Liaz 150.261 4x4: Odzyskany Klasyk z Oryginalnym Malowaniem

W serii artykułów „Sesja Miesiąca”, stworzonej we współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera), prezentujemy wyjątkowe ciężarówki. Tym razem skupimy się na klasyku przełomu lat 80. i 90. - czeskiej myśli technicznej w postaci Liaza serii 110, a konkretnie modelu Liaz 150.261 4x4, wyprodukowanego w 1992 roku.

Podczas gdy większość osób, myśląc o Liazie, widzi ciągnik lub podwozie z kabiną sypialną, często w kolorze niebieskim, wykorzystywany do transportu szosowego, nasz dzisiejszy bohater ma zupełnie inny charakter. Model 150.261 4x4 został zaprojektowany z myślą o transporcie terenowym.

Historia Egzemplarza i Wyposażenie Eksportowe

Samochód ten został wyprodukowany w 1992 roku na zamówienie klienta z Niemiec. W tamtym okresie Niemcy były już zjednoczone, a rynek zalewały używane MAN-y i Mercedesy. Aby Liaz mógł konkurować na tym rynku, musiał otrzymać stosunkowo bogate wyposażenie. Na liście znalazły się takie elementy jak ABS, podgrzewane lusterka, fotele marki Isri, reflektory ze spryskiwaczami oraz ocynkowane stopnie wejściowe. To właśnie te detale świadczyły o jego eksportowym charakterze.

Trudna Droga do Renowacji

Po odsłużeniu swojego w Niemczech, Liaz trafił na eksport do Polski. Jego przedostatnim użytkownikiem był przedsiębiorca spod Poznania, który wykorzystywał go przy pracach ziemnych, doprowadzając ciężarówkę do niemal całkowitego zużycia, a następnie zafundował jej 6-letni postój pod drzewem.

W 2017 roku pojazd został wystawiony na sprzedaż. Tomasz, który spodziewał się ciężarówki w stanie nadającym się do jazdy, zastał "wrak" - stan nędzy i rozpaczy. Mimo to, postanowił ratować samochód, dokonując transakcji i organizując transport do domu. Rozpoczął się długi i kosztowny remont, który przywrócił ciężarówkę do obecnego stanu. Do ukończenia odbudowy konieczny był zakup trzech innych Liazów, służących jako dawcy części.

Właściciel poświęcił około roku na samodzielne wykonanie wszystkich prac. Remont objął wiele elementów wizualnych, w tym lakierowanie, wymianę tapicerki oraz spawanie nowych burt. Dzięki temu Liaz wygląda dzisiaj niemal jak nowy, zachowując w pełni oryginalny pulpit, nienaganny lakier oraz wiele detali z epoki. Co ważne, udało się zachować oryginalne wyposażenie wersji eksportowej, takie jak wspomniane spryskiwacze reflektorów.

Obecnie ciężarówka nie tylko wygląda świetnie na zlotach, ale przede wszystkim pracuje na co dzień w branży ziemnej, będąc jedyną ciężarówką Tomasza do tych celów.

Modyfikacje Układu Napędowego dla Efektywności

Jako ciężarówka do pracy, Liaz wymagał odpowiedniego przygotowania układu napędowego. Przede wszystkim przełożono silnik i skrzynię biegów na egzemplarze w znacznie lepszym stanie, o przebiegu zaledwie 110 tys. kilometrów. Zachowano jednak oryginalne podzespoły.

Specyfikacja Silnika i Skrzyni Biegów

• Silnik: 11,94 litra pojemności, 320 KM mocy, turbodoładowanie, intercooler. Ustawiony pod kątem, w charakterystyczny dla Liaza sposób. Rocznik 1992 był ostatnim z takim ustawieniem silnika.
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, niezsynchronizowana przekładnia z połówkami.

Zmiany w Układzie Napędowym i Ich Wpływ

Fabrycznie ciężarówka posiadała stały napęd na obie osie oraz bardzo wolne przełożenie mostów, co ograniczało prędkość maksymalną do około 80 km/h i skutkowało wysokim zużyciem paliwa. Tomasz wprowadził jednak wyraźne odstępstwa od oryginału:

• Demontaż napędu przedniej osi: okazał się niepotrzebny w jego pracy.
• Wymiana mostu tylnego: na znacznie szybszy, umożliwiający osiągnięcie prędkości do 115 km/h.

Dzięki tym modyfikacjom ciężarówka znacznie lepiej sprawdza się na szosie, która obecnie stanowi jej główne środowisko pracy.

Wzrost Wartości Rynkowej i Znaczenie Zachowania Liaza 150.261

Uratowanie modelu 150.261 przed zapomnieniem niewątpliwie było warte zachodu. Czeska ciężarówka okazuje się nie tylko wdzięcznym narzędziem pracy, ale także stale zwiększa swój klasyczny potencjał. Dzisiaj w Niemczech na sprzedaż jest już tylko jeden egzemplarz, wyposażony w zabudowę asenizacyjną, wyceniony na 10,5 tys. euro, co stawia go na równi z około 30-letnimi samochodami zachodnimi. W Polsce takie konfiguracje są rzadkością.

