Polska firma Jelcz (do 2014 Jelcz-Komponenty) produkuje zmilitaryzowane samochody ciężarowe typu ciągnik siodłowy na potrzeby Wojska Polskiego. Wśród nich wyróżnia się seria Jelcz C642D/C662D.
Historia i Rozwój Ciągników Siodłowych Jelcz
Początki - Jelcz C642
Ciągnik siodłowy C642 był pierwszą wieloosiową zmilitaryzowaną ciężarówką Jelcza. Na przestrzeni lat model ten ewoluował, czego przykładem są wersje C642D/1 BK z 1993 roku oraz C642D.34 i C642D.35 Kajman z 2003 roku.
Kooperacja ze Steyrem w latach 70.
W latach siedemdziesiątych w Polsce powstały pierwsze ciężkie ciągniki siodłowe i balastowe. W tym okresie, w 1971 roku, rząd PRL podjął decyzję o budowie Huty Katowice, co wymusiło potrzebę posiadania wydajnego sprzętu do transportu ciężkich ładunków. Postanowiono sprowadzić maszyny najnowszej generacji z Zachodu. W wyniku przetargu, w którym brały udział takie firmy jak Mercedes, MAN, Volvo i Steyr, najlepszym okazał się Steyr. Warunkiem było jednak to, że kooperacja będzie związana z dostawami z Polski, najlepiej z przemysłu motoryzacyjnego. Wobec tego firma Steyr wpadła na pomysł kooperacji z Jelczem. Rozpoczęła się ona od produkcji przedniej osi (umowa między stroną polską i austriacką została podpisana we wrześniu 1972 roku) oraz montażu wywrotek na austriackich podwoziach.
Otrzymywały one polskie silniki, skrzynie biegów, kabiny i skrzynie ładunkowe. Z czasem polskie zakłady podjęły także produkcję hydrauliki siłowej. Pierwsze Jelczo-Steyry trafiły do użytkowników 14 grudnia 1973 roku. Wojciech Połomski szacuje, że do 1981 roku, kiedy zabrakło dewiz na dalszy import austriackich komponentów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe zmontowały około 3 tysiące pojazdów.
We wrześniu 1975 roku Biuro Handlu Zagranicznego Pol-Mot w imieniu Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego podpisało umowę licencyjną na produkcję w Polsce widlastych silników dużych mocy. Licencja miała poszerzyć asortyment fabryki o ciągniki siodłowe i balastowe do transportu ciężkiego oraz zwiększyć skalę produkcji do 15 tysięcy rocznie. Z uwagi na trzykrotnie większą skalę produkcji, licencja wymusiła inwestycje u dostawców: w FSC Starachowice planowano uruchomić produkcję steyrowskich mostów napędowych, w łódzkim FOS Polmo powiększyć skalę wytwarzania sprężarek do układów hamulcowych, w Praszce zwiększyć produkcję hamulcowych układów pneumatycznych, rozbudować dostawców wyposażenia elektrycznego jak rozruszniki, alternatory i oświetlenie. Nowe, wielostopniowe skrzynie biegów miała produkować w drugim zakładzie tczewska Fabryka Przekładni Samochodowych. Głównym zakładem w przypadku steyrowskiej licencji były warszawskie Zakłady Mechaniczne im Nowotki (ZMiN), które miały uruchomić produkcję silników V8, V10, a w przyszłości także V12. Silniki te miały wersje wolnossące i doładowane, a najmocniejsza osiągała 550 KM. Polska planowała roczną produkcję 5 tysięcy silników V8, z których 500 zamierzali kupować Austriacy. W zamierzeniach władz duże silniki miały trafiać nie tylko do wywrotek, ale i do ciężkich ciągników siodłowych oraz balastowych.
Zanim z hal wyjechały licencyjne Steyry, konstruktorzy Jelcza przygotowali własne konstrukcje, czerpiąc z oferty Steyra. Jednym z polsko-austriackich modeli był Jelcz 640 ciągnik siodłowy. Samochód mógł tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 38 ton przy nacisku na siodło 13 ton. Każda z osi tandemu przenosiła do 10 ton obciążenia, natomiast oś przednia 6,5 tony. Samochód napędzany był turbodoładowanym silnikiem V8 o pojemności 12 litrów i mocy 320 KM. Maksymalny moment obrotowy sięgał 100 kGm przy 1600 obr/min.
