Ciągniki siodłowe Volvo, w szczególności modele FH i FM, cieszą się renomą wśród przewoźników. Ich różnorodność i zaawansowane rozwiązania technologiczne sprawiają, że są one chętnie wybierane zarówno do transportu długodystansowego, jak i do pracy na placach budowy. Niezawodność i trwałość to kluczowe cechy tych pojazdów.
Zawieszenie pneumatyczne w Volvo
Specyfika systemu ECS (Volvo) a systemy zewnętrzne (Wabco, Knorr)
W ciągnikach Volvo, zwłaszcza tych z 2006 roku, system pneumatycznego zawieszenia nazywa się ECS (Electronically Controlled Suspension). Jest to wewnętrzny system Volvo, który różni się od popularnych rozwiązań Wabco ECAS czy Knorr.
- Volvo ECS: Działa na układzie Knorr. Kalibracja jest precyzyjna i wymaga specyficznych procedur.
- Wabco ECAS: Charakteryzuje się łatwiejszą kalibracją i przyjmuje większość wartości.
Niestety, system Knorr stosowany w Volvo jest bardziej wymagający pod względem wartości wskazań z czujników poziomu, które muszą być blisko standardu. Jeśli przód ma zły poziom, zaleca się podmianę czujnika, ustawienie na poziom i dopiero wtedy kalibrację.
Problemy z kalibracją zawieszenia w Volvo FH (2006)
Wielu użytkowników ciągników Volvo FH z 2006 roku, w konfiguracji 6x2 (z osią wleczoną, podnoszoną), napotyka trudności z kalibracją zawieszenia pneumatycznego za pomocą uniwersalnych testerów diagnostycznych, takich jak Magneti Marelli Tester Tech (wersja oprogramowania 17) czy Texa.
Typowe objawy i błędy kalibracji:
- Ciągły błąd kalibracji.
- Wskazania testera mogą nie pozwalać na zmianę poziomu tak precyzyjnie, jak w systemach Wabco.
- Poziomowanie znika, pojawia się błąd, gdy próbuje się przyuczyć poziom automatyczny, który nie mieści się w przyjętych przez sterownik ECS wartościach.
- W przypadku problemów z poziomowaniem, przód pojazdu może opadać, a tył unosić się, co skutkuje wyświetleniem ikony "przerwać jazdę" na komputerze.
- Po przywróceniu ustawień fabrycznych problem z opadaniem przodu powraca, zwłaszcza po podniesieniu i opuszczeniu osi.
- Błędy kalibracji, np. MID150 SID253 FMI13.
Wskazówki dotyczące kalibracji:
- Tester Texa: Wielu użytkowników potwierdza, że Texa jest w stanie przeprowadzić kalibrację zawieszenia Volvo. Jednakże, procedura jest czasochłonna i może wymagać wielokrotnych prób z podawaniem różnych odległości od podłoża. Kalibracja za pomocą Texy może wyrównać ciśnienia na stronach pojazdu, ale zmiana poziomu może być trudniejsza niż w Wabco.
- Czujniki poziomu: Wartości wskazań z czujników muszą być w wąskiej tolerancji. W przypadku nieprawidłowego poziomu przodu, należy podmienić czujnik, ustawić go na odpowiedni poziom, a dopiero potem kalibrować. Należy sprawdzić, czy czujnik nie jest założony odwrotnie, co może nie generować błędu, ale powodować nieprawidłowe działanie.
- Oś wleczona: Podczas kalibracji, oś wleczona powinna być podniesiona.
- Standardy dla czujników: Należy szukać parametrów, które widzi sterownik z poszczególnych czujników lub bloków regulacyjnych. Wartości "min" i "max" muszą być oddalone od poziomu "normalnego" o około 30 jednostek binarnych.
- Wielokrotne próby: Kalibracja to precyzyjna sprawa. Czasami trzeba wielokrotnie próbować, podając za każdym razem inną odległość od podłoża, aż sterownik ECS przyjmie wartości. Należy próbować "troszkę w górę, troszkę w dół", aż się uda.
- Wysokość zawieszenia: W niektórych przypadkach, ustawienie zawieszenia na maksymalnym poziomie podczas kalibracji może pomóc w uzyskaniu poprawnego poziomu jazdy i usunięciu błędu.
- Konfiguracja ECAS: Należy sprawdzić, czy konfiguracja ECAS nie uległa zmianie. Warto zrobić "zrzut ekranu" z konfiguracji i parametrów podczas diagnostyki oraz pokazać parametry czujników położenia w górnym i dolnym położeniu zawieszenia.
- Zawór pneumatyczny: Jeśli zawór pneumatyczny jest uszkodzony, może pojawić się błąd. Jednak czasami uszkodzenie czujnika, który przekłamuje lub jest założony odwrotnie, może nie generować błędu.
Serwis Volvo często jest w stanie skutecznie przeprowadzić kalibrację, co sugeruje, że ich specjalistyczne narzędzia (np. VCADS) lub wiedza o procedurach są kluczowe.
Volvo FH Wyłączanie funkcji gaszenia silnika gdy pracuje dłuższy czas na biegu jałowym
Zawieszenie w Volvo FM
W ciągnikach i podwoziach serii FM (lata 1998-2001) najczęściej spotyka się zawieszenie mechaniczne z przodu i pneumatyczne z czterema miechami powietrznymi z tyłu. Rzadziej występują podwozia z pełnym zawieszeniem pneumatycznym.
Typowe usterki zawieszenia FM:
- Uszkodzenia sworzni i drążków przedniego stabilizatora.
- Problemy z tulejami w zwrotnicach.
