Gładki jak stół stok z równiutkim „sztruksikiem” - świeżymi śladami ratraka, zawsze wzbudza pożądanie narciarzy. To widok, który dla wielu symbolizuje idealne warunki do jazdy. Jednakże, za tym perfekcyjnym obrazem kryje się ciężka praca, zarówno ludzi, jak i zaawansowanych maszyn.
„Ludzie się dziwią, dlaczego skipassy takie drogie. Nie zdają sobie sprawy, ile to pracy, pracy ludzi i maszyn” - mówi David Kestens ze szwajcarskiego Leukerbad, patrząc przez okno gondolki. Każdy narciarz je widział, ale mało kto wie, ile kosztują, jaką mają moc i jak wygląda ich codzienna praca. Nowoczesne ratraki to zaawansowane maszyny, bez których nie byłoby idealnie przygotowanych tras.
Delikatne skręty carvingowe na perfekcyjnie przygotowanych stokach to prawdziwe spełnienie marzeń każdego narciarza. Kluczową rolę w stworzeniu takich warunków odgrywają kierowcy ratraków, którzy dbają o idealną pokrywę śnieżną na trasach narciarskich. Dzięki ich precyzyjnej pracy, tysiące pasjonatów sportów zimowych mogą cieszyć się doskonałymi warunkami do jazdy na ośnieżonych stokach, dzień po dniu.
Co to jest ratrak? Nazewnictwo i podstawowe elementy
Ratrak - to przyjęta w Polsce, Bułgarii i Rosji (rzadziej na Słowacji) nazwa pojazdu gąsienicowego służącego do przygotowywania tras narciarskich. W Polsce tak się mówi (a także w nielicznych innych krajach, na przykład w Rosji czy Bułgarii, ale często też we Francji), w nawiązaniu do sprowadzanych w latach 70. ubiegłego wieku maszyn nieistniejącej już szwajcarskiej firmy Ratrac.
W wersji podstawowej z przodu pojazd jest zaopatrzony w lemiesz, a z tyłu - płytę dociskową wyrównującą stok narciarski lub multifrez o szerokości nieco większej niż sam pojazd. Ratraki wyglądają niewinnie, ale są niesamowicie skomplikowaną konstrukcją. Można by je nazwać skrzyżowaniem czołgu, transportera i spychacza.
Termin „Pistenraupe” jest powszechnie używany w krajach niemieckojęzycznych, gdy mowa o ciężkich pojazdach gąsienicowych używanych do przygotowywania tras narciarskich. Czasami jednak używa się również terminu ratrak lub walec stokowy. Z drugiej strony Pistenbully to w rzeczywistości nazwa marki. Niemiecki producent Kässbohrer nadał tę wysoce oficjalną nazwę swoim ratrakom. Narciarze i snowboardziści po prostu przyjęli ten przydomek dla pojazdów gąsienicowych, podobnie jak chusteczki do nosa są określane jako Tempos. Termin „Schneekatze” jest również często używany w odniesieniu do ratraków, będąc bezpośrednim tłumaczeniem z języka angielskiego, gdzie ciężki ratrak jest zazwyczaj określany jako „snow cat”.
Historia i ewolucja ratraków
Pierwszym twórcą ratraków, które dziś są nieodłącznym elementem terenów narciarskich, był Kanadyjczyk - Armand Bombardier. W 1922 roku zaprojektował on pierwszy skuter śnieżny, a w 1935 roku wprowadził na rynek innowacyjny pojazd gąsienicowy. W surowych warunkach kanadyjskiej zimy SnowCoach stał się niezastąpionym środkiem transportu ludzi i materiałów. Pojazd ten był wyposażony w skrętne płozy z przodu oraz napęd łańcuchowy na tylnej osi.
