Protoplastą autobusu Jelcz PR110D był francuski model Berliet PR110 Tourisme z 1977 roku. Na jego podstawie w 1984 roku powstało kilka egzemplarzy serii próbnej pod nazwą PR110D, gdzie litera „D” oznaczała „dalekobieżny”.
Autobusy z rodziny Jelcz PR110, początkowo znane jako Jelcz-Berliet PR110, były produkowane w latach 1975-1992 przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu (obecnie Jelczu-Laskowicach) koło Oławy na licencji francuskiego Berlieta. Model ten stanowił licencyjną modernizację francuskiego autobusu Berliet PR100 i był rozwojową wersją produkowanego na tej samej licencji Jelcza PR100.
Decyzja o produkcji nowych autobusów dużej pojemności została podjęta przez Prezydium Rady Ministrów PRL 14 stycznia 1972 roku, w ramach modernizacji i rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Po analizie krajowych możliwości i ofert od producentów z Czechosłowacji, Węgier, Włoch, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Japonii, ostatecznie zdecydowano się na zakup licencji od francuskiego Berlieta.
Prototyp poprzednika modelu, Jelcza PR100, powstał w 1972 roku. W tym samym roku zbudowano 20 pojazdów z części francuskich. Jelcz PR100, o długości 11 230 mm, mógł pomieścić jedynie 97 osób, a dwie pary dwuskrzydłowych drzwi znacznie utrudniały wymianę pasażerów na przystankach. W związku z tym we Francji podjęto prace nad modernizacją PR100, skupiając się na wydłużeniu konstrukcji do 12 metrów i dodaniu drzwi na zwisie tylnym. Strona polska dążyła również do wykorzystania podzespołów, na które wcześniej zakupiono licencję, takich jak silnik SW 680 (Leyland), skrzynia biegów i mechanizmy kierowniczy (ZF) oraz hamulcowy (Westinghouse Hannover).
Jelcz PR110U - Miejski Autobus
Owocem realizacji drugiego etapu wdrażania licencji stał się autobus miejski Jelcz PR110U (U - Urbain, franc. miejski). Pierwsze dwa prototypowe egzemplarze wyprodukowano w 1975 roku, z czego jeden rozpoczął jazdy próbne we Francji, a drugi w Polsce. Nowy Jelcz miał długość 12 000 mm, szerokość 2500 mm i wysokość 3070 mm. Mógł pomieścić ogółem 110 pasażerów, w tym 36 na miejscach siedzących. Wyposażony był w trzy pary dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-2-2.
Konstrukcja Jelcza PR110U była samonośna, z elementami układu jezdnego i napędowego przymocowanymi bezpośrednio do karoserii. Napęd zapewniał wysokoprężny silnik leżący typu SW 680/56/3 o maksymalnej mocy 185 KM przy 2200 obr./min., umieszczony z tyłu. Jednostka ta była produkowana w mieleckich zakładach na licencji Leyland. Masa całkowita autobusu wzrosła do 17 000 kg. W pojeździe zastosowano 4-biegową skrzynię biegów z Tczewa typu ZF S4-95. Układ hamulcowy składał się z hamulca pneumatycznego dwuobwodowego, hamulca pomocniczego pneumatycznego na tylnych kołach, hamulca postojowego oraz hamulca silnikowego.
Autobus posiadał niezależne zawieszenie kół przednich oraz mechanizm kierowniczy ZF typ 8065 ze wspomaganiem hydraulicznym. Zawieszenie mostu tylnego obejmowało miechy powietrzne i resory piórowe. Nadwozie było metalowe. Zmieniono całkowicie układ siedzeń. Wentylację, oprócz klap dachowych i uchylnych okienek bocznych, zapewniały czołowe nawiewy oraz 6 wentylatorów elektrycznych na dachu. Wejściach w pierwszych i drugich drzwiach znajdowały się jednostopniowe wejścia. Stylistyka zewnętrzna Jelcza PR110U różniła się od PR100 mniejszymi zmianami: zwiększono liczbę szyb bocznych, a w przedniej ścianie zamiast prostokątnych reflektorów zamontowano podwójne okrągłe. W niektórych szybach bocznych pozostawiono małe, uchylne okienka.
