Drezyny kolejowe to specjalistyczne pojazdy szynowe, które odgrywały różnorodne role na przestrzeni dziejów, od strategicznego wyposażenia wojskowego po nowoczesne atrakcje turystyczne. Ich zastosowanie, zwłaszcza w Polsce, ewoluowało od opancerzonych konstrukcji służących w działaniach wojennych po rekreacyjne drezyny rowerowe, napędzane siłą mięśni.
Drezyny wojskowe w Polsce międzywojennej i ich rozwój
W okresie międzywojennym Wojsko Polskie aktywnie testowało i rozwijało rozwiązania dla jednostek kolejowych. Miało to swoje uzasadnienie - podczas wojny polsko-bolszewickiej pociągi pancerne, takie jak m.in. Zagończyk, Pierwszy Marszałek i Bartosz Głowacki, odegrały bardzo ważną rolę. Przewidywana wojna ze Związkiem Radzieckim miała w założeniu polskiego dowództwa mieć identyczny charakter, co podkreślało potrzebę modernizacji i rozbudowy wojsk kolejowych. Nawet pociągi pancerne, choć planowano je wycofać z uzbrojenia na początku lat 40. bez następcy, pokazały swoją dużą wartość jako mobilny obwód artyleryjski w sytuacjach kryzysowych podczas kampanii wrześniowej 1939 roku.
Początki: Drezyny pancerne Tatra T18
Jednym z pierwszych kroków w rozwoju pancernych drezyn było zakupienie we Francji 10 drezyn typu Crochet. Drugim punktem był zakup drezyn pancernych, które planowano uzbroić i opancerzyć na miejscu. Polskie Wojsko Polskie zakupiło w tym celu czechosłowackie drezyny Tatra T18 od polskiego oddziału firmy Tatra Auto Warszawa. Drezyna ta była napędzana dwusuwowym silnikiem dwucylindrowym, podobnym do tych używanych w kosiarkach spalinowych, co dawało jej niewielką prędkość. Jak widać na zdjęciu, drezyna była wyposażona w cylindryczną wieżę z dwoma otworami, w których można było zamontować karabiny maszynowe.
W rzeczywistości, czechosłowacki egzemplarz Tatry T18 był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe vz. 1907/24 kal. 7,92 mm, podczas gdy polskie egzemplarze posiadały po jednym karabinie maszynowym wz. 1925 kal. 7,92 mm. Opcjonalnie istniał montaż drugiego karabinu maszynowego wz. 1930, jednak okazało się to niepraktyczne z powodu braku miejsca i niewielkiej celności niesprzężonych ze sobą karabinów maszynowych przy jednoosobowej obsłudze. Opancerzenie drezyny stanowiły płyty pancerne o grubości 6 i 8 mm, zapewniające odporność na pociski przeciwpancerne 7,92x57mm z odległości 100-200 m.
Bardzo ciekawym rozwiązaniem był dodany do drezyny mechanizm przerzucania jej na równoległy tor kolejowy. Mechanizm ten składał się z podnośnika śrubowego, obrotnicy i dwóch pomocniczych szyn. Mimo to, pierwsze problemy z drezynami zauważono już podczas prób fabrycznych we wrześniu i październiku 1926 r., kiedy to okazało się, że płyty pancerne nie spełniały swoich zadań i wymagały szybkiej wymiany.
Po pierwszych wrażeniach, wojsko zauważyło kolejne, znacznie poważniejsze problemy. Choć opancerzenie było w miarę zadowalające, drezyna miała zbyt słaby silnik, co skutkowało słabym przyspieszeniem, a maksymalną prędkość osiągała wyłącznie na płaskim terenie lub zjeżdżając z góry. Co gorsza, konstrukcja drezyny uniemożliwiała wymianę jednostki napędowej na inny typ. Centralne Warsztaty Samochodowe, odpowiedzialne za zbudowanie następcy, zakupiły 9 kolejnych podwozi Tatry T18 z zamiarem wykorzystania ich do produkcji nowych drezyn, jednak brak jest danych potwierdzających realizację tych planów.
Innowacyjne koncepcje: Drezyna torowo-terenowa wz. 1930
W związku z niepowodzeniem zakupu Tatr i prób ich modernizacji, Wojskowy Instytut Badań Inżynierii (odpowiednik współczesnego WITU) rozpoczął prace nad drezynami torowo-terenowymi. Pierwszym konceptem była drezyna pancerna torowo-terenowa wz. 1930, która jednak nigdy nie wyszła poza deskę kreślarską. Jej cechą charakterystyczną miał być zdwojony napęd, składający się z kół do poruszania się po torach i gąsienic do jazdy po terenie, co czyniło ją w pewnym sensie lekkim czołgiem.
