Legendarna polska marka Jelcz, znana obecnie przede wszystkim z pojazdów dla wojska, ma bogatą historię obejmującą również inne segmenty transportu ciężkiego.
Początki Marki Jelcz i Narodziny Żubra A80
Początki marki sięgają roku 1952, kiedy to zdecydowano o wykorzystaniu zniszczonych hal po byłej, niemieckiej fabryce zbrojeniowej Bertha Werke w Jelczu koło Oławy do celów produkcyjnych. Jelczańskie Zakłady Samochodowe stały się drugim dużym producentem samochodów ciężarowych w Polsce, specjalizującym się w produkcji ciężkich pojazdów. W latach 50. ciężkie ciężarówki pochodziły głównie z ZSRR, a Wojsko Polskie potrzebowało lepszego, własnego sprzętu. Okazja nadarzyła się w 1960 roku. W tym czasie Polska posiadała już dwie duże fabryki produkujące samochody ciężarowe: w Starachowicach (od 1948 r.) i Jelczu (od 1952 r.). Nastąpił między nimi podział zadań: Starachowice produkowały samochody średnie, a Jelcz - samochody ciężkie.
Żubr A80: Pierwszy Polski Ciężki Samochód Ciężarowy
Pierwszym oficjalnym pojazdem ciężarowym Jelcza był Żubr A80. W 1960 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych w Jelczu-Laskowicach opracowano ciągnik siodłowy zdolny do holowania naczep o ładowności 16 000 kg, którego produkcję seryjną podjęto równolegle z samochodem ciężarowym skrzyniowym Żubr A-80. Produkcję seryjną Żubra A80 rozpoczęto w 1960 roku, a zakończono w 1968 roku, w chwili rozpoczęcia montażu Jelcza 315. Pierworodny model mógł przewozić ładunki o masie 8 ton, co czyniło go numerem jeden w kwestii możliwości załadunkowych w okresie powojennym, kiedy na drogach królowały ciężarówki o możliwościach przewozowych od 2 do 4 ton, takie jak Lublin 51 czy radzieckie Ziły, GAZy czy ZISy. Łącznie wyprodukowano około 7 tysięcy egzemplarzy Żubra A80.
Problemy i Modernizacje Żubra A80
Żubr A80 był jednak konstrukcją mocno dotkniętą przez tzw. syndrom wieku dziecięcego. Z tego powodu konstruktorzy postanowili opracować nowy silnik S-560, który był produkowany w warszawskiej fabryce PZL-Wola. Początkowo Żubry były napędzane silnikiem S56, który powstał specjalnie do tych pojazdów, a później zamieniono je na silniki S560 o mocy 125 kW (170 KM). Objętość skokowa jednostek napędowych wynosiła 11 000 cm³. Prędkość maksymalna wynosiła 80 km/h, a zużycie paliwa 23 l/100 km. Zmieniono również wadliwy tylny most, skrzynię biegów i układ chłodzenia, a także koła z 22-calowych na 20-calowe.
Niedociągnięcia konstrukcyjne spowodowały rozpoczęcie współpracy z Czechami, efektem czego było powstanie biura konstrukcyjnego z siedzibą w Libercu, które działało w latach 1961-1964. W 1961 roku unowocześniono kabinę, natomiast w 1962 roku powstawały również niewielkie serie podwozi pod zabudowę oraz ciągników siodłowych.
Kabina Żubra: Warunki Pracy Kierowcy
Początkowo Żubry były wyposażone w całkowicie metalowe kabiny KO 1, gdzie drzwi zostały osadzone na tylnej krawędzi, a szyby w przednich oknach były uchylne, natomiast w drzwiach przesuwne, z dodatkowymi oknami stałymi. Po modernizacji kabiny wyposażono w stałe przednie okna. Żubr posiadał dużą kabinę, która choć miała tylko fotel kierowcy i pasażera, bywały przypadki podróżowania w niej nawet pięciu pasażerów. Za fotelami znajdowała się tapicerowana skajem leżanka, przeznaczona dla wypoczynku kierowcy na długich trasach. Żaden samochód z ZSRR nie dysponował takimi warunkami. W pojeździe nie występował system ogrzewania kabiny; w zamian za to można było otworzyć wewnętrzną klapę silnika, co ogrzewało kabinę, jednak kosztem zmniejszonego komfortu pracy kierowcy z powodu hałasu. Najpopularniejszymi zabudowami były skrzynie drewniane o wymiarach wewnętrznych 4,88 m x 2,29 m x 6,00 m. Podłoga została wykonana z desek sosnowych, natomiast burty z twardego drewna z okuciami stalowymi. Wykonywano także samochody specjalne.
