Ciężkie niemieckie ciągniki artyleryjskie okresu II wojny światowej

W okresie II wojny światowej armia niemiecka intensywnie wykorzystywała różnorodne pojazdy półgąsienicowe, w tym ciężkie ciągniki artyleryjskie. Ich historia sięga początków XX wieku i wiąże się z rozwojem technologii kołowo-gąsienicowych, które miały sprostać wyzwaniom transportu w trudnym terenie.

Ewolucja konstrukcji półgąsienicowych

Pionierskie rozwiązania Daimlera i Bremersa

Historia niemieckich pojazdów półgąsienicowych korzeniami sięga czasów I wojny światowej i jest w pewnym stopniu związana z rozwojem wozów kołowo-gąsienicowych, nad którymi prace w cesarskich Niemczech zapoczątkowano w pierwszej dekadzie XX wieku. W tym okresie projektowaniem takich wozów zajmowała się firma Daimler, która w celu zwiększenia możliwości poruszania się w trudnym terenie wyposażyła jeden z wytwarzanych w macierzystych zakładach, dwuosiowych modeli samochodów ciężarowych w trakcję gąsienicową. Konstrukcja owego układu była następująca: przed i za kołami tylnej osi usytuowano dwa dodatkowe o identycznej średnicy, a następnie nałożono na nie dwie taśmy gąsienic. W latach 1908-1909 pewną liczbę takich ciężarówek dostarczono do Portugalskiej Afryki Zachodniej, gdzie wykorzystywano je m.in. w koloniach.

W momencie wybuchu I wojny światowej i pojawieniu się problemów logistycznych w dostawie zaopatrzenia na tereny o słabo rozwiniętej sieci dróg, idea budowy pojazdów zdolnych do przewozu ładunków i jazdy po nieutwardzonym gruncie odżyła na nowo, jako że standardowe samochody ciężarowe nie odznaczały się charakterystykami umożliwiającymi im poruszanie się po podmokłym bądź grząskim terenie. Przedstawiciele armii niemieckiej nie mieli jednakże nawet namiastki wizji takich pojazdów, dlatego zmuszeni byli zasięgnąć opinii ekspertów, co do ich konstrukcji. Z pomocą przyszedł im inż. Hugo G. Bremer, który zaproponował zaprojektowanie półgąsienicowej ciężarówki. Kontrakt na jej budowę podpisano 19 lipca 1915 r., określając jednocześnie pewne parametry, jakie miała ona spełniać. Choć armia nie sprecyzowała swych oczekiwań co do charakterystyk prędkościowych pojazdu, zażądano, aby był on w stanie przewieźć ładunek o maksymalnie dopuszczalnej wadze na odległość 80 km w nie więcej, niż 12 godzin. W podpisanej specyfikacji uzgodniono również, że półgąsienicowa ciężarówka powstanie w oparciu o komponenty dwuosiowego samochodu ciężarowego A.L.Z. 13b produkowanego przez zakłady Daimler.

Pierwszy prototyp wozu, ochrzczonego nazwą Bremerwagen, został zaprezentowany po kilku miesiącach. Elementami konstrukcyjnymi, które od razu rzucały się w oczy, były dwie płozy zamontowane na przedzie i służące do nadawania kierunku jazdy. Przedstawiciele armii niemieckiej, nieco zażenowani mało pomysłową budową układu kierowniczego, postanowili przedyskutować z inż. Bremerem wyposażenie wozu w bardziej użyteczny mechanizm służący do zmiany kierunku jazdy. W efekcie światło dzienne ujrzał zmodyfikowany Bremenwagen - pojazd, który pod względem konstrukcyjnym różnił się od poprzednika zastąpieniem płóz przez dodatkowe podwozie gąsienicowe. Powstała maszyna dysponowała dwoma takimi (zupełnie oddzielnymi) komponentami - jeden, znajdujący się z tyłu, służył do wprawiania pojazdu w ruch, natomiast drugi, zamontowany z przodu, do kierowania. Taka modyfikacja uczyniła z maszyny wóz w pełni gąsienicowy.

