Rozwój technologii hybrydowych w transporcie ciężkim staje się coraz bardziej widoczny, choć wciąż napotyka na pewne wyzwania rynkowe. Ciągniki siodłowe z napędem hybrydowym, łączące silniki spalinowe i elektryczne, oferują potencjalne korzyści w zakresie redukcji zużycia paliwa i emisji spalin, szczególnie w obszarach miejskich i podczas manewrów.
Charakterystyka hybrydowych ciągników siodłowych
Hybrydowe ciągniki siodłowe to pojazdy, które wykorzystują kombinację silnika spalinowego i elektrycznego do napędzania pojazdu. Istnieją różne konfiguracje tego systemu. Na przykład, ciągniki jednoosiowe hybrydowe AgroPro charakteryzują się prostą budową oraz dużym wyborem silników i akcesoriów. Nazwa "hybrydowy" pochodzi ze wschodu i oznacza, że w dowolnym czasie można przełożyć silnik (np. z diesla na silnik benzynowy). Prosta i toporna konstrukcja oraz wygląd ciągnika hybrydowego niesie ze sobą bardzo dużo zalet, między innymi większość drobnych napraw jesteśmy w stanie wykonać w przydomowym warsztacie, a nawet podczas pracy w polu.
Volkswagen Meteor Hybrid w Brazylii
W Brazylii, gdzie ciężarówki marki Volkswagen są powszechne (często z szoferkami identycznymi jak MAN), firma testuje innowacyjne rozwiązania. Model Meteor Hybrid wykorzystuje starszą szoferkę od MAN-a TGX, ale jego układ napędowy jest niecodzienny. Posiada on trzy osie (w europejskich ciągnikach siodłowych zwykle są dwie, z wyjątkiem Skandynawii), z czego środkowa oś jest napędzana silnikiem wysokoprężnym, a ostatnia ma dodatkowy silnik elektryczny.
- Jest to trochę podobne do systemu E-Four w Lexusie, tyle że zamiast silnika benzynowego mamy diesla 12,4 l o mocy 530 KM.
- Silnik elektryczny rozwija 200 KM, a energię pobiera z akumulatora ładowanego przez energię toczenia przy stałej jeździe.
- Oddaje energię przy podjazdach pod górę, pozwalając zmniejszyć zużycie paliwa.
- Trzecią oś można unieść, jeśli nie jest potrzebna, zmniejszając tarcie.
Volkswagen sugeruje, że dzięki temu ciężarówka będzie mniej wytracać prędkość na podjazdach, a także spali od 10 do 20 procent mniej paliwa. Podano też, że gdyby do zasilania ciężarówki stosować wyłącznie olej HVO (uwodorniony olej roślinny), można by uzyskać redukcję CO2 nawet o 90 procent.
Wdrożenia hybrydowych ciągników siodłowych w Europie
Mimo potencjalnych korzyści, hybrydowe ciągniki siodłowe nie zyskały jeszcze szerokiej popularności w Europie. Producenci próbowali wprowadzić te systemy na rynek, jednak popyt szybko wymarł na rzecz tradycyjnych diesli lub ciężarówek w pełni elektrycznych. Niemniej jednak, istnieją pionierskie wdrożenia.
Scania G320 Plug-in Hybrid w Holandii
Bakker Goedhart, firma zajmująca się produkcją pieczywa, jako pierwsza w Holandii wprowadza na drogi ciągnik siodłowy z napędem hybrydowym typu plug-in. W sierpniu 2021 roku firma złożyła zamówienie na dwa ciągniki Scania G320 Plug-in Hybrid (PHEV).
Ciągnik Scania G320 4x2 PHEV jest połączony z nową naczepą miejską Heiwo o długości 10,35 m i z jedną osią kierowaną przeciwbieżnie. Jego kluczowe cechy to:
- Rozstaw osi wynoszący 4150 mm, co pozytywnie wpływa na manewrowość.