Pierwotnie ZPMot zamierzał kupić w ZF kolejną licencję, tym razem na przekładnię 5S-110GP, na co jednak zabrakło pieniędzy. Koncepcja skrzyni biegów TS4-95 polegała na skróceniu licencyjnej (konstrukcji ZF) skrzyni biegów S6-90 przez usunięcie dwóch par kół zębatych, zmodyfikowaniu przełożeń, przekonstruowaniu układu sterowania i skróceniu obudów. Bogusław Postek, konstruktor FPS Tczew, podkreślał, że było to stosunkowo prostym zadaniem dla konstruktorów mających już za sobą samodzielne konstrukcje skrzyń 315, 316 i T550. Pierwotnie nowa skrzynia biegów otrzymała oznaczenie TS4-125, co sugerowało maksymalny moment wejściowy około 1250 Nm. Założenia konstrukcyjne 8-stopniowej skrzyni biegów zdolnej przenosić do 1200 Nm powstały w kwietniu 1973 roku, a dwa lata później w lutym zostały uaktualnione. Do 4-biegowej skrzyni podstawowej bazującej na TS4-95 konstruktorzy FPS dołożyli 2-biegowy zespół zmiany zakresu przełożeń (reduktor) i tak powstała skrzynia biegów TS8-120. Postek wspomina, że prototypy skrzyni biegów przechodziły testy w ciężarówkach PLO Gdynia i PMPS Pekaes Błonie. Konstruktorem prowadzącym tej przekładni był Ryszard Alaschewski.
Tylne mosty, produkcji austriackiej, miały przełożenie 5,63, natomiast mosty stosowane w wywrotkach otrzymały przełożenie 7,5. Ciągnik siodłowy Jelcz 640 otrzymał długą kabinę sypialną typu 134. Była ona odchylana hydraulicznie i zawieszona na trzech punktach. Kabina ważyła 750 kg, a kompletny pojazd, który był największym zbudowanym w Polsce ciągnikiem siodłowym, 8930 kg. Powstała także bliźniacza konstrukcja ciągnika balastowego, który mógł holować przyczepę o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej 100 ton.
Uruchamianie licencji szło wolniej niż zakładały to plany. Austriacy naciskali na jak najszybsze uruchomienie produkcji osi przedniej, gdy JZS napotykał na problemy techniczne. Starachowice nie zaczęły budować tylnych mostów, ponieważ nowa hala nie otrzymała wyposażenia. Także warszawski Nowotko nie uruchomił produkcji silników, gdyż nie otrzymał nowego parku maszynowego. Prototypami pozostały tczewskie przekładnie. Na Steyra zabrakło pieniędzy, choć Polska skorzystała w całości z austriackiego kredytu celowego w wysokości 4,3 mld szylingów. W listopadzie 1980 roku Rada Ministrów uchwałą 133/80 wstrzymała wdrażanie kontraktu ze Steyrem.
Charakterystyka Współczesnych Ciągników Siodłowych Jelcz
Jelcz C642D
Model C642D to ciągnik siodłowy z napędem na dwie tylne osie tandemowe (układ jezdny 6x4), w wykonaniu ADR. Wyposażony jest w wysoką kabinę, przystosowaną do montażu dodatkowego opancerzenia w wersjach 2- i 4-drzwiowych. Napęd stanowi silnik Iveco Cursor 10 EURO III, o pojemności skokowej 10,3 litra i mocy 430 KM, osiągający 1900 Nm przy 1050-1590 obr./min (w wersji Jelcz C642 D.43) lub Iveco Cursor 10 o mocy 350 KM (w Jelczu P642 D.35). Starsze wersje wyposażono również w silniki Steyr oraz 16-biegowe, mechaniczne skrzynie biegów.
Jelcz C662D
Ciągnik siodłowy C662D to wersja wysokiej mobilności w terenie z napędem na wszystkie osie (układ jezdny 6x6), w wykonaniu ADR. Posiada wysoką kabinę, przystosowaną do montażu dodatkowego opancerzenia lub integralnie opancerzoną. Napęd stanowi silnik Iveco Cursor 10 EURO III o pojemności skokowej 10,3 litra, mocy 430 KM i momencie obrotowym 1900 Nm przy 1050-1590 obr./min. Wyposażony jest w 16-biegową, mechaniczną skrzynię biegów. Ciągnik C662D.43 został po raz pierwszy zademonstrowany wraz z mostem samochodowym Daglezja.