Historia i Ewolucja Samochodów Ciężarowych LIAZ

LIAZ 100 to seria samochodów ciężarowych produkowanych przez Liberecką Fabrykę Samochodów w latach 1974-1994. Była to kontynuacja modeli Škoda 706 RT i MT, a następnie zastąpiona przez serie LIAZ 200 i LIAZ 300. Łącznie wyprodukowano kilkadziesiąt tysięcy sztuk, z czego ponad 80% wszystkich pojazdów i podwozi LIAZ zmontowano w Mnichovie Hradiště do 2003 roku.

Początki Rozwoju i Współpraca Międzynarodowa

Od początku lat sześćdziesiątych XX wieku LIAZ intensywnie rozwijała nową serię typoszeregów (NTŘ). W pewnym momencie odbywała się nawet czesko-polska współpraca w ramach grupy producentów samochodów ciężarowych o ładowności od 3 do 7 ton. Ze strony Czechosłowacji byli to konstruktorzy LIAZ i Praga/Avia, a ze strony Polski - Żubr i Jelcz. Ta wspólna inicjatywa zakończyła się po około roku prac, a każdy kraj zdecydował się na produkcję pojazdów według własnych projektów. Niemniej jednak, LIAZ dostarczał silniki, ramy i osie serii 706 RTO do produkcji autobusów Jelcz.

Czechosłowacki NTŘ miał być realizowany wyłącznie we współpracy LIAZ i Praga/Avia. W porównaniu do ówczesnych Škód 706 RT i Prag V3S/S5T, nowy samochód miał otrzymać zupełnie nowy silnik, skrzynię biegów, kabinę i osie, spełniając wymagania klientów i ówczesnych standardów.

Wyzwania w Gospodarce Socjalistycznej

W tym czasie LIAZ opracował już nowe silniki serii M63x (dla ciężarówek MŠ 63x do pochylenia pod kabiną, dla autobusów ML 63x do montażu poziomego w podwoziu), a także przygotował nowe osie z redukcjami kół. Obaj producenci wspólnie opracowali nową kabinę w trzech wersjach rozmiarowych. Jednak ciągłe problemy gospodarki socjalistycznej z inwestycjami w poszczególnych dostawców spowodowały, że w 1967 roku Avia w Letňanach wycofała się z projektu i zakupiła od Saviem licencję na produkcję kompletnych modeli o ładowności 1,5 (Avia A15) i 3 ton (Avia A30). Produkcja Pragi S5T zakończyła się w 1972 roku bez krajowej alternatywy, a Praga V3S była kontynuowana z niewielkimi modernizacjami w zakładzie w Čáslavie.

Dla LIAZ oznaczało to brak mocy produkcyjnych do wytwarzania nowoczesnych kabin. Dostarczone, ale nieuruchomione technologie produkcji przez kilka lat leżały w magazynach. W związku z tym, projektanci umieścili nowe jednostki (osie, skrzynie biegów i silniki) na oryginalnej ramie RT ze zmodyfikowaną kabiną RT, co w 1969 roku zapoczątkowało nową serię Škoda 706 MT (lub LIAZ MT), później ulepszoną do typów MT3 i MT4. Ten tymczasowy typ pośredni, planowany na kilkadziesiąt miesięcy, ostatecznie pozostał w produkcji do 1991 roku.

Dopiero po 1972 roku, po zakończeniu produkcji autobusów i nadwozi zapasowych Škoda 706 RTO w fabryce LIAZ Holýšov, a następnie po gruntownej przebudowie zakładu, udało się zainstalować i uruchomić linie prasowania i zgrzewania nowych kabin LIAZ 100 z 1974 roku. Problemy socjalistycznego zarządzania inwestycjami ponownie ujawniły się w braku odpowiedniej lakierni. Spawane kabiny bez obróbki powierzchniowej transportowano przez pół kraju do lakierni Tatra Kopřivnice w celu kataforezy, a dopiero stamtąd na linie produkcyjne LIAZ w Mnichovo Hradiště i Přerovie w celu końcowego malowania, wyposażenia i montażu.

Charakterystyka Kabiny i Koniec Produkcji

Pomimo nowoczesnego wyglądu kabiny, użytkownicy musieli pogodzić się z tym, że była ona nieuchylna i umożliwiała dostęp do silnika jedynie z wnętrza kabiny, po otwarciu kanapy, pokrywy silnika i podłogi pasażera. Produkcja serii 100/110/150 została zakończona po 20 latach w 1994 roku, ustępując miejsca nowej serii LIAZ 300 z silnikami pionowymi. Jednak zgodnie z życzeniami klientów, sporadyczne zamówienia tej starszej serii były realizowane do końca istnienia firmy.