Rozwój Serii Jelcz 300: Nowe Horyzonty i Modernizacje
Następcą wadliwego Żubra A80 był prototyp powstały w 1967 roku, który został wprowadzony do seryjnej produkcji rok później. Był to Jelcz 315, rozpoczynający całą serię samochodów ciężarowych serii 300, produkowanych przez długie lata.
Jelcz 315: Następca Żubra
Jelcz 315 odziedziczył wszystkie zalety poprzednika, usuwając jego wady. W samochodzie zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS model SW 680, którego produkcję rozpoczęła WSK Mielec na podstawie licencji zakupionej w 1966 roku w firmie Leyland. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych FPS Tczew. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Zastosowano także nowy, dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulca zasadniczego przy wykorzystaniu elementów produkowanych na podstawie licencji firmy Westinghouse. Modernizacją objęto także dalsze zespoły pojazdu, takie jak sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy.
Udoskonalenia Kabiny Jelcza 315
Poprawę warunków pracy kierowcy osiągnięto przez ulepszenie kabiny. Odwrócono kierunek otwierania drzwi. Zastosowano system ogrzewania i wentylacji oraz obniżono poziom hałasu we wnętrzu. Wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich.
Parametry Techniczne Jelcza 315
Prototypy samochodów Jelcz 315 badano w latach 1966-1967, a z początkiem stycznia 1968 roku przekazano użytkownikom 15 samochodów wykonanych w ramach serii próbnej. Silnik 6-cylindrowy ZS, SW 680/1 miał objętość skokową 11 100 cm³. Przy stopniu sprężania 15,8 osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1200 obr/min. Reflektory przeciwmgielne stanowiły wyposażenie seryjne. Skrzynia biegów była 4-stopniowa, plus bieg wsteczny. Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej została przejęta z Żubra A80, a jej powierzchnia wynosiła 11,2 m². Podstawowe wymiary Jelcza 315 nie uległy zmianie w stosunku do Żubra. Nieznacznemu zwiększeniu uległa masa własna pojazdu i wynosiła 6440 kg przy ładowności 8000 kg. Przy pełnym obciążeniu nacisk na tylną oś wynosił 9840 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h. Zużycie paliwa wynosiło około 28 dm³/100 km, a podczas ciągnięcia przyczepy o masie całkowitej 14 t około 36 dm³/100 km. Produkcja seryjna Jelcza 315 ruszyła w IV kwartale 1968 roku. W tym roku wykonano też ostatnią serię samochodów Żubr A80. Ogółem w 1968 roku w JZS wyprodukowano 1623 samochodów ciężarowych. Samochody Jelcz 315 trafiały głównie do gospodarki narodowej, a do Wojska Polskiego trafiła stosunkowo niewielka ich ilość. Głównym kierunkiem działania po uruchomieniu produkcji tego pojazdu było dążenie do wyeliminowania zespołów importowanych przez wprowadzenie wyrobów krajowych.
Samochód Jelcz 315 był modelem podstawowym dla dalszych pojazdów rodziny 300. Rozpoczęto już prace nad wydłużonym trzyosiowym samochodem skrzyniowym o symbolu Jelcz 316 i nad ciągnikiem siodłowym typu Jelcz 317. Opracowano także wersję Jelcz 315 E, która miała skrzynię ładunkową z metalowymi ścianami oraz zmienioną opończę z zamknięciem dostosowanym do przepisów celnych. Ściany boczne dzielone były na dwie niezależnie otwierane części. Produkcję tej odmiany rozpoczęto w 1969 roku.
