Jelcz 317 – Polski Ciągnik Siodłowy

Marka Jelcz, będąca polskim przedsiębiorstwem motoryzacyjnym z siedzibą w Jelczu-Laskowicach, od lat 50. do 2001 roku produkowała samochody ciężarowe i autobusy. Obecnie firma koncentruje się głównie na produkcji specjalizowanych wojskowych pojazdów średniej i dużej ładowności, stanowiąc część Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Jednak w bogatej historii Jelcza, szczególnie w okresie PRL-u, istniało wiele modeli, które odegrały kluczową rolę w krajowym i międzynarodowym transporcie, w tym ciągniki siodłowe serii 300, z Jelczem 317 na czele.

Geneza i Rozwój Serii 300

Historia ciągnika siodłowego Jelcz 317 jest ściśle związana z rozwojem bazowego modelu Jelcz 315, który był następcą samochodu Żubr A80. W celu zwiększenia trwałości i niezawodności pojazdu, konstruktorzy Jelcza podjęli prace nad modernizacją, która zaowocowała powstaniem serii 300.

Jelcz 315: Podstawa Konstrukcji

Prototypy samochodów Jelcz 315 badane były w latach 1966-1967, a produkcja seryjna ruszyła w IV kwartale 1968 roku. W stosunku do Żubra A80, w Jelczu 315 wprowadzono szereg istotnych zmian:

• Silnik: Zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik wysokoprężny model SW 680, produkowany przez WSK Mielec na licencji firmy Leyland. Silnik ten, o objętości skokowej 11 100 cm³, osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2200 obr./min i maksymalny moment obrotowy 743 Nm przy 1200 obr./min. Posiadał bezpośredni wtrysk paliwa do toroidalnych komór spalania.
• Skrzynia biegów: Do silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową o poziomym układzie wałków, opracowaną w Fabryce Przekładni Samochodowych (FPS) Tczew. Biegi od II do V były synchronizowane.
• Most napędowy: Kontynuowano stosowanie importowanego węgierskiego tylnego mostu Raba P 018 ze stożkową przekładnią główną i planetarnymi zwolnicami w piastach kół. Całkowite przełożenie mostu wynosiło 7,07.
• Układ kierowniczy: Wprowadzono przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, importowaną z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel).
• Układ hamulcowy: Pneumatyczny układ hamulca roboczego został podzielony na dwa obwody. Instalację pneumatyczną zasilała dwucylindrowa sprężarka tłokowa.
• Kabina kierowcy: Typ 407 została ulepszona. Odwrócono kierunek otwierania drzwi (zawieszając je na przedniej krawędzi), zastosowano nowy system ogrzewania i wentylacji oraz obniżono poziom hałasu. Wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich.

Jelcz 315 miał masę własną 6440 kg i ładowność 8000 kg, osiągając prędkość maksymalną 87 km/h. Był to model podstawowy dla całej rodziny „300”, w której skład weszły także wydłużony trzyosiowy samochód skrzyniowy Jelcz 316 oraz ciągnik siodłowy Jelcz 317.

Jelcz 317: Charakterystyka Techniczna Ciągnika Siodłowego

Badania drogowe Jelcza 317 rozpoczęto w 1968 roku, a model ten dołączył do oferty w 1971 roku. Ciągnik siodłowy powstał w oparciu o Jelcza 315, przez skrócenie tylnej części ramy i dostosowanie jej do mocowania siodła.

Konstrukcja i Podwozie

• Rama: Skrócona w tylnej części, dostosowana do montażu siodła.
• Rozstaw osi: Zmniejszony do 3400 mm.
• Długość całkowita: Wynosiła 5980 mm.
• Masa własna: Określono ją na 5830 kg.
• Dopuszczalny nacisk na siodło: Wynosił 7250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej około 22 ton.

Układ Napędowy i Hamulcowy

• Sprzęgło: Wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, dodatkowo wspomagane pneumatycznie.
• Instalacja pneumatyczna: Rozbudowano ją o układ sterowania hamulca silnikowego.
• Układ hamulcowy: Wbudowano regulator siły hamowania, działający w zależności od obciążenia tylnej osi. Połączenie z instalacją naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne.
• Dodatkowe zbiorniki paliwa: Model 317 często posiadał dodatkowe zbiorniki paliwa, co zwiększało jego zasięg w transporcie długodystansowym.