- Na podwoziu znalazło się miejsce na 220-litrowy zbiornik paliwa i trzy akumulatory o łącznej zainstalowanej pojemności 90 kW.
- Zapewnia to ciężarówce zasięg w pełni elektryczny do 50 km, co jest wystarczające na codzienne operacyjne wdrożenie firmy w strefie ekologicznej, obejmujące pokonanie około 35 kilometrów.
- Oprócz możliwości ładowania prądu przez wtyczkę, kierowca może odzyskać dużo energii i naładować akumulatory poprzez odpowiedni styl jazdy, w tym przewidującą jazdę i prawidłowe wykorzystanie energii hamowania.
W praktyce, baterie silnika elektrycznego będą ładowane na bazie, następnie ciężarówka dojedzie do wskazanego miasta na silniku spalinowym, a po wjechaniu do strefy bezemisyjnej ciągnik automatycznie przełączy się na sam napęd elektryczny. Na jednym tankowaniu oleju napędowego zestaw przejedzie około 1000 kilometrów, a baterie mają wystarczyć na około 50 kilometrów jazdy na samym "elektryku".
Testy Scania z fotowoltaiką
Scania rozpoczęła testy ciągnika siodłowego z naczepą obłożoną fotowoltaiką. Program badawczy trwa od dwóch lat i bierze w nim udział kilka firm oraz Uniwersytet w Uppsali. Na naczepie zamontowano ogniwa wytwarzane przez szwedzką firmę Midsummer. Uczestniczący w eksperymencie ciągnik siodłowy Scanii to hybryda plug-in (560 hybrid) wyposażona w 100 kWh baterii w ciągniku i dodatkowe 200 kWh baterii w naczepie. Maksymalna moc paneli to 13,2 kW, a wstępne obliczenia wskazują, że powinny one w Szwecji wygenerować rocznie 8 000 kWh energii, co przekłada się na około 5 000 kilometrów darmowego zasięgu.
Scania R360 Hybrid w Rumunii
Ciągniki siodłowe z napędem hybrydowym dotychczas oglądano głównie na rejestracjach z krajów Beneluksu lub Skandynawii, co było związane z wysokimi cenami takich pojazdów oraz większymi wymaganiami ekologicznymi. Jednak Scania R360 Hybrid - wyposażona w 9-litrowy, 360-konny silnik diesla, a także 192-konny silnik elektryczny - trafiła również do firmy IANFAB z miasta Oradea na północy Rumunii. Przewoźnik specjalizuje się w obsłudze hoteli, targów oraz butików ubraniowych, wykorzystując pojazdy typowo dystrybucyjne. Spalinowo-elektryczna Scania będzie mogła przejechać nawet 18 kilometrów na samym prądzie, dzięki czemu przejazdy przez teren zabudowany oraz manewry rozładunkowe będą odbywać się bez emitowania spalin i hałasu. Na trasie pojazd będzie poruszał się na oleju napędowym, a kierowca będzie miał zapewnioną świetną dynamikę, gdyż w momencie ruszania lub pokonywania wzniesień elektryk będzie wspierał diesla. Od strony ekonomicznej ma się to przełożyć na nawet 30-40 procent oszczędności.
Przyszłość hybryd w transporcie
Zmiany w przepisach, takie jak te w Holandii, gdzie od 1 stycznia 2025 roku pojazdy spalinowe stracą prawo wjazdu do co najmniej 30 miast, mogą przyspieszyć adaptację hybryd. Holendrzy dopuszczą przy tym pojazdy hybrydowe, o ile ich napęd zostanie odpowiednio skonfigurowany.
Jednak, jak wskazują ostatnie informacje, niektórzy producenci, jak Scania, mogą zaprzestać rozwoju technologii hybrydowej z uwagi na małe zainteresowanie firm. Rynek transportu ciężkiego wydaje się obecnie skłaniać albo ku tradycyjnym dieslom, albo ku ciężarówkom w pełni elektrycznym, pozostawiając hybrydy w nieco niepewnej pozycji.