Jelcz 316: Trzyosiowy Samochód Skrzyniowy
Jelcz 315 nie mógł poruszać się po wszystkich drogach krajowych, gdyż nacisk tylnej osi przekraczał wartość ustaloną przepisami na 8 t. Należało więc opracować pojazd trzyosiowy (6x2), w którym dopuszczalny nacisk na oś podwójną nie przekroczy wartości dopuszczalnej przepisami (14,5 t). Pojazd taki mógłby być eksploatowany na niemal wszystkich drogach w kraju. Prace konstrukcyjne nad Jelczem 316 rozpoczęto już w 1967 roku, a pod koniec roku następnego zbudowano prototyp. Gama pojazdów z tej serii została poszerzona w roku 1970 o model 316 z ładownością 10 ton. W Jelczańskich Zakładach Samochodowych opracowano nową wydłużoną ramę podłużnicową, ciekawe rozwiązanie osi tylnej oraz dostosowanie układu hamulcowego i nową skrzynię ładunkową. Pojedyncze koła tylnej osi zawieszone zostały niezależnie na wzdłużnych wahaczach wleczonych, osadzonych obrotowo we wspornikach ramy. Przednie końce wahaczy podwieszone były na resorach tylnego mostu. Minusem tej konstrukcji był brak możliwości regulacji zawieszonej osi, przez co ciężarówka mogła się blokować nawet na niewielkich podjazdach, a rozwiązanie nie było w pełni dopracowane, gdyż oś wleczona nie posiadała żadnej regulacji pozwalającej na unoszenie jej do góry i blokowanie w dowolnej pozycji. W pneumatycznym układzie hamulcowym podwyższono ciśnienie robocze, zastosowano sprężynowo-membranowe siłowniki przy tylnym moście i pneumatyczne sterowanie hamulcem pomocniczym, a także cylindry hamulcowe trzeciej osi. Nowa skrzynia ładunkowa miała ściany o konstrukcji stalowej. Ściany boczne podzielono na dwie części otwierane niezależnie. Powierzchnia ładunkowa wzrosła do 14,7 m². W prototypie Jelcza 316 rozstaw osi wynosił 4115 + 1350 mm, a całkowita długość 8,82 m. Masa własna wynosiła 8000 kg, a ładowność dopuszczalna wzrosła do 10 250 kg. Łączny nacisk zespołu tylnych osi wynosił 13 250 kg. Model 316 był oparty na konstrukcji 315, lecz był od niego dłuższy z racji zastosowania trzeciej osi. Większość podzespołów przeszczepiono z modelu 315, a różnice w obu konstrukcjach rozpoczynały się na ramie.
Jelcz 317: Ciągnik Siodłowy
Drugim pojazdem opracowanym w tym czasie w JZS był prototyp ciągnika siodłowego, który oznaczono Jelcz 317. Badania drogowe tego bardzo potrzebnego pojazdu rozpoczęto w 1968 roku, a rok później dołączył do gamy jako ciągnik siodłowy 317, przystosowany do transportu z naczepami o dopuszczalnej masie całkowitej 18 ton. Ciągnik siodłowy powstał w oparciu o Jelcza 315, w wyniku skrócenia tylnej części ramy i dostosowania jej do mocowania siodła. W pojeździe tym wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, które dodatkowo było wspomagane pneumatycznie. Instalację pneumatyczną rozbudowano także o układ sterowania hamulca silnikowego. W układzie hamulcowym wbudowano regulator siły hamowania działający w zależności od obciążenia tylnej osi, a połączenie z instalacją naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne. Rozstaw osi pojazdu został zmniejszony do 3,40 m, a długość wynosiła 5,98 m. Masa własna 5830 kg. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił 7250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej 22 000 kg. W praktyce Jelcze 317 były w stanie współpracować z naczepami do ponad 30 000 kg, natomiast Jelcze 317 z silnikiem SW 680/17 (doładowany o mocy 240 KM) współpracowały z naczepami o masie całkowitej do 36 000 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 87 km/h, natomiast modele wyprodukowane po 1979 roku osiągały prędkość około 97 km/h. Zużycie paliwa wynosiło do 36 litrów na 100 km. Posiadały dodatkowe zbiorniki paliwa, a w kabinie były dwie leżanki. Ciągniki te jeździły na międzynarodowych przewozach w latach 1979-1985. Ciągniki 317 od samego początku ich produkcji były wyposażone w tachografy, tak samo jak modele 316. Podwozie Jelcza 317 było również wykorzystywane do produkcji przez SHL Kielce samochodu samowyładowczego, oznaczonego Jelcz-3W317.