Kabina i Komfort Pracy Kierowcy

Wnętrza kabin serii „300” charakteryzowały się dość nowoczesnym wyglądem zewnętrznym jak na tamte lata, jednak miały swoje wady konstrukcyjne. Pomimo tego, w Jelczu 317 zadbano o komfort kierowcy:

• Fotel kierowcy: Ciągnik 317 wyposażono w fotel kierowcy z hydrauliczną amortyzacją, regulowaną w stosunku do obciążenia. Było to kluczowe rozwiązanie, ponieważ zamocowanie siodła tuż przed tylną osią (+/− 15-85%) przy krótkiej ramie powodowało znaczne przenoszenie wstrząsów na oś przednią. Dzięki temu rozwiązaniu komfort jazdy był wyższy niż w niektórych konkurentach z amortyzowaną kabiną, a nie fotelem.
• Fotel pasażera: W pojazdach wyprodukowanych po 1979 roku, miejsce dla pasażera również otrzymało taki sam fotel z amortyzacją, jak dla kierowcy.
• Leżanki: Niektóre Jelcze 317, podobnie jak eksportowe modele 316 do NRD, wyposażano w podwyższoną kabinę i dwie leżanki. Po 1979 roku, wersje przeznaczone do przewozów międzynarodowych (także modele 315 i 316) otrzymały szersze leżanki i wygodniejsze materace.
• Tachografy: Od początku produkcji, ciągniki 317 (tak samo jak 316) były wyposażone w tachografy z tarczami jednodniowymi. Po 1979 roku wszystkie Jelcze, w tym 317, otrzymały tachografy z tarczami 7-dniowymi.

Wady Konstrukcyjne Kabiny

• Maska silnika: Głównym problemem była maska silnika, która zajmowała zbyt dużo miejsca w kabinie ze względu na filtr powietrza umieszczony nad silnikiem. To ograniczało przestrzeń i dostęp do silnika. Proponowano przeniesienie i spłaszczenie filtra, co mogłoby obniżyć maskę i umożliwić podczepianie wszystkich typów naczep.
• Ogrzewanie: Niewystarczające ogrzewanie, spowodowane niską jakością webasto produkcji NRD, było kolejną bolączką.
• Oświetlenie: Reflektory zbyt słabo oświetlały drogę, co było istotnym niedociągnięciem.

Dane Eksploatacyjne i Wydajność

W praktyce Jelcze 317 były w stanie współpracować z naczepami o znacznie większej masie niż nominalne 22 tony:

• Wersje bez doładowania: Były w stanie współpracować z naczepami o masie całkowitej do ponad 30 ton.
• Wersje z silnikiem SW 680/17 (doładowany o mocy 240 KM): Współpracowały z naczepami o masie całkowitej do 36 ton.

Ciągnik z naczepą osiągał prędkość maksymalną 87 km/h, przy czym pojazdy wyprodukowane po 1979 roku osiągały prędkość w granicach 97 km/h. Zużycie paliwa takiego zestawu z silnikiem z doładowaniem wynosiło około 36 dm³/100 km.

W latach 1979-1984 Jelcze 317 były wykorzystywane w międzynarodowych przewozach w P.K.S. (nie mylić z PEKAES). Mimo stosunkowo mniejszej mocy w porównaniu do zachodnich konkurentów, takich jak Volvo czy Mercedes, z powodzeniem radziły sobie na trasach międzynarodowych.

Wersje i Modernizacje: Jelcz 317 D

Jedną z ważniejszych wersji był Jelcz 317 D, który był przeznaczony do ciągnięcia naczep o dopuszczalnym nacisku na siodło 9000 kg. Pojazd ten był wyposażony w zaawansowane podzespoły:

• Silnik: Rzędowy, 6-cylindrowy, turbodoładowany silnik SW-680/17 o mocy 240 KM przy 2200 obr./min.
• Skrzynia biegów: 6-biegowa skrzynia biegów typu ZF S6-90.
• Most napędowy: Typu Raba 018.71 z blokadą mechanizmu różnicowego.
• Kabina: W modelu 317/317 D zastosowano kabinę kierowcy typu 113 wyposażoną w leżankę.

Jelcze 317 D były przeznaczone do transportu towarów na dalekie odległości, co świadczyło o rosnących ambicjach i możliwościach polskiego przemysłu motoryzacyjnego w segmencie ciężarowym.

tags: #jelcz #317 #ciagnik #siodlowy #wikipedia