Wraz ze wzrostem popularności narciarstwa w latach 50. XX wieku, tereny narciarskie musiały dostosować swoje stoki, aby sprostać rosnącym oczekiwaniom entuzjastów sportów zimowych. Początkowo śnieg na stokach ubijano przy pomocy ręcznie ciągniętych walców, co było niezwykle pracochłonne. Aby ułatwić tę wymagającą fizycznie czynność, w Ameryce Północnej firma Bombardier oraz inne przedsiębiorstwa opracowały pojazdy gąsienicowe wyposażone w walce stokowe. W latach 50-tych Bombardier połączył koncepcję pojazdu z walcem drogowym, tworząc w ten sposób pierwszy na świecie ratrak.
W Europie, w latach 60., Kanadyjczycy nawiązali współpracę z austriacką firmą z Grazu, co zaowocowało wspólnym projektem i prezentacją modelu BS 01 - pierwszego europejskiego ratraka.
Budowa i parametry techniczne ratraka
Ratraki to bardzo skomplikowane maszyny, które wymagają szkolenia przed zajęciem miejsca za sterami. Muszą spełniać wiele ról - wyrównywanie śniegu i przygotowywanie idealnych do jazdy stoków to tylko jedna z nich.
Mniejsze ratraki korzystają z reguły z 10-12 litrowych, sześciocylindrowych silników, generujących około 450 KM i 2300 Nm momentu obrotowego. Z kolei te największe mają nawet 15-16 litrowe jednostki napędowe (także sześciocylindrowe), oferujące po 612-660 KM i 2900 Nm. Nowoczesne ratraki to prawdziwe arcydzieła technologii. Największe z nich ważą nawet 14 ton i są napędzane silnikami o mocy 500 KM i większej.
Kompleks narciarski na stokach Czarnej Góry wykorzystuje cztery potężne ratraki poruszające się na gąsienicach. Każda z tych maszyn to prawdziwy gigant: kosztuje około 2 milionów złotych, mierzy ponad 10 metrów długości i blisko 3 metry wysokości. Pod maską pracuje niemal 12-litrowy, sześciocylindrowy silnik Diesla Cumminsa, generujący ponad 500 KM oraz 2400 Nm momentu obrotowego. Maszyna, do której wsiadamy w Leukerbad, to PistenBully 300 Polar, z 6-cylindrowym silnikiem (Mercedes Benz) o mocy 455 KM. Jej koszt, w przeliczeniu na złotówki, wychodzi 1,4 mln zł.
W Leukerbad jest siedem takich maszyn. Jedna zostaje na dole, służąc do ubijania stoku dla dzieci i dla początkujących; druga, najmniejsza, przygotowuje trasę zjazdową od gondolek na sam dół (musi być to nieduży sprzęt, bo zjazd jest wąski, z tunelem po drodze); pozostałe pięć to już potężne maszyny. Olej napędowy używany w ratrakach różni się od standardowego paliwa - zawiera specjalne dodatki chemiczne, które zapobiegają flokulacji oraz zamarzaniu w zbiorniku, nawet w ekstremalnych, górskich warunkach zimowych.
Aby okiełznać potężną moc, operatorzy coraz rzadziej sięgają po klasyczny zestaw pedałów i kierownicę. Współczesne ratraki często wyposażone są w joysticki. Obsługa licznych funkcji ratraka odbywa się za pomocą ekranów dotykowych i setek przycisków. Pług ma 12 możliwości odchylenia, co ilustrują przeróżne ikonki i wykresy. Należy pamiętać, że z lemieszem trzeba uważać, bo za bardzo go opuścisz - uszkodzisz stok. Ratrak może być również wyposażony w multifrez do śniegu o półkolistym kształcie, służący do budowy funparków dla snowboardzistów oraz do zwykłego zagładzania tras. Może również posiadać wirnik do przerzucania śniegu. W pojeździe środek ciężkości jest przesunięty do przodu, co pozwala pokonywać bardzo strome wzniesienia.