Przeprowadzona modernizacja nie wyeliminowała jednak trudności w kierowaniu - przednie, pozbawione napędu podwozie gąsienicowe miało tendencję do grzęźnięcia w podmokłym terenie, a po dostaniu się między jego części błota, gałęzi lub drobnych kamieni kontynuacja jazdy była bardzo utrudniona na skutek powstania dużych oporów ruchu. Inż. Bremer ponownie zaczął zastanawiać się, jak usprawnić wykonywanie skrętu i doszedł do wniosku, że należałoby zastosować układ kierowniczy typowy dla samochodów. Przednie podwozie gąsienicowe zastąpiono więc osią skrętną z dwoma kołami, drugie zaś pozostawiono bez żadnych widocznych zmian. Tak przerobiony pojazd z powodzeniem przetestowano w warunkach polowych i uznano, że zastosowana konfiguracja jest najbardziej satysfakcjonującą ze wszystkich, jakie dotąd wypróbowano. Najbardziej zaawansowaną technicznie wydawała się być ta o nazwie Marienwagen II, która powstała w zakładach Daimler oparciu o konstrukcję podwozia Holta i komponenty wzięte z samochodu A.L.Z. 13b. Udało się zbudować 44 egzemplarze tego pojazdu, z czego osiem wysłano w październiku 1918 r. na front.

Wyzwania prędkości i niezawodności

Prowadząc badania nad wspomnianymi pojazdami półgąsienicowymi służącymi do transportu ładunków (a w przypadku Marienwagena - w pełni gąsienicowymi), Niemcy zauważyli pewien zasadniczy mankament. Z uwagi na niedoskonałość konstrukcji podwozi gąsienicowych, ww. pojazdy mimo zasadniczo lepszych charakterystyk terenowych poruszały się z o wiele mniejszą prędkością, niż pojazdy kołowe. To sprawiało, że dowóz zaopatrzenia nawet na niezbyt dużą odległość wymagał czasu, pomijając już takie aspekty jak zwiększone w stosunku do samochodów ciężarowych zużycie paliwa oraz większą awaryjność. Zaobserwowano ponadto, że obciążone maksymalnym dopuszczalnym ładunkiem pojazdy poruszały się wyjątkowo wolno, nierzadko z prędkością maszerującego piechura.

Rozwój w firmie Benz

Mając to na uwadze, od ok. 1917 r. w firmie Benz zapoczątkowano prace nad samochodami ciężarowymi wykorzystującymi zmodyfikowaną koncepcję napędu kołowo-gąsienicowego zastosowaną po raz pierwszy w ciężarówce firmy Daimler, o której była już mowa. Konstruktorzy Benza dokonali pewnych usprawnień pierwotnego pomysłu konkurencyjnej firmy. Jako pojazd bazowy służący do przetestowania swojego pomysłu wykorzystano dwuosiowy samochód ciężarowy 3 K 2; oba koła zawieszone na tylnej osi wyposażono w elementy na kształt wahaczy, na krańcach których zamontowano po dwa koła o mniejszej średnicy, po czym cały system opasano dwiema taśmami gąsienic. Testy tak skonstruowanego układu jezdnego wypadły jednak znacznie poniżej oczekiwań, głównie z uwagi na to, że nie udało się zlikwidować przypadków częstego i bardzo dokuczliwego osuwania się gąsienic, nawet w trakcie jazdy po prostym odcinku drogi.

Ciężkie ciągniki artyleryjskie Sd.Kfz.

Sd.Kfz. 6 - najmniej znany półgąsienicowiec

Samochód ciężarowy Daimlera, już po dokonanej modernizacji, stał się podstawą dla ciężkiego ciągnika. Sd.Kfz. 6 był pierwszym i prawdopodobnie jedynym ciągnikiem z rodziny „półgąsienicowców” (Sd.Kfz. 7, 8, 9, 10 i 11), którego produkcji przemysł III Rzeszy nie prowadził przez cały okres II wojny światowej. Z tego też głównie powodu pozostaje on najmniej znaną konstrukcją spośród wymienionych, choć jak się wydaje, zasługi jakie oddał armii niemieckiej na polu walki nie były zasadniczo mniejsze od tych, jakie świadczyli jego lżejsi lub ciężsi „bracia”.

Sd.Kfz. 6 służyły w jednostkach Wehrmachtu, Waffen-SS i Luftwaffe. Były wykorzystywane jako transportery do przewozu piechoty, jako ciągniki artyleryjskie, a także jako podwozia dział przeciwlotniczych i przeciwpancernych.