Tylne zawieszenie, mosty napędowe i układ hamulcowy w FM zazwyczaj nie sprawiają problemów. W porównaniu do starszych modeli FM, poprawiono zabezpieczenie przed korozją.
Charakterystyka wybranych generacji Volvo FH i FM
Volvo FH
Volvo FH 420
- Masa własna: około 7400 kg.
- Skrzynia biegów: ręczna.
- Moc silnika: 309 kW.
- Kabina: wykonana z precyzją, odporna na uszkodzenia.
- Norma ekologiczna: Euro 5.
- Wyposażenie: blokady dyferencjału, hamulce silnikowe.
Volvo FH 460
- Moc silnika: 345 kW.
- Maksymalny moment obrotowy: 2300-2600 Nm.
- Norma ekologiczna: Euro 6.
Volvo FH 500
- Moc: 368 kW.
- Maksymalny moment obrotowy: wyższy niż w niższych generacjach.
- Kabina: Globetrotter, nowoczesna, wygodna i ergonomiczna.
- Norma spalin: Euro 6.
- Skrzynia biegów: automatyczna I-Shift.
- Dodatkowe wyposażenie: schowki, oświetlenie, okno dachowe/wywietrznik.
Volvo FH 540
- Moc: blisko 400 kW.
- Skrzynia biegów: automatyczna.
- Kabina: wyposażona w nowoczesne rozwiązania, m.in. dodatkowe lampy, hydrauliczny układ hamulcowy, radioodtwarzacz.
Volvo FM
Volvo FM 410
- Moc: około 312 kW.
- Pojemność silnika: około 10800 cm³.
- Skrzynia biegów: automatyczna.
- Norma ekologiczna: Euro 5.
Volvo FM 450
- Waga ogólna: około 19 ton.
- Ładowność: ponad 12 000 kg.
- Moc silnika: 343 kW.
- Skrzynia biegów: automatyczna.
Inne innowacje i rozwiązania w Volvo FH
Volvo nieustannie rozwija swoje ciągniki siodłowe, wprowadzając szereg innowacji mających na celu poprawę komfortu, bezpieczeństwa, ekonomiki i niezawodności.
Aktywny układ kierowniczy Volvo
Zwiększa siłę wspomagania nawet do 85%. Zawiera silnik elektryczny, który koryguje niezamierzone ruchy kierownicy, niweluje działanie bocznego wiatru, kolein i poprawia sterowność. Ułatwia precyzyjne cofanie z pełnym ładunkiem.
Skrzynia biegów I-Shift
Inteligentna, elektronicznie sterowana, zautomatyzowana skrzynia biegów, dostępna z jednym lub dwoma biegami pełzającymi oraz dodatkowymi biegami wstecznymi. Rozwiązuje problemy z ruszaniem z miejsca pod górę lub na grząskim podłożu z pełnym obciążeniem. Biegi pełzające zapewniają mniejsze przełożenie tylnej osi, co pozwala osiągnąć prędkość podróżną przy niższej prędkości obrotowej silnika, redukując zużycie paliwa.
Systemy informacyjno-rozrywkowe i zarządzania flotą
Zintegrowany system z 7-calowym wyświetlaczem dotykowym oferuje nawigację, zarządzanie flotą, wysokiej jakości dźwięk (Spotify, Deezer, TuneIn) oraz zapewnia sprawniejszą komunikację i większe bezpieczeństwo.
Komfort kabiny
Kabina Globetrotter XXL (długość 213 cm) oferuje leżanki z materacami piankowymi lub sprężynowymi (16 cm grubości, trzy twardości). Fotele pasażera z zagłówkiem zapewniają komfort. Schowki nad przednią szybą i pod dolną leżanką oferują dużą przestrzeń bagażową. Panel przy leżance umożliwia sterowanie oświetleniem, budzikiem, ogrzewaniem/schładzaczem parkingowym, audio, szybami i zamkami.
Klimatyzacja i wentylacja
Trzy alternatywne układy klimatyzacji: konwencjonalny, sterowany ręcznie (MCC) i sterowany automatycznie (ECC/ECC2) z czujnikami nasłonecznienia, mgły i jakości powietrza. System I-ParkCool chłodzi kabinę podczas postoju bez uruchamiania silnika, współdziałając z ogrzewaniem parkingowym, jest cichy (o około 20 dB cichszy od konkurencji) i zintegrowany ze standardową wentylacją.
Kierownica i kolumna kierownicy
Zakres regulacji wysokości kierownicy wynosi 90 mm, a kąta pochylenia 28°. Opcjonalna regulowana kolumna kierownicy pozwala na dodatkową regulację w płaszczyźnie pionowej od -5° do +15°.
Oświetlenie i wyposażenie dodatkowe
Nowoczesne oświetlenie kabiny składa się z 13 energooszczędnych źródeł światła. Kabina jest przygotowana do montażu telewizora (wsporniki, antena, gniazda zasilania i antenowe, AUX). Elektrycznie sterowany hamulec postojowy uruchamia się automatycznie po wyłączeniu stacyjki i zwalnia z pomocą układu EBS przy ruszaniu.
Silniki i układ napędowy
Warianty silników od 420 do 540 KM w klasie Euro 6, z nowym układem wtryskowym Common Rail, zwiększonym stopniem sprężania (w 420 i 460 KM) oraz nowym typem turbosprężarki (w 500 i 540 KM VEB+).
Zdalny dostęp i diagnostyka
Aplikacja MyTruck umożliwia zdalny dostęp do Volvo FH, pozwalając na podgląd wskaźników, ustawianie temperatury, sprawdzanie zamków i reagowanie na alarmy.