Wyciągarki i praca na stromych zboczach
W przypadku gdy nachylenie stoku przekracza możliwości pojazdu, może on skorzystać z będącej w jego wyposażeniu wyciągarki. Na stoku o nachyleniu 40% bez wyciągarki nie da rady. Podczepia się wtedy do mającej ponad kilometr stalowej liny. "Co się stanie, jak się zerwie?” - pyta autor, na co opiekun odpowiada: „Do tej pory się nie zerwała, to i teraz się nie zerwie”, dodając, że pole niszczycielskiego rażenia, gdyby lina się zerwała, ograniczy specjalna osłona.
Podczas pracy na stromych zboczach niezbędna jest wyciągarka zamontowana z tyłu ratraka, wyposażona w linę o długości sięgającej nawet kilometra. System linowy stanowi jeden z kluczowych elementów bezpieczeństwa, ponieważ umożliwia wspinaczkę i zapobiega poślizgnięciu się sprzętu. Wciągarki linowe charakteryzują się łączną siłą uciągu wynoszącą niemal 4,5 tony, co pozwala nowoczesnym ratrakom na wjazd na stoki o nachyleniu do 45 stopni, czyli 100%. Dla porównania: najbardziej stroma trasa Pucharu Świata w narciarstwie alpejskim, Kandahar w Garmisch-Partenkirchen, osiąga w najwyższym punkcie nachylenie wynoszące 92%.
Spalanie i prędkość
Zużycie paliwa jest znaczące. „Trzeba liczyć 27-30 litrów ropy na godzinę (producent podaje: „od 22 litrów”)” - odpowiada Gustav. Wehikuł, którym kierował Romek, wyposażony jest w dziewięciolitrowy silnik diesla, który spala około dwadzieścia litrów ropy na godzinę, chyba że jest bardzo wykorzystywany, wtedy może połknąć nawet sześćdziesiąt. Ogólnie, zużycie paliwa wynosi natomiast od 30 do 40 litrów zimowego oleju napędowego na godzinę.
A jak szybko może jeździć ratrak? „Na płaskim 20 km/h…” - wyjaśnia Gustav, dodając szybko: „To maszyna do pracy, nie do ścigania.” Ze względu na ich masę oraz strome zbocza, które operatorzy muszą pokonywać w ośrodkach narciarskich, ratraki poruszają się z prędkością od 10 do 15 km/h.
Praca operatora ratraka - nocna zmiana na stoku
Praca operatora ratraka to zajęcie wymagające dużej precyzji i skupienia. Chociaż w kabinie panują komfortowe warunki, sama praca jest ciężka i odbywa się głównie nocą.
Operator ratraka od kuchni: komfort w kabinie, ciężka praca na stoku. Zazwyczaj zmiana rozpoczyna się wieczorem i trwa kilka intensywnych godzin. „Zaczynamy od godziny szesnastej i jeździmy do dwudziestej trzeciej, z przerwą na kolację. Tak jest, jeśli nie pada, bo jak sypie śnieg, to jesteśmy na stoku jeszcze rano, od czwartej do dziewiątej, aby na otwarcie wyciągów wszystko było przygotowane”. W okresach intensywnego naśnieżania praca potrafi przeciągnąć się do rana - nawet do siódmej czy ósmej godziny.
Kabina ratraka jest ogrzewana, a operator ma do dyspozycji m.in. podgrzewany fotel, co znacząco poprawia komfort podczas wielogodzinnej pracy w zimowych warunkach. Mimo tego nie ma mowy o chwili nieuwagi - kierowca musi przez cały czas zachować pełne skupienie, by przygotować stok jak najbardziej równo i bezpiecznie. Autor wspomina: „Pewnie nie jedna osoba jeżdżąc na nartach, czy snowboardzie lubi sobie ponarzekać na przygotowanie trasy. Zawsze wyobrażałem sobie pracę operatora ratraka za łatwą i przyjemną. Bo przecież, co to za problem podjechać pod trasę, opuścić frez i jechać do góry i na dół. Jednak tak proste to nie jest.” To naprawdę żmudna robota, często w trudnych warunkach pogodowych, po zmroku i w nocy. A wszystko po to, abyśmy mogli cieszyć się "sztruksem", wjeżdżając o poranku pierwszą gondolką na szczyt góry.