Drezyna miała być wyposażona w wieżę od samochodu pancernego wz. 1929, uzbrojoną w krótkolufowe działko Puteaux SA16 kal. 37 mm oraz karabin maszynowy wz. 1925 kal. 7,92 mm, umieszczony z tyłu wieży. Pojazd miał ważyć ok. 7,5 tony, być chroniony płytami pancernymi o grubości do 12 mm, a jego napędem miał być diesel Saurer o mocy 84 KM, który rozpędzałby drezynę do 65 km/h na szynach i do 36 km/h na gąsienicach. Z tego rozwiązania zrezygnowano z powodu znacznego skomplikowania i wysokiej ceny (360 tys. zł, podczas gdy nowocześniejszy i lepiej opancerzony czołg 7TP kosztował z uzbrojeniem około 230 tys. zł).
Adaptacja czołgów na potrzeby drezyn
Średnie drezyny pancerne torowo-terenowe R (na bazie FT-17)
W związku z niepowodzeniem projektu wz. 1930, szef Departamentu Inżynierii MSWojsk. zaproponował przystosowanie do tej roli przestarzałych czołgów lekkich FT-17. Podstawową ich wadą była niewielka prędkość maksymalna w terenie, wynosząca zaledwie 6 km/h, choć pomysł ten nie był nowy - część tych czołgów używano już jako uzbrojenie pociągów pancernych podczas wojny polsko-bolszewickiej.
Początkowo do jazdy po torach zaproponowano prowadnicę szynową, której działanie polegało na przekazywaniu napędu dla kół na szynach poprzez gąsienice czołgu. Wadą tego rozwiązania było szybkie zużywanie elementów podwozia czołgu, mimo to drezyna osiągnęła "kosmiczną" dla czołgów FT prędkość maksymalną 38 km/h. Aby uniknąć tych problemów, skonstruowano "autotransporter szynowy", który został przyjęty do uzbrojenia Wojska Polskiego w 1934 roku jako średnia drezyna pancerna torowo-terenowa R i rozpoczęto jego produkcję. Uzbrojenie drezyny stanowiło działko czołgowe Puteaux SA16 kal. 37 mm oraz karabin maszynowy wz. 1925 kal. 7,92 mm (jeden lub dwa w zależności od wersji czołgu).
Do września 1939 r. ujawniły się pewne wady, takie jak wysokość samej drezyny (uznana za niezbyt poważną, by wprowadzać zmiany) oraz brak radiostacji w czołgu.
Lekkie drezyny pancerne torowo-terenowe TK (na bazie TK-3 i TKS)
W związku z sukcesem posadowienia czołgów na szynach, do roli drezyn postanowiono wykorzystać także tankietki typu TK-3 i TKS. W przeciwieństwie do FT-17, tankietki miały poruszać się na klasycznych prowadnicach, gdzie napęd do kół był przenoszony przez gąsienice czołgu. Wadę szybkiego zużywania podwozia rozwiązano poprzez odpowiednią taktykę stosowania drezyn. Ten układ został przyjęty do uzbrojenia WP we wrześniu 1936 r. jako lekka drezyna pancerna torowo-terenowa TK. Uzbrojenie stanowił 1 lub 2 x ckm wz. 1925 kal. 7,92 mm. Pierwotnie zamówiono 38 prowadnic szynowych, jednak dane wskazują, że we wrześniu 1939 r. posiadaliśmy ich 48.
Problemy zauważone w tej konstrukcji rozwiązano na kilka sposobów. Skopiowano mechanizm przerzucania drezyny na inny tor kolejowy z Tatr T18, dodając możliwość obrotu prowadnicy na tym samym torze. Dodatkową zaletą tego mechanizmu była możliwość obsługi przez jedną osobę. Problem braku dodatkowego uzbrojenia rozwiązano poprzez zamontowanie na tankietkach dodatkowego uchwytu na stropie dla karabinu maszynowego wz. 1925. Natomiast problem braku radiostacji rozwiązano poprzez montaż w tankietkach radiostacji czołgowej typu RKB/c.
Inne projekty i ciężkie ciągniki kolejowe
Z pozostałych projektów, które można uznać za ważne, warto wymienić wagon pancerny elektrospalinowy wzór 1928. Był to jeden z konceptów lekkiego pociągu pancernego, który miał się składać tylko z 2 wagonów i 2 pustych platform kolejowych. Wagon był wyposażony w wieżę z armatą polową wz. 1897 kal. 75 mm oraz pięć ckm-ów wz. 1925 kal. 7,92 mm zamontowanych w trzech jarzmach kulistych oraz w otworach z tyłu wagonu i z przodu wieży. Opancerzenie stanowiły płyty z blachy kotłowej o grubości 6-12 mm. Cechą charakterystyczną było zamontowanie własnego napędu w postaci silnika spalinowego, przenoszonego na osie poprzez dwa tramwajowe silniki elektryczne i łańcuchy. Wyprodukowano tylko prototyp, który na testach w 1930 r. wykoleił się. Projekt zamknięto z powodu braku funduszy, a sam wagon trafił najpierw do 1., a potem do 2. Dywizjonu Pociągów Pancernych, gdzie do 1937 r. był używany na ćwiczeniach.