Pierwsze autobusy Jelcz PR110U, wyprodukowane w IV kwartale 1975 roku, poddano próbom na ulicach Warszawy (5 egzemplarzy), Katowic (5 egzemplarzy) i Wrocławia (5 egzemplarzy) w maju 1976 roku. Po kilku miesiącach, z przebiegiem około 50 tys. km, wprowadzono wiele zmian mających na celu unifikację elementów, dostosowanie konstrukcji do trudnych warunków eksploatacyjnych, podniesienie trwałości oraz minimalizację udziału części importowanych. W latach 1976-1981 wprowadzono 1901 zmian konstrukcyjnych.
Eksploatacja zimą 1977 roku wykazała konieczność dalszej modernizacji, szczególnie w zakresie zmniejszenia wrażliwości układów paliwowego i pneumatycznego na warunki atmosferyczne. Zmodernizowano również elementy wykazujące dużą awaryjność. Zastosowano ulepszony silnik typu SW 680/78. Autobusy Jelcz PR110U zasiliły tabor wielu polskich miast, jednak pojawiły się problemy produkcyjne związane z dostawami części od kooperantów oraz brakiem dewiz na importowane podzespoły.
Istotną wadą konstrukcyjną okazała się rama kratownicowa, która została wydłużona z Berlieta PR100 do 12 metrów. Umieszczenie cięższego silnika SW 680 z przesunięciem spowodowało pękanie elementów kratownicy, co potęgowały częste przeciążenia pasażerskie i zły stan dróg. Jelczańscy konstruktorzy prowadzili ciągłe prace nad wzmocnieniem konstrukcji, jednak problem pękania kratownic utrzymywał się przez lata.
Warianty i Rozwój Modelu PR110
Jelcz PR110L - Autobus Podmiejski
Na bazie miejskiego Jelcza PR110U pod koniec lat 70. powstał autobus podmiejski PR110L. Różnił się wyposażeniem wnętrza - posiadał podwójne siedzenia i zasłony w oknach. Zrezygnowano z drugich drzwi, pozostawiając jedynie dwie pary dwuskrzydłowych drzwi automatycznych na zwisie przednim i tylnym w układzie 2-0-2. W miejsce 4-biegowej skrzyni zamontowano 6-biegową skrzynię z Tczewa. W zależności od wyposażenia, mógł zabierać 95 lub 98 pasażerów. Jelcz PR110L był odpowiednikiem późniejszego modelu L120.
Jelcz PR110IL - Autobus Międzymiastowy
Prototyp międzymiastowego autobusu PR110IL zbudowano w 1977 roku. Pojazd posiadał podwyższoną podłogę, co pozwoliło na wygospodarowanie podpodłogowej przestrzeni bagażowej o pojemności 7 m³. Wysokość pojazdu nieznacznie zwiększono. Nadwozie było podobne do wersji PR110L, z dwiema parami drzwi: tylne jednoskrzydłowe, zamykane na klamkę, a przednie mogły być pojedyncze, zamykane na klamkę, lub dwuskrzydłowe, otwierane pneumatycznie. Autobus napędzany był silnikiem polskiej produkcji SW 680/78, leżącym za tylną osią. Zastosowano mechaniczną, sześciobiegową skrzynię biegów produkcji FPS Tczew (na licencji ZF).
Jelcz PR110D - Autobus Dalekobieżny
Protoplastą tej wersji był francuski Berliet PR110 Tourisme (1977). W 1984 roku powstała seria próbna pod nazwą PR110D, gdzie „D” oznaczało „dalekobieżny”. Silnikiem napędzającym autobus był pionowy Mielec SW680/164 (później SW680/165 od 1988 r.) o mocy kolejno 186 KM i 202 KM. Zastosowano mechaniczną skrzynię biegów S6-90 z 6 przełożeniami. Układ kierowniczy posiadał mechanizm śrubowo-kulkowy z hydraulicznym wspomaganiem typu 8065. Jelcz PR110D posiadał hamulec roboczy dwuobwodowy, hamulec awaryjny oraz pneumatyczny postojowy. Hamulec silnikowy uruchamiany był pneumatycznie.