Sterowanie i wyzwania
Autor doświadczył, że „Wsiadając za stery (bo kierownicy tutaj oczywiście nie ma), będziecie myśleli, że wszystko ogarniecie. I oczywiście jest to błędne, bo nie ruszycie nawet z miejsca”. To nie jest tak proste, jak mogłoby się wydawać. Joystick, który na pierwszy rzut oka wygląda jak coś do sterowania kierunkiem jazdy, w praktyce obsługuje przednią szuflę i jej krawędzie. Przełączniki na wolancie i na joystickach obsługują również tylny trymer. To wszystko trzeba ze sobą zgrać, tak aby przygotować idealnie wyrównany stok.
Aby uruchomić maszynę, należy wyłączyć hamulec postojowy, po czym dodatkowo trzeba wcisnąć przycisk, który wyłącza też alarm. Ten załącza się w momencie, w którym pojazd jest gotowy do pracy. Następnie za pomocą rolki, która w zależności od modelu może być na wolancie lub na joysticku sterującym szuflą, ustawia się odpowiednie obroty silnika. Potem wybiera się kierunek jazdy (do przodu lub do tyłu) i wciska pedał gazu.
Trzeba dokładnie wiedzieć, jak ustawić wszystkie trymery i inne magiczne urządzenia, które zapewnią odpowiednie wyrównanie stoku. Operatorzy ratraków przechodzą szkolenia, aby właściwie ustawiać każdy element, dopasowując to do warunków, z którymi się mierzą. A jest tutaj wiele zmiennych - takich jak chociażby nachylenie terenu, czy wysokość warstwy śniegu. Manewrowanie pomiędzy budynkami kolei linowej oraz licznymi punktami gastronomicznymi wymaga stalowych nerwów. Spore górki powstałe w wyniku naśnieżania należy rozprowadzić równomiernie na całej szerokości stoku. „Tutaj bez wiedzy jak owo miejsce wygląda bez śniegu nie ma czego szukać”.
Bezpieczeństwo i odpowiedzialność
W mrokach nocy przez radio słychać ostrzeżenie któregoś z ratrakowych kierowców o zjeżdżającej grupie skitourowców. Niby w porze pracy ratraków nie powinno być nikogo na stoku, ale różnie bywa. Gustav za skitourowcami nie przepada, bo o wypadek nie trudno. Co kilka minut Romek musiał się zatrzymywać, by przez przypadek, przy bardzo ograniczonej widoczności nie spowodować wypadku z kolejnym narciarzem. Sytuacja dla autora była niezrozumiała, zwłaszcza, że tuż obok znajdowała się inna droga, która tego wieczoru była zupełnie pusta.
Niestety, podobno takie sytuacje wciąż mają miejsce i są niemal codziennością - przejazd po zamkniętej, świeżo przygotowanej trasie, niwecząc nie raz całonocną pracę kilku osób.
Kto może zostać operatorem ratraka?
„To praca dla młodych, ale jak się ma rodzinę, to trudno ją za taką kasę utrzymać” - mówią pracownicy. Większość z nich rzeczywiście jest młoda (najmłodszy ma zaledwie 19 lat) - traktują to zajęcie jako sezonową przygodę. Kobiety jeżdżące na ratrakach zdarzają się, choć akurat nie w Leukerbad. Nie ma problemów, by się tym zajmowały - to praca nie wymagająca siły, natomiast ważna jest dokładność.
Aby zostać kierowcą ratraka, nie trzeba być rannym ptaszkiem - ta praca z pewnością bardziej odpowiada nocnym markom. Ciężkie pojazdy gąsienicowe wychodzą z garaży dopiero wtedy, gdy ostatni narciarze i snowboardziści zjeżdżają z górskich tras. Zmiana kierowców ratraków zwykle rozpoczyna się około godziny 16:00. Najpierw sprawdzają oni stan swoich pojazdów w bazach ośrodków narciarskich. W ramach przygotowań testują wszystkie kluczowe funkcje i elementy sterujące, sprawdzają napęd gąsienic pod kątem uszkodzeń, mierzą poziom oleju i oczywiście tankują. Cała procedura zajmuje niecałą godzinę, a około 17:00, tuż po zamknięciu stoków, ruszają na trasy.