Zdolności Terenowe i Wyposażenie
Zasadniczym atutem pojazdów Jelcz jest ich podwyższona mobilność, co sprawia, że sprawdzają się w każdych warunkach terenowych. Przeprowadzone w renomowanych instytucjach badawczych analizy potwierdzają ich zdolność do pokonania przeszkody wodnej o głębokości do 1 metra, pochylenia wzdłużnego terenu do 35% i pochylenia poprzecznego do 15%. Pojazdy są wyposażone w specjalistyczne urządzenia, które zwiększają efektywność ich pracy. Ciągniki posiadają niezależne ogrzewanie wodne ułatwiające rozruch silnika w niskich temperaturach, nawet do -30º C, oraz niezależne ogrzewanie powietrza. Dla funkcjonalności pojazdu kluczowe znaczenie ma także umieszczenie na nim dwóch wyciągarek hydraulicznych o sile uciągu 25 ton.
Program "Jak" i Rozwój Logistyki Wojskowej
Program "Jak" zakłada wprowadzenie do Wojska Polskiego nowoczesnych zestawów do transportu ciężkiego sprzętu. Zestawy te mają pełnić ważną rolę w organizacji transportu ciężkich ładunków z wykorzystaniem sieci drogowej na rzecz wojska. Ograniczenie samodzielnych przejazdów na większe odległości czołgów i gąsienicowych wozów bojowych, innych typów uzbrojenia i sprzętu, zminimalizuje prawdopodobieństwo uszkodzenia nawierzchni dróg i pozwoli zmniejszyć zużycie sprzętu (resursy przebiegowe).
Zestawy "Jak" zapewnią dodatkowy potencjał do organizacji przewozów na długich dystansach w technologiach transportu intermodalnego, w zróżnicowanych warunkach topograficznych i klimatycznych. Możliwa będzie organizacja i wykorzystanie alternatywnych, zróżnicowanych sposobów transportu ładunków, przykładowo: drogowo-kolejowego, drogowo-wodnego (morskiego/śródlądowego - port), drogowo-lotniczego (lotnisko), drogowo-kolejowo-lotniczego. Zestawy te zapewnią dowiezienie sprzętu i ciężkich ładunków do miejsca przeładunku: bocznicy kolejowej, portu czy lotniska, nawet przy braku dróg utwardzonych. Wyposażenie ciągnika i naczepy umożliwia: załadunek, rozładunek i przygotowanie przewozów kolejowych (skrajnia kolejowa krajowa B), transport morski, transport lotniczy z wykorzystaniem wsparcia przeszkolonego personelu i po przygotowaniu pojazdu zgodnie z instrukcjami użytkowania.
10 Faktów o Jelcz 442.32 Bartek
Zamówienia dla Wojska Polskiego
W październiku 2017 roku Inspektorat Uzbrojenia MON rozpoczął postępowanie przetargowe związane z zamówieniem zestawów do transportu lądowego ciężkiego sprzętu wojskowego, w tym czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego o masie do 70 000 kg (przy masie całkowitej zestawu do 130 000 kg), a także przewozu na naczepie znormalizowanych kontenerów ISO. Zamówienie dotyczyć miało dostaw w latach 2020-2022, wspomnianych zestawów wraz z pakietem wsparcia logistycznego obejmującym: szkolenia dla użytkowników, świadczenie usług serwisowych, naprawy, obsługi i konserwację w okresie gwarancji i pogwarancyjnym w autoryzowanych warsztatach wykonawcy na terytorium kraju. Przedmiotem dostawy miało być 14 zestawów, składających się z ciągników z opancerzonymi kabinami (poziom 2 wg STANAG 4569) i naczep niskopodwoziowych. Zamawiający uznał ofertę złożoną przez Jelcz Sp. z o.o. za najkorzystniejszą i 29 maja 2019 roku zawarł ze spółką umowę na dostawę 14 zestawów.