Konstrukcję stanowiła obszerna rama kratownicowa połączona ze szkieletem nadwozia. Poszycie zewnętrzne wykonano z wytłoczek stalowych i blachy. Zawieszenie przednich kół było całkowicie niezależne (wahacze o nierównej długości, miechy pneumatyczne, sprężyny kulkowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator). Zawieszenie tylnego mostu obejmowało miechy pneumatyczne, resory, amortyzatory teleskopowe i stabilizator. Tylna oś napędzająca miała oznaczenie JELCZ MT 1032.A, a przednia - JELCZ NZ6A2.
Zastosowano drzwi w układzie 2-0-1: przednie pneumatyczne, odskokowe, dwupłatowe, a tylne na klamkę. Dodatkowo zamontowano drzwi kierowcy na zwisie przednim kabiny. Obniżenie przedniej ściany kabiny poprawiło współczynnik oporu powietrza Cx i właściwości jezdne. Pod podłogą znalazły się obszerne luki bagażowe o pojemności 6 m³ oraz zbiornik paliwa o pojemności 250 l.
Wersja Standard, skierowana do przedsiębiorstw PKS, posiadała okna z małymi partiami przesuwnymi, dwa elektryczne wentylatory wyciągowe i dwie klapy dachowe. Wyposażenie wnętrza było uboższe, a fotele pasażerskie pozbawione opcji odchylania.
Odmiana Lux, przeznaczona dla firm turystycznych i instytucji rządowych, oferowała bogatsze wyposażenie: kanały nawiewowe z elektrycznymi wentylatorami i oświetleniem nad każdym miejscem, wygodne fotele lotnicze z opcją odchylania i podłokietnikami, dwie klapy dachowe. Od 1989 roku stosowano szyby z dużymi partiami przesuwnymi. Jelcz PR110D Lux mógł pomieścić 46 osób.
Silniki i Skrzynie Biegów w Wersjach Specjalistycznych
Warianty z różnymi jednostkami napędowymi obejmowały:
- „C”: silnik Cummins 6CTA8,3-10 o mocy maksymalnej 240 KM, skrzynia biegów S6-90 z multiplikatorem typu GV90, prędkość maksymalna: 99 km/h.
- „M”: silnik MAN D2866TUH o mocy maksymalnej 311 KM, skrzynia biegów S6-90, prędkość maksymalna: 117 km/h.
Pojazd w wersji luksusowej (prawdopodobnie PR110DM) był wyposażony w toaletę na zwisie tylnym, klimatyzator przestrzeni pasażerskiej marki WEBASTO, przesuwne górne partie okien, 2 telewizory z możliwością odbioru telewizji satelitarnej oraz fotele lotnicze.
Współpraca i Inne Modele
W 1976 roku rozpoczęto produkcję seryjną modelu Jelcz PR110U, powstałego we współpracy z Francuzami, w którym wyeliminowano wady Berlieta PR100. Autobus miał wydłużone nadwozie do 12 metrów, 3 pary drzwi i wykorzystywał polskie, licencyjne podzespoły, w tym silnik SW680 i skrzynię biegów FPS Tczew.
W 1978 roku wprowadzono na rynek autobus międzymiastowy PR110IL. Jelczańska firma nawiązała również współpracę z jugosłowiańskim Ikarusem w ramach budowy autobusu przegubowego na początku lat 80., montując polskie nadwozia na węgierskich podwoziach Ikarusa 260.
