczej i współczesne konstrukcje mogą być inne. Zarazem warto widzieć, że w przeciętnym samochodzie ciężar jest poważną dolegliwością, a w ciągniku rolniczym jest wręcz pożądany. A skoro tak, to nie warto stosować szczególnie wyrafinowanych materiałów. I wreszcie przemijający pogląd, że użytkownik ciągnika rolniczego ma sobie radzić młotkiem i przecinakiem, więc nie należy tam stosować wyszukanych technologii. Ale dzisiaj i w przyszłości jest inaczej.
SW400 czyli potocznie mały Leyland był tylko testowo montowany w Starach. Star 200 to silnik S 359, Star 28 to silnik S 530. Te SW 400 były chętnie przez prywatnych użytkowników przekładane do Starów 28 i 29, bo ze względu na swoją mocną konstrukcję i inne zalety (stosunkowo mało paliły i były cichsze od np. 359). I to wszystko pomimo tego, że ich konstrukcja pochodziła z przed II wojny światowej. To bzdura! Był jeszcze agregat 55kVA i zasilanie pompy do betonu.
Warto sobie zdać sprawę, że zagadnienie jest złożone i dla zapewnienia funkcjonalności dość kosztowne. Tutaj tkwi odpowiedź na spotykane zapytanie, dlaczego ciągniki rolnicze są droższe od samochodów osobowych. Na wszelki wypadek proponuję zapoznanie się fizyczne z konstrukcjami ciągników rolniczych. Jeśli ładowarka ma być typu Cyklop, to oczywiście tak, bo napędzać będzie jedynie pompę hydrauliczną. Natomiast przy samojezdnej z łyżką czołową jest to uwarunkowane między innymi wielkością łyżki i podłoża, po którym będzie jeździć. Wydaje się, że taka ładowarka na podzespołach stara z WOM-em tylko do zgrabiarki wyszłaby dużo taniej niż kupno ciągnika.
Trzeba też popatrzeć jaki samochód. Ciężarowy. Do dziś w ciężarowych stosuje się silniki, które mają max 3000 obrotów. Tyle że kiedyś poruszały się max 80 km/h, a dziś lecą szybciej i więcej wożą. To wymusiło stosowanie skrzyń biegów o większej ilości przełożeń. To samo maszyny samobieżne, ciągniki, koparki. W Tarpanie totalny niewypał i nie wiem, czy jest to w ogóle warte wspominania. W osobówce silnik kręci się w zakresie do 6000 obrotów i praktycznie cały ten zakres jest wykorzystywany. Gdybyś do osobówki dał silnik z ciągnika, w którym obrotomierz kończy się przy 2500 obrotów, musiałby mieć przynajmniej 10-biegową skrzynię, by dało się tym jechać od 0 do 180 km/h. Ciągnik rolniczy to maszyna i trzeba założyć, że pracuje się nią przeważnie w zakresie obrotów, które odpowiadają największemu momentowi obrotowemu. Na moje oko tak koło 1600-2000, zależy od silnika. Ma dużą pojemność, mocną konstrukcję, niewielkie obroty, duży moment w stosunku do mocy. To samo ciężarowe auto. Auto osobowe większość swojego życia się opieprza. Nie potrzebuje takiego silnika jak maszyna do roboty.
Tarpan, to co, silnik przecież ma Perkinsa 3P, więc to nie silnik samochodowy, lecz ciągnikowy. Silnik czy w Tarpanie, czy w C-360-3P, to to samo. Stara polska myśl technologiczna założyć silnik od ciągnika do samochodu. Tarpan nie krącił powyżej 3000 obr/min, przy czym moment miał niezły 150 Nm przy 1200 obr/min. No i nie chciał jechać. Żeby samochód żwawo przyspieszał, musi mieć konie i silnik o większym zakresie obrotów niż 2000. Komuś obiło się, że diesel Voyagera to z agregatu zapożyczyli. I też nie jedzie, do tego bezawaryjnością nie grzeszy. Konstruowanie wszelkich maszyn rozpoczyna się od założeń. Z tych założeń wynika cała reszta. Silniki maszyn różnią się rodzajem zapłonu, zakładanymi obrotami użytecznymi, mocą, momentem obrotowym, zużyciem paliwa, kosztami produkcji itp. Z tych założeń wynikają dalsze różnice, począwszy od pojemności skokowej, geometrii układu korbowego, a kończąc na zastosowanych materiałach, unifikacji części. Celnie podano wyżej przykłady zastosowania silnika Perkins AD3 w ciągniku Ursus C360 3P i do samochodu Tarpan. Na tym przykładzie widać, że konstrukcja sprawdzająca się w ciągniku rolniczym zupełnie nie sprawdza się w samochodzie dostawczym. Kolejny przykład silnika VM 2.5 - jest to silnik przeznaczony do pracy stacjonarnej na stałych ustalonych obrotach - montowano go w różnych autach koncernu GM i nie tylko. W samochodach ulegał licznym awariom wynikającym z niedostosowania konstrukcji do takich warunków pracy. Ulegał awariom, jak za jego serwis brali się tacy amatorzy, jak ci wypowiadający się w tym temacie.
Wszystko da się zrobić, tylko trzeba pamiętać, że w samochodzie pedałem gazu regulujemy moc silnika, a w ciągniku czy ładowarce pedałem gazu regulujemy obroty silnika, niezależnie od obciążenia.
Ciągniki zasilane LPG: Alternatywne rozwiązania
Wymienione ciągniki to tylko niewielka część bogatej oferty modeli zasilanych LPG. Praktycznie wszystkie ciągniki, do których napędu używano silników o zapłonie iskrowym, zasilanych benzyną lub innymi paliwami ciekłymi (silniki wielopaliwowe), miały swoje wersje zasilane LPG.