Rozwój Modeli i Wersji LIAZ

Seryjną produkcję Liaza poprzedziło powstanie wielu prototypów i samochodów przedseryjnych. W marcu 1971 roku powstał prototyp ciągnika 100.51/1 z zawieszeniem pneumatycznym. W 1974 roku powstała dziesięcioegzemplarzowa seria ciągników 100.45, która służyła do dopracowania technologii montażu i produkcji. Pojazdy te były w dużej mierze identyczne z późniejszymi pojazdami seryjnymi, z główną różnicą w wysokości kabiny, która została podniesiona o 80 mm w późniejszych produkcjach ze względu na międzynarodowe przepisy bezpieczeństwa.

Pierwszy prototyp ciężarówki z platformą 100.05 został wyprodukowany w 1970 roku. W 1975 roku powstała dziesięcioczęściowa seria testowa, a w 1976 roku kolejna seria 14 sztuk. Seryjna produkcja odbywała się w zakładzie LIAZ 06 w Zwoleniu. W 1977 roku w pełni uruchomiono seryjną produkcję ciągników LIAZ 100.47 i ciężarówek z platformą LIAZ 100.05 (już z wyższym sufitem kabiny), przeznaczonych do transportu krajowego, a zwłaszcza międzynarodowego (seria MT nie spełniała już przepisów bezpieczeństwa EWG).

Stopniowo i w znacznie mniejszych ilościach na rynek wchodziły inne warianty, w tym specjalnie skonstruowane podwozie LIAZ 100.08. Wszystkie modele początkowo wyposażono w „średnią” dwu- lub trzymiejscową kabinę bez wywrotu. Dopiero w 1984 roku zaczęto produkować samochody ze zmodernizowaną składaną kabiną w wersji średniej (typy 110.xxx i 111.xxx) lub krótkiej (typy 150.xxx lub 151.xxx). Zaczęto również stosować zawieszenie mechaniczno-pneumatyczne przedniej i tylnej osi, zwłaszcza w ciągnikach. Do produkcji małoseryjnej wszedł również typ 122.xxx z osią 6x2 do zabudów.

Ulepszenia po 1989 roku

Dalsze ulepszenia serii 100 wprowadzono po 1989 roku, gdy otwarcie rynku zwiększyło konkurencję. Gama obejmowała nową 16-biegową skrzynię biegów ZF, kabinę dalekobieżną MAXI z wysokim dachem, układ hamulcowy ABS, centralne smarowanie, elektryczne lusterka i szyby, lodówkę oraz fotele ISRI.

Oznaczenia Typów Modeli LIAZ Serii 100

Oznaczenie typu serii 100 składało się z pięcio- lub siedmiocyfrowego kodu w formacie 1xx.xx(x)(x), gdzie pierwsza część kodu określała podstawowy typ pojazdu, w tym charakter osi i typ kabiny, natomiast część po kropce opisywała typ samochodu i jego zabudowę:

• LIAZ 100: Konfiguracja osi 4x2, średnia kabina bez wywrotu. Pierwotna wersja całej typoserii, produkowana w latach 1974-1987 w różnych konstrukcjach (ciągniki, platformy, wywrotki, pojazdy komunalne itp.).
• LIAZ 101: Konfiguracja osi 4x4, długa, niewywrotna kabina wywodząca się z autobusu Karosa serii 700. Pojazdy specjalne głównie dla strażaków (bezpośredni zamiennik Škody 706 RTHP) i firm transportowych, produkowane w latach 1983-1991.
• LIAZ 110: Konfiguracja osi 4x2, kabina o średnim odchyleniu. Produkowany w latach 1984-1994, głównie w wersji ciągnikowej i burtowej.
• LIAZ 111: Konfiguracja osi 4x4, kabina o średnim odchyleniu. Produkowany od 1984 do 1994 roku, głównie w wersjach wywrotek i podwozi specjalnie zaprojektowanych.
• LIAZ 122: Konfiguracja osi 6x2, kabina o średnim odchyleniu. Wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy.
• LIAZ 123: Konfiguracja osi 6x4, kabina o średnim odchyleniu. Wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy.
• LIAZ 124: Konfiguracja osi 6x6, kabina o średnim odchylaniu. Wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy.
• LIAZ 150: Konfiguracja z osiami 4x2, krótka odchylana kabina. Produkowany od 1985 do 1997 roku w wersji wywrotki.
• LIAZ 151: Konfiguracja osi 4x4, krótka odchylana kabina. Produkowany od 1985 do 1997 roku w wersji wywrotki.

Kody Zabudowy

• xxx.01 do xxx.19: Ciężarówki z platformą burtową z różnymi rodzajami burt i plandekami lub wagony skrzyniowe.
• XXX.20 do XXX.39: Wywrotki o różnych parametrach.
• xxx.40 do xxx.79: Ciągniki o różnych parametrach.
• XXX.80: Inne specjalne typy i prototypy.

tags: #liaz #wywrotka #oryginalne #malowanie