W drugiej połowie lat 80. turystyczny Jelcz PR110M otrzymał nowy silnik LIAZ, ponieważ WSK Mielec planowało wycofanie z produkcji silnika SW680. W 1994 roku Holding Sobiesław Zasada Centrum SA przejął markę Jelcz. W tym czasie powstał pierwszy, częściowo niskopodłogowy autobus marki Jelcz, oparty na zmodyfikowanym nadwoziu modelu 120M. W 1995 roku ruszyła jego seryjna produkcja.
Jelcz korzystał również z silników Mercedesa. W 1996 roku powstał model Jelcz M181MB, jednak nowe silniki nie zwiększyły zainteresowania. Popyt na autobusy częściowo niskopodłogowe malał.
W 2000 roku wprowadzono na rynek midibus oparty na modelu M121, o długości 10 metrów i 2 parach drzwi, częściowo niskopodłogowy, z silnikiem Iveco i oznaczeniem M101l. Rok 2007 był ostatnim rokiem działalności Jelcza w obszarze transportu miejskiego.
JELCZ PR110 I JEGO NIECHLUBNA LEGENDA.
W 1977 roku opracowano prototyp małego autobusu Jelcz 080, z nadwoziem zunifikowanym z PR110U, osadzonym na podwoziu Star 200. Pojazd przeznaczony był do przewozu 51 osób na krótkich dystansach, z silnikiem typu 359 o mocy 150 KM i mechaniczną skrzynią biegów S5-45. Jelcz 080 znalazł zastosowanie głównie jako autobus pracowniczy i szkolny. Wyprodukowano 1051 egzemplarzy.
W 1980 roku powstał prototyp przyczepy P080, przystosowanej do ciągnienia przez Jelcza 080, która nie weszła do produkcji seryjnej. Wyprodukowano prawdopodobnie pięć takich przyczep.
Modernizacje i Wersje Specjalistyczne
W latach 1976-1981 wprowadzono 1901 zmian konstrukcyjnych w modelu PR110U. Eksploatacja zimą 1977 roku wykazała potrzebę dalszej modernizacji, w tym zmniejszenia wrażliwości układów paliwowego i pneumatycznego na warunki atmosferyczne oraz zmodernizowania elementów awaryjnych. Zastosowano ulepszony silnik SW 680/78.
Na bazie PR110U powstał także autobus sanitarny o identycznym oznaczeniu.
Jelczańskie zakłady planowały wprowadzenie wersji przegubowej, opartej na wersji PR110M i elementach niemieckiego producenta MAN. Model PR110MM wyposażony był w silnik MAN D2566UH/205 o mocy 210 KM i automatyczną skrzynię biegów ZF 4HP500. Jedyny egzemplarz trafił do MPK Wrocław.
Jelcz PR110AC był rozwojową wersją trolejbusu PR110E, wyposażoną w falowniki i silniki asynchroniczne.
Kolejnym wynikiem współpracy z MAN-em był międzymiastowy autobus Jelcz PR110DC. Pojazd oparty był częściowo na polskim Jelczu PR110D, napędzany jednostką Cummins 6CTA8,3-10 o mocy 240 KM i skrzynią mechaniczną S6-90 z multiplikatorem GV90. Maksymalna prędkość wynosiła 99 km/h.
Jelcz PR110DM był następnym prototypowym międzymiastowym autobusem, zbudowanym we współpracy z MAN-em. Posiadał silnik wysokoprężny MAN D2866TUH o mocy 311 KM i przekładnię mechaniczną S6-90.
Jelczańskie zakłady wyprodukowały także wersję autobusu PR110M napędzaną silnikiem na gaz ziemny CNG - PR110M CNG.
W 1991 roku powstał specjalny autobus konferencyjny na bazie modelu PR110D, z klimatyzowanym wnętrzem stylizowanym na salę konferencyjną.
W latach 70. podjęto próbę budowy ekologicznego autobusu elektrycznego, bazującego na konstrukcji PR110. Pod koniec lat 70. zbudowano prototyp wersji z dwiema parami podwójnych drzwi między osiami (układ 2-2-2-2), mającej usprawnić wymianę pasażerów.