To, który ratrak ma przygotować dany stok, jest ściśle określone w harmonogramie pracy na dany dzień. Aby jak najlepiej rozprowadzić śnieg na przydzielonych trasach, kierowcy ratraków w niektórych terenach narciarskich są wspierani przez nowoczesne systemy GPS. Dzięki nim na ekranie w kokpicie wyświetlana jest głębokość pokrywy śnieżnej w czasie rzeczywistym.
Osoby, które wykonują ten zawód, często zaczynają swoją karierę jako zwykli pracownicy kolei górskich. Każdy, kto marzy o prowadzeniu ciężkich pojazdów gąsienicowych na stoku zimą, powinien najpierw poinformować swojego pracodawcę. Gdy zespoły zajmujące się utrzymaniem stoków potrzebują wsparcia, przyszli kierowcy ratraków otrzymują kompleksowe szkolenie od doświadczonych kolegów. Na początku intensywnie zapoznają się z obsługą sprzętu, a następnie, pod okiem mentora, wspólnie przygotowują stoki. Doświadczony kierowca przekazuje im wiedzę o tym, na co szczególnie zwracać uwagę na terenie narciarskim oraz jak bezpiecznie manewrować ratrakiem na stoku. Oprócz zamiłowania do zimy, potencjalni kierowcy ratraków powinni posiadać prawo jazdy. Na szwajcarskich terenach narciarskich wymagane jest także prawo jazdy na ciężarówki. Do obsługi ciężkiego sprzętu, jakim jest ratrak, niezbędna jest również wiedza techniczna oraz umiejętności manualne - przynajmniej w podstawowym zakresie. Ponadto, przyszli kierowcy powinni mieć dobrą orientację w fizyce oraz interesować się meteorologią, aby móc zapewnić optymalne przygotowanie stoków.
Praca operatora ratraka nie jest zawodem wymagającym specjalnego wykształcenia. Pracownicy terenów narciarskich lub wyciągów, którzy chcą dołączyć do zespołów zajmujących się pielęgnacją tras, są szkoleni przez doświadczonych kolegów. Kierowca ratraka to przede wszystkim praca sezonowa, jednak zimą jest to pełnoetatowe zatrudnienie, obejmujące 40 godzin tygodniowo, z pracą również w weekendy i dni świąteczne. Średnio, miesięczne wynagrodzenie wynosi ponad 2100 euro brutto, a pensja może wzrosnąć w miarę zdobywania dodatkowych kwalifikacji i doświadczenia.
Pielęgnacja o północy – historia sztruksu
Zastosowanie ratraków - więcej niż tylko przygotowanie tras
W codziennej pracy na terenie narciarskim głównym zadaniem kierowców ratraków jest oczywiście perfekcyjne przygotowanie tras. Jednak ich obowiązki wykraczają poza to. Niektórzy z nich stają się prawdziwymi „artystami” na śniegu, wykorzystując ciężkie pojazdy gąsienicowe do kształtowania przeszkód i kickerów w funparkach, a także do tworzenia half-pipe’ów dla narciarzy i snowboardzistów uprawiających freestyle. Dodatkowe „narzędzia”, takie jak metrowe, zakrzywione specjalne frezy śnieżne, mogą być montowane na ratrakach, aby precyzyjnie rzeźbić profile spektakularnych przeszkód, takich jak światowej sławy superpipe w Laax.