John Deere 620 LP i 3020
Przykładem takiego ciągnika jest produkowany w latach 50. ciągnik John Deere 620 LP. Był on napędzany 2-cylindrowym silnikiem o zapłonie iskrowym o pojemności skokowej 5 litrów. W związku z tym miał dość pokaźne wymiary główne 140 x 162 mm (średnica x skok tłoka). Stopień sprężania silnika gazowego wynosił 8,1. Dla porównania odmiana wielopaliwowa tej jednostki napędowej (John Deere 620 występował w takiej, a także benzynowej wersji) miała stopień sprężania 4,78, co pozwalało spalać w silniku prawie wszystko. Silnik w odmianie gazowej dysponował mocą 33 kW (44 KM). LPG do zasilania silnika było przechowywane w zbiorniku o pojemności 125 litrów. Napęd z silnika poprzez niesynchronizowaną, 6-biegową skrzynię przekładniową był przekazywany na jedną (tylną) oś.
Innym przykładem jest produkowany w latach 60. ciągnik 3020, który do roku 1969 (ciągniki tej serii były produkowane do roku 1972) występował także w wersji zasilanej LPG. W tym modelu zastosowano już silnik 4-cylindrowy o pojemności 3,7 litra i wymiarach głównych 108 x 102 mm. Silnik dysponował mocą 48 kW (65 KM) osiąganą przy 2500 obr./min. Układ napędowy przenoszący moment obrotowy na jedną oś wykorzystywał synchronizowaną skrzynię biegów, dysponującą 8 przełożeniami do jazdy do przodu i dwoma biegami wstecznymi.
Od lat 70., kiedy upowszechniły się silniki Diesla, gazowe jednostki napędowe nie są już używane w ciągnikach rolniczych, choć pewnie w dzisiejszych czasach, szczególnie w Polsce mogłyby cieszyć się dużym powodzeniem. Świadczy o tym opisywany przez nas ciągnik z gazodieslem, którego użytkownik, szukając oszczędności, wyposażył go w instalację gazową do silnika Diesla.
Przyszłość rolnictwa: Autonomiczne i atomowe ciągniki
Autonomiczny traktor John Deere
Ciągnik John Deere wyposażony jest w sześć par kamer, które umożliwiają mu wykrywanie przeszkód i dokładne obliczanie odległości. Obrazy przechwytywane przez kamery trafiają do komputera i są przetwarzane przez procesor w 100 milisekund. Następnie traktor samodzielnie decyduje, czy jedzie dalej, czy się zatrzymuje. Urządzenie stale sprawdza również swoją pozycję względem zaprogramowanej mapy geofence, upewniając się, że pracuje tam, gdzie powinno.
Montaż silnika do traktorka SAM
Na razie nowa technologia wymaga od operatora, aby ten samodzielnie dojechał maszyną na pole. Dopiero na miejscu może skonfigurować pojazd do pracy autonomicznej ze swojego smartfona przy użyciu aplikacji John Deere Operations Center Mobile. Parametry pracy są następnie monitorowane z urządzenia mobilnego. Można tam zobaczyć podgląd z kamer na żywo oraz zagłębić się w analizie danych ze wskaźników. System umożliwia dostosowanie prędkości oraz wielu innych parametrów. W przypadku jakichkolwiek anomalii operator zostanie zdalnie powiadomiony i może dokonać poprawek. Najbardziej zdumiewający jest fakt, że podczas pracy maszyny rolnik może być w zupełnie innym miejscu.
Logika autonomicznego systemu przedstawionego przez producenta maszyn rolniczych przypomina tę stosowaną np. w automatycznych kosiarkach czy odkurzaczach. Tego typu rozwiązania już istnieją, ale to właśnie John Deere podjął się zaimplementowania ich w ogromnych traktorach. Pamiętajmy, że dojazdy do miejsca pracy w ruchu publicznym nadal będą odbywać się z czynnym udziałem kierowcy. Oznacza to, że typ technologii autonomicznych rozwijanych przez koncerny motoryzacyjne nie został tutaj zastosowany. Opisana technologia to wizja farmy przyszłości. John Deere otwarcie mówi o tym, że tego typu rozwiązania mają pomóc podołać w produkcji żywności dla stale rosnącej populacji ziemskiej.
Traktor o napędzie atomowym: Wizja Atomictractora
W brytyjskim start-upie Atomictractor pojawił się pomysł na skonstruowanie silnika bezemisyjnego, który zasilałby tradycyjne ciągniki. Ma to być napęd atomowy! Na oficjalnej stronie Atomictractora pojawiła się informacja dotycząca prawdziwej rewolucji w mechanicznej branży rolniczej. Rolnicy, którzy zdecydowaliby się na użytkowanie ciągnika hybrydowego, nie tylko zyskaliby możliwość ograniczenia zużycia oleju lub rezygnacji z jego użycia, ale również dłuższą pracę, większą moc oraz wyższy moment obrotowy.
Szczegóły dotyczące planów zastosowania techniki niskoemisyjnej na razie pozostaną tajemnicą. Prace nad konstrukcją silnika są prowadzone w Wielkiej Brytanii, jednak Atomictractor ma być wykorzystywany w gospodarstwach na całym świecie. Aktualnie celem projektu są ciągniki o mocy do 100 kW. Prace rozwojowe będą kontynuowane we współpracy z Uniwersytetem w Aston, a najlepszym rozwiązaniem jest podjęcie współpracy z jednym z producentów ciągników.