Drugim ważnym projektem było podwozie szynowe dla ciężkich ciągników artyleryjskich C7P. Samo podwozie było bardzo podobne do autotransportera czołgów FT-17, a w założeniu ta drezyna miała służyć w nowo tworzonych kompaniach kolejowych do przetaczania wagonów kolejowych o masie do 60 ton. Pod koniec 1939 r. planowano zamówić 16 prowadnic tego typu, ale we wrześniu istniał jedynie prototyp.
Z pozostałych projektów można również wymienić prowadnice kolejowe dla lekkich ciągników artyleryjskich C2P oraz samochodu półgąsienicowego wz. 34.
Organizacja wojskowa i działania we wrześniu 1939 r.
W sierpniu 1939 r. w Wojsku Polskim istniało 11 plutonów drezyn pancernych, z czego 9 wykorzystywało najpopularniejszy typ zespołu, składający się z drezyny typu R i dwóch drezyn typu TK, przy czym jedna z tankietek TK posiadała radiostację. Taka konfiguracja zapewniała obronę przeciwpancerną zespołu w postaci działka czołgu FT-17 oraz obronę przeciwlotniczą w postaci dwóch karabinów maszynowych kal. 7,92 mm. W etacie Wojska Polskiego znajdowały się również dwa zespoły tego typu, wchodzące w skład pociągu pancernego nr 13.
Mimo wszystkich wad, pociągi pancerne i drezyny wykazały dużą wartość bojową w czasie wojny obronnej w 1939 roku. Po drugiej wojnie światowej nadal używano pociągów pancernych, m.in. podczas konfliktów w Górskim Karabachu, Czeczenii, Bośni, czy obecnie w Donbasie, choć głównie były to doraźnie uzbrojone prowizorki. Obecnie jedyną armią posiadającą aktywne pociągi pancerne jest armia rosyjska. W Polsce natomiast na ten moment znajduje się tylko jedna jednostka wojskowa zajmująca się liniami kolejowymi (2 Pułk Inżynieryjny), podczas gdy we wrześniu 1939 r. posiadaliśmy aż 31 kompanii kolejowych.
Polskie wojska w akcji (1943)
Współczesne drezyny rowerowe - rekreacja na torach
Czy podróżowanie koleją musi być nudne? Współczesne drezyny rowerowe dowodzą, że nie! Drezyna rowerowa to specjalnie skonstruowany pojazd kolejowy, który napędzany jest siłą mięśni - dokładnie tak samo jak rower. Oferują one niezapomnianą przygodę, umożliwiając zwiedzanie malowniczych okolic z zupełnie nowej perspektywy.
Przykłady tras i oferta turystyczna
W Polsce rośnie popularność turystycznych drezyn rowerowych. Jednym z przykładów są przejazdy malowniczą linią kolejową nr 254 wzdłuż Zalewu Wiślanego. Trasy organizowane są z Tolkmicka i Fromborka do przystanku Święty Kamień (tam i z powrotem) oraz z Tolkmicka do Kadyn (tam i z powrotem). Trasy do Świętego Kamienia pokonuje się z rodziną lub znajomymi w ok. 1,5 godziny, kosztując 140 zł za jedną drezynę.
Na pojedynczej drezynie komfortowo, zgodnie z regulaminem, może podróżować: 4 osoby dorosłe lub 2 osoby dorosłe i 3 dzieci, lub 3 osoby dorosłe i 2 dzieci, lub 4 osoby dorosłe i 1 dziecko. Istnieje możliwość rezerwacji krzesełka rowerowego dla najmniejszych pasjonatów kolejnictwa, a także wszystkie czworonogi są mile widziane. Podróż odbywa się przez dziki las, co stwarza szansę na spotkanie z wieloma zwierzętami i owadami.
Drezyny rowerowe w Staniszczach Wielkich
Innym przykładem jest lokalna kolej drezynowa w Staniszczach Wielkich. W ramach projektu gotowych do jazdy jest już dziesięć drezyn (dwie z nich dostosowane są do wjazdu wózka inwalidzkiego), z planami zakupu kolejnych. Pojazdy są napędzane siłą nóg poprzez pedałowanie, a każdy z nich pomieści do 5 turystów. Początkowo cała trasa ma liczyć 6 km, ale w przyszłości może zostać wydłużona. Rozpoczyna się i kończy na stacji kolejowej w Staniszczach Wielkich. Trasa, licząca ok. 6 km, wiedzie z jednej strony polami, a z drugiej lasami. Po dojeździe do końca torowiska drezynę można obrócić o 180 stopni i wrócić na linię startu. Ważne jest, aby stawić się minimum 15 minut przed planowanym odjazdem.