Wady Serii 300
Gama modelowa 300 nie obyła się bez wad. Największą bolączką była zbyt duża maska silnika we wnętrzu kabiny, która zabierała mnóstwo przestrzeni z powodu wysoko umieszczonego filtra powietrza, oraz webasto produkcji NRD, które nie do końca dawało radę, niedogrzewając kabiny. Jelcz 318 to pojazd 3-osiowy z napędem na drugą oś. Tylna, wleczona oś była podnoszona układem hydrauliczno-pneumatycznym sterowanym z kabiny kierowcy.
Współpraca Międzynarodowa i Niespełnione Plany
Gama jelczańskich ciężarówek 300 nie sprostała wszystkim wymaganiom, co doprowadziło do poszukiwania współpracy międzynarodowej. Powstał pomysł o współpracy z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch, i we wrześniu 1972 roku podpisano kontrakt, na podstawie którego wykorzystywano podzespoły tej firmy do budowy Jelczów. W 1975 roku zacieśniono współpracę poprzez podpisanie kolejnej umowy, tym razem dotyczącej licencji i kooperacji techniczno-gospodarczej. Ostatecznie jednak przerwano współpracę na szerszą skalę z racji zbyt małych możliwości technologicznych polskich zakładów. Pojazdy z serii 300 zostały zmodernizowane i wprowadzone do produkcji pod nazwą 320. W następcy Żubra zamontowano nowy 6-cylindrowy silnik pionowy SW 680, którego produkcją zajmował się WSK Mielec, na licencji brytyjskiego Leylanda, kupionej w 1966 roku. Silnik był sprzężony z 5-biegową skrzynią opracowaną w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie. Zmodernizowane zostały również elementy sprzęgła oraz hamulca pomocniczego. Modernizacji uległa także kabina: zamontowano nową deskę rozdzielczą, nowy system ogrzewania i wentylacji, odwrócono kierunek otwarcia drzwi, a cała kabina została wyciszona, zmniejszając poziom hałasu we wnętrzu. W 1968 roku przekazano użytkownikom 15 pojazdów w ramach serii próbnej. Podstawowym założeniem przy produkcji tego pojazdu było wprowadzanie krajowych konstrukcji kosztem importowanych.
Kryzys Gospodarczy i Nowa Era: Jelcz 400 i Współpraca z Mercedesem
Pierwszymi ciężarówkami z nowej serii Jelcza były modele z typoszeregu 410, w którego skład wchodził Jelcz 415 (4x2), Jelcz 416 (6x2) oraz ciągniki siodłowe 417 (4x2). Pojazdy te były tylko konstrukcjami przejściowymi dla planowanych modeli 420, lecz ze względu na kryzys gospodarczy w latach 80. nie udało się tego dokonać. Planowane nowe rozwiązania oparte na podzespołach pochodzących z importu z Zachodu zastąpiono podzespołami stosowanymi w serii 300.
Jelcz 640: Podwozie pod Zabudowy Budowlane
Jelcz 640, produkowany od 1977 roku, to samochód ciężarowy w układzie napędowym 6x4 (napęd na dwie tylne osie), służący głównie jako podwozie pod zabudowy budowlane: wywrotki i betonomieszarki. Konstrukcja opracowana została we współpracy z firmą Steyr z Austrii na bazie elementów podwozia (ramy i osie przednie) samochodów Steyr 1490, których licencyjną produkcję uruchomiono w Jelczu. Widoczne jest, że Jelcze potrafią ciężko pracować.
Jelcz 422 i silniki Mercedes
Jelcz 422 był drugą generacją serii 400 ze zmodernizowanymi silnikami WSK Mielec. Oprócz tego do nowych modeli montowano diesle Detroit Series 60 połączone z 12-biegową skrzynią Eaton. Taki zabieg miał na celu przyciągnięcie potencjalnych klientów zagranicznych. W latach 90. wprowadzono do produkcji ciężarówki z silnikami Mercedes o oznaczeniu OM 441 LA, natomiast stare jednostki zmodernizowano. W Wojsku Polskim samochodów marki Jelcz było znacznie mniej niż samochodów STAR, co wynikało przede wszystkim z większej ceny zakupu. Samochody Jelcz okazały się niezwykle trwałymi konstrukcjami. Jeszcze obecnie można spotkać wiekowy, dobrze utrzymany samochód Jelcz.