Renowacja Sd.Kfz. 6 z Warty

Niemiecki ciągnik artyleryjski Sd.Kfz. 6 z czasów II wojny światowej to unikat. Renowacja zabytku odnalezionego w Warcie trwała rok. Odnaleziony przez Polaków wrak leżał w mule Warty 66 lat. Renowacji Sd.Kfz. 6 podjęli się miłośnicy militariów współpracujący z poznańskim Muzeum Broni Pancernej Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych. - Główne prace wziął na siebie wielkopolski przedsiębiorca Artur Zys i działająca z nim ekipa pasjonatów - mówi mjr Tomasz Ogrodniczuk, kustosz Muzeum Broni Pancernej - Remont został wykonany w jego warsztacie, do którego my dojeżdżaliśmy. Podczas prac udało się zachować większość autentycznych elementów pojazdu. Współczesne są jedynie cienkie blachy burt (tak zwana lamówka jest już oryginalna), blachy maski, kawałki podłogi, elementy drewniane i płócienne, siedziska kierowcy i załogi itp. Odrestaurowany Sd.Kfz. 6 jeździ na razie na silniku Mercedesa. Na własny motor Maybacha musi jeszcze trochę poczekać. Rekonstruktorzy cały czas poszukują wałka i głowicy. Pierwszy pokaz pojazdu odbył się 2 września w gminie Pyzdry w woj. wielkopolskim, gdzie ciągnik wydobyto. Teraz transporter wzbogaci zbiory poznańskiego Muzeum Broni Pancernej Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych.

Sd.Kfz. 7 - wszechstronny ciągnik artyleryjski

W 1928 roku w zakładach Krauss-Maffei AG w Monachium-Allach opracowano półgąsienicowy ciągnik artyleryjski, który oznaczono M5, wobec jednak zakazu wynikającego z traktatu wersalskiego nie rozpoczęto jego produkcji. Dopiero w 1933 roku na zlecenie Waffenamt ponownie opracowano model ciągnika artyleryjskiego przeznaczonego do holowania i przewozu obsługi dział oznaczony jako M7. Model ten zyskał aprobatę Waffenamtu i w 1934 roku rozpoczęto jego produkcję seryjną, wtedy też został oznaczony jako Sd.Kfz. 7. W 1939 roku był już produkowany na dużą skalę w kilku zakładach, także na licencji we Włoszech, gdzie był oznaczony jako Semincingolato Breda Tipo 61. W 1939 roku opracowano także odmianę Sd.Kfz. 7 Gepanzerter Zugkraftwagen 8t, która miała opancerzoną kabinę kierowcy.

Ciągniki artyleryjskie Sd.Kfz. 7 od 1934 roku były wprowadzane do wyposażenia pułków artylerii przeciwlotniczej i to zarówno wojsk lądowych, jak i Luftwaffe, holowały one działa o kalibrze od 37 do 88 mm. Wersja ciągnika z opancerzoną kabiną została użyta do holowania dział przeciwlotniczych Flak 18 kal. 88 mm. Ciągniki tego typu zakupiła również Brazylia, lecz z zamówionych 32 sztuk do 1941 roku dostarczono tylko pięć.

Warianty Sd.Kfz. 7

• Sd.Kfz. 7/1 2cm Flakvierling 38 auf Selbstfahrlafette - samobieżne działo przeciwlotnicze uzbrojone w poczwórnie sprzężone działko przeciwlotnicze kal. 20 mm.
• Sd.Kfz. 7/2 Selbstfahrlafette mit 3,7cm FlaK 36 - samobieżne działo przeciwlotnicze uzbrojone w armatę przeciwlotniczą kal. 37 mm.
• Sd.Kfz. 7/5 7.62cm(r) Pak auf Zugkraftwagen 8t - samobieżne działo przeciwpancerne uzbrojone w armatę przeciwpancerną PaK 36(r) kal. 76,2 mm.

Sd.Kfz. 9 - pojazd ewakuacyjny i holowniczy

Sd.Kfz. 9 (Sonderkraftfahrzeug 9) - półgąsienicowy ciągnik, używany przez armię niemiecką podczas II wojny światowej. Sd.Kfz. 9 został zaprojektowany jako ciężki ciągnik artyleryjski, lecz rzadko był używany w jednostkach ciężkiej i najcięższej artylerii. Zazwyczaj był używany jako pojazd ewakuacyjny polowych oddziałów remontowych. Był wysyłany do holowania wszystkich, nawet najcięższych pojazdów, które ugrzęzły lub zostały uszkodzone. W czasie wojny, wraz z postępem technicznym, kiedy czołgi stawały się coraz większe i cięższe, pojazdy te wysyłane były po dwa lub trzy naraz, aby holować pojedynczą Panterę lub Tygrysa. Podczas kampanii w Rosji duże koła jezdne, o średnicy ponad 90 cm, umożliwiały mu pokonywanie błotnistego terenu, który unieruchamiał inne pojazdy. Wyciągarka razem z ułożonym poziomo bębnem, zamontowana między dnem skrzyni ładunkowej a ramą, była dużą pomocą przy ewakuacji pojazdów. Ciągnik był napędzany silnikiem Maybach HL 108, takim samym, jakie były montowane we wczesnych wersjach czołgów Panzerkampfwagen III i Panzerkampfwagen IV.

tags: #ciezki #ciagnik #artyleryjski #niemiecki