Pod koniec lat 70. zaprojektowano skróconą wersję pojazdu PR110, oznaczoną jako model 100, o długości 10 150 mm, z silnikiem 6c107 (stosowanym w Autosanach H9) i skrzynią S5-45. Nadwozie zunifikowano z PR110U.
Na deskach projektowych w latach 70. powstał także autobus o symbolu 16Mg, o długości 11,4 metra, z silnikiem SW 680/56/3 i skrzynią S4-95 (później silnik 6c107 i skrzynia S5-45).
Pod koniec lat 70. przystąpiono do prób modernizacji starych pojazdów z rodziny RTO. Zaprezentowano autobus o długości 10 870 mm, oparty na podwoziu Jelcza 043 („ogórka”) i nadwoziu z Jelcza PR110, z drzwiami w układzie 0-2-2.
Od 1976 roku rozpoczęto budowę modeli na eksport. Powstały Jelcze PR110U z retarderami VHBK-130 i FOCAL-130 oraz automatyczną skrzynią biegów Voith D-851. Dla Finlandii wykonano autobus akwizacyjny.
W 1983 roku wygasła licencyjna umowa z Berlietem. W latach 90. Jelcz wykonał renowację i odbudowę starych egzemplarzy serii PR110U i PR110M, nadając im oznaczenie PR110R.
Od 1978 roku stosowano nieznacznie zmodernizowany silnik SW680/78/1. Zwiększono liczbę szyb bocznych, a krawędzie okien przesunięto w górę. Mimo zmian, wady konstrukcyjne, takie jak pękanie kratownicy i szybkie zużywanie się układu napędowego, nadal występowały, potęgowane przez przeciążenia i zły stan dróg.
Dostawy i Eksploatacja
Jelcze PR110 trafiały do licznych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Pierwsze autobusy Jelcz PR110U dostarczono do Krakowa 14 stycznia 1978 roku. Do 1982 roku dostarczono łącznie 340 sztuk. Pierwszy autobus PR110U wpisano na stan Zakładu Komunikacji Miejskiej 12 czerwca 1981 roku z numerem taborowym 17.
Pierwsze Jelcze PR110 do Poznania trafiły w 1977 roku i służyły około 15 lat. Autobusy Jelcz PR110M eksploatację rozpoczęły w 1979 roku. Pierwszy PR110M wyjechał na ulice Skarżyska-Kamiennej w czerwcu 1982 roku.
W Stargardzie od 1988 roku autobusy te wraz z Jelczami M11 stanowiły jedyny tabor miejskiego przedsiębiorstwa komunikacji.
Pierwsze seryjnie produkowane Jelcze PR110U trafiły na ulice Warszawy w 1976 roku. Mimo licznych dostaw, pojazdy te nie służyły długo w stolicy. Ostatnia dostawa miała miejsce w 1980 roku.
W Nowym Sączu, od 1978 roku, pojawił się pierwszy Jelcz PR110. W 1985 roku pojawił się pierwszy Jelcz PR110M z numerem taborowym #290. Łącznie w Nowym Sączu było 176 Jelczy PR110. Ostatni Jelcz należący do MPK Nowy Sącz zakończył eksploatację 24 kwietnia 2014 roku.
Wrocławska komunikacja otrzymała ostatnie Jelcze PR110M w 1985 roku, kończąc numerację na #965. Ostatnie pojazdy wycofano do końca 1996 roku.
Autobus Jelcz PR110M #003, wyprodukowany w 1987 roku, od nowości jeździł w iławskiej komunikacji miejskiej. Po remoncie i zmianie stylistyki nadwozia, jeździł do 2015 roku.
W latach 70. i 80. Jelcze PR110 dominowały w komunikacji miejskiej w wielu polskich miastach, takich jak Warszawa, Łódź, Kraków, Lublin, Wrocław, Poznań, Katowice, Szczecin, Olsztyn, Lublin i Nowy Sącz. Mimo wad konstrukcyjnych i problemów z jakością podzespołów, były podstawą taboru przez wiele lat.