Ratraki są nieocenionym narzędziem na większości terenów narciarskich, wykorzystywanym nie tylko do przygotowywania tras zjazdowych, ale także do utrzymywania zimowych szlaków turystycznych. Ponadto, dzięki swoim rozmiarom, są idealnym środkiem transportu ciężkich ładunków. Ich zadaniem jest dostarczanie do schronisk i górskich restauracji ton żywności oraz tysięcy litrów napojów rocznie, a także transportowanie sprzętu technicznego i materiałów budowlanych. Krótko mówiąc, ratraki zapewniają wszystko, czego potrzeba do utrzymania infrastruktury w górskich ośrodkach narciarskich. Praca operatora ratraka jest bardzo różnorodna.
Ekologia i przyszłość ratraków
Producenci ratraków i tereny narciarskie stawiają na zrównoważony rozwój. Aby zapewnić zrównoważoną eksploatację ratraków, niektóre ośrodki narciarskie, takie jak Kleinwalsertal, testują obecnie przejście na biopaliwa, w tym paliwa wytwarzane z odpadów roślinnych. Tamtejsze koleje górskie liczą na zmniejszenie emisji CO₂ przez ciężkie pojazdy gąsienicowe nawet o 90%.
Dwa wiodące przedsiębiorstwa w branży, Pinroth i Kässbohrer, idą jeszcze dalej w kwestii innowacyjnych rozwiązań napędowych. Niemiecki producent Kässbohrer oferuje już swój flagowy model „Pistenbully 600 E” z napędem spalinowo-elektrycznym, który pozwala na redukcję emisji CO₂ o 20% na pojazd. Ponadto, obie firmy wprowadziły do oferty mniejsze modele z napędem elektrycznym (o mocy około 250 KM), które obecnie są wykorzystywane w wybranych ośrodkach narciarskich do celów testowych.
Ratrak o elektrycznym systemie przeniesienia napędu to tegoroczny przebój firmy Kassböhrer. Pisten Bully 600 E+, bo tak nazywa się dzieło niemieckich inżynierów, będzie można spotkać choćby na zboczach francuskich Trzech Dolin. Dzięki temu Pisten Bully 600 E+ zużywa od 20 do 30 proc. mniej paliwa niż ratraki z tradycyjnym silnikiem. W rezultacie spada też emisja spalin.
W 2020 roku eksperci od ratraków z Południowego Tyrolu postawili na zupełnie inny kierunek w zakresie zrównoważonego rozwoju, prezentując prototyp napędzany ogniwem paliwowym na wodór (544 KM). Koncepcja ta została rozwinięta w 2022 roku, gdy zaprezentowano nowy model - LEITWOLF h2MOTION, również wyposażony w wodorowy silnik spalinowy (460 KM). Innowacyjne podejście do napędu wodorowego stanowi krok w stronę bardziej ekologicznych technologii, które mogą zrewolucjonizować branżę ratraków.
Pielęgnacja o północy – historia sztruksu
Ile ratraków potrzeba?
Liczba ratraków używanych na terenie narciarskim zależy w dużej mierze od wielkości obszaru naśnieżania. Na przykład w Obergurgl w Ötztal na 112 km tras narciarskich codziennie używanych jest 7 ratraków. Z kolei w Serfaus-Fiss-Ladis (198 km tras narciarskich) flota obejmuje już 21 ciężkich pojazdów gąsienicowych.
Liczba ratraków różni się w zależności od terenu narciarskiego. Ostateczna wielkość floty zależy głównie od rozmiaru terenu. Aby narciarze mogli szusować po idealnie przygotowanych trasach, operatorzy ratraków często pracują intensywnie przez całą noc, w ekstremalnych warunkach. W weekend otwierający sezon narciarski w ośrodkach Tatry Mountain Resort otwarto najdłuższą w tej części Europy trasę, na której można jeździć przy sztucznym oświetleniu: w ośrodku Jasna Chopok. Aby jazda była atrakcyjna dla narciarzy i bezpieczna, na godzinę przed otwarciem stoku, a godzinę po zakończeniu dziennego szusowania na trasę wyjechały 4 potężne ratraki. Ich zadaniem było wygładzenie trasy i zlikwidowanie muld.