Jelcz 882.62 - Nowa Generacja
Jelcz 882.62 to czteroosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła, wyposażona w 15,6-litrowy silnik marki MTU, o mocy 625 KM. Pojazd spełnia normy emisji spalin Euro 3, przekazuje moc przez 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię ZF Traxon, a do tego dochodzi opancerzona kabina dla czteroosobowej załogi. Pojazd ma zdolność brodzenia w metrowej wodzie, może pokonywać pochylenia wzdłużne do 35 stopni i powinien poradzić sobie przy temperaturach od -30 stopni Celsjusza do +50 stopni Celsjusza. Ciężarówka ta będzie łączona z siedmioosiową platformą, tworząc ciężki transporter czołgów, o ładowności nawet 70 000 kg. Tak skonfigurowany pojazd będzie mógł przewozić między innymi czołgi typu Leopard 2 oraz M1A2 Abrams. Ciągnik przygotowany na potrzeby programu Jak, z uwagi na wysoką mobilność w terenie oraz nośność zastosowanych elementów zawieszenia i układu jezdnego, może w przyszłości stać się idealną bazą dla ciężkiego kołowego wozu zabezpieczenia technicznego służącego do ewakuacji pojazdów uszkodzonych oraz unieruchomionych w terenie.
Rozwój Potencjału Jelcza
Inżynierowie z Jelcza już kilka lat wcześniej rozpoczęli prace związane z przygotowaniem koncepcji rodziny zunifikowanych nowych typów pojazdów marki Jelcz. Prowadzone były trudne i czasochłonne uzgodnienia z kilkoma zagranicznymi producentami specjalistycznych zespołów, dostosowanych do szczególnych wymagań pojazdów specjalnych dużej ładowności oraz podwyższonej mobilności. Uzgadniano między innymi konfiguracje i charakterystyki elementów zespołów napędowych, układów zawieszenia dostosowanych do dużych obciążeń i pracy w warunkach terenowych, a także warunki dostaw materiałów konstrukcyjnych, w tym blach i szyb pancernych.
Rozwój nowych konstrukcji Jelcza prowadzony jest na podstawie wniosków z analiz wymagań technicznych zawartych w opisach przedmiotu zamówienia, opracowanych przez Inspektorat Uzbrojenia i Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych, oraz na własnych wieloletnich doświadczeniach i wnioskach innych wytwórców pojazdów. Wykorzystywane są oczywiście dane wynikające z praktycznego użytkowania pojazdów Jelcz w SZ RP, w tym w szczególności podczas misji ekspedycyjnych. Ważnym czynnikiem było także doświadczenie zdobyte podczas realizacji projektów pojazdów Jelcz jako nośników uzbrojenia czy wyposażenia specjalistycznego, które były prowadzone we współpracy z wieloma polskimi firmami, w tym między innymi z Hutą Stalowa Wola S.A., PIT-RADWAR S.A., Wojskowymi Zakładami Łączności nr 1 i 2 czy Cargotec Poland Sp. z o.o.
W ostatnich latach w Jelcz Sp. z o.o. odnotowuje się wzrost zatrudnienia, w tym w biurach konstrukcyjnych, a także pracowników bezpośredniej produkcji. Zrealizowano inwestycje poprawiające i unowocześniające procesy produkcyjne, włącznie z montażem pojazdów na zmodernizowanej, oddanej do użytku w 2014 roku, linii z nowym wyposażeniem technologicznym. Wzrost potencjału rozwojowego i produkcyjnego pojazdów w Jelczu następował wraz ze zwiększeniem skali produkcji i sprzedaży samochodów w układach napędowych 4×4, 6×4, 6×6, 8×6 i 8×8, w tym między innymi: samochodów skrzyniowych Jelcz P/S 662D.43 dużej ładowności, a także średniej ładowności wysokiej mobilności Jelcz 442.32 w wielu wersjach i wariantach zabudów. Podwozia i ciągniki Jelcza użyto między innymi w systemie artyleryjskim Kryl. Systematyczny wzrost zamówień SZ RP przyczynił się do ugruntowania wiarygodności marki Jelcz u zagranicznych producentów specjalistycznych zespołów.
Od wielu lat w koncepcjach rozwojowych pojazdów specjalnych Jelcz za najważniejsze cechy oferowanych samochodów firma przyjęła: maksymalną możliwą unifikację zespołów, mobilność w różnych warunkach środowiskowych, interoperacyjność z pojazdami innych marek, wskaźniki ładowności i nośności w warunkach terenowych i szosowych, maksymalną niezawodność, podatność obsługową i naprawczą oraz optymalizację kosztów eksploatacji.
tags: #jelcz #ciagnik #siodlowy #gornoslaski #garnizon