Jelcz w Okresie Transformacji i Obecnie: Skupienie na Wojsku i Powrót na Rynek Cywilny
W latach 90. fabryka Jelcz, podobnie jak większość polskich fabryk, miała duże problemy finansowe i stała w obliczu widma bankructwa. Jelczańskie Zakłady Samochodowe, jeszcze w 1995 roku, zostały przekształcone w spółkę Skarbu Państwa. Powstały w ten sposób Zakłady Samochodowe "Jelcz" S.A., które wkrótce stały się własnością firmy Sobiesław Zasada Centrum SA. Polski inwestor strategiczny miał być gwarantem rozwoju i zachowania historycznego dorobku.
Próba ratowania Jelcza miała miejsce w 2001 roku, gdy z Zakładów Samochodowych Jelcz S.A. wydzielone zostały trzy nowe spółki zależne: Jelcz - Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. (produkcja samochodów ciężarowych), Jelcz-Komponenty Sp. z o.o. (produkcja części zamiennych i podzespołów) oraz Jelcz - Autobusy Sp. z o.o. Pod zarządem Zasady sytuacja stała się dramatyczna. Pracownicy przez wiele miesięcy nie otrzymywali wynagrodzeń. Firma utrzymywała się wyłącznie dzięki niedużym zamówieniom na autobusy od dużych miast, na przykład z Krakowa. Ostatni autobus, Jelcz M083C, przeznaczony dla MPK Kraków, opuścił zakład w dniu 29 października 2008 roku. Firma była w upadłości od 2008 roku. W tym czasie zdecydowano o zaprzestaniu produkcji autobusów i skupieniu się na produkcji ciężarówek. Powrócono do rodziny ciężarówek Jelcz 400. Firma przetrwała wyłącznie dzięki zamówieniom od wojska.
Kim był człowiek w żelaznej masce - film dokumentalny lektor pl
W 2012 roku spółki Jelcz-Komponenty Sp. z o.o. i Jelcz-Autobusy Sp. z o.o. połączyły się. Nowa firma przeniosła się do Huty Stalowa Wola, której właścicielem jest Polska Grupa Zbrojeniowa, czyli koncern państwowy. Ponieważ Wojsko Polskie potrzebowało nowych ciężarówek, nie tylko zachodnich (Iveco, Scania, Mercedes), dlatego zdecydowano o podpisaniu kontraktu na zakup 910 dwuosiowych Jelczy 442.32. Kontrakt zawarto w dniu 29 listopada 2013 roku. Jedną ciężarówkę wyceniono na 740 tys. zł. Warto dodać, że pojazdy Jelcz-400 cieszą się wśród wojskowych dobrą opinią. W 2019 roku firma ogłosiła powrót Jelcza na rynek aut cywilnych, proponując platformy do zabudów specjalistycznych.
Jelcz 442.32: Współczesne Rozwiązania
Auta napędza wysokoprężny silnik Mercedes MTU 6R106TD21 o mocy 240 kW, przystosowany do wojskowych wymogów przez MTU. Silnik jest połączony z 9-biegową skrzynią biegów z biegiem wstecznym. Pojazdy typu 4x4 mogą przewozić ładunki o masie od 4 do 6 ton. Mają nowoczesną konstrukcję, w tym modułową instalację elektryczną oraz kabinę. Posiadają zbiorniki paliwa o pojemności 2 x 140 litrów. Długość auta wynosi 7,81 m, szerokość 2,55 m, wysokość kabiny 2,74 m, a wysokość z plandeką 3,35 m. Auto ma wyciągarkę hydrauliczną. Prędkość maksymalna wynosi 85 km/h, a zasięg do 650 km. Pojazdy są zdolne do pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 1,20 m, rowów o szerokości 0,60 m i progów o wysokości 0,30 m. Masa własna wynosi 9750 kg, a masa całkowita 15 750 kg.