Lublin: Historia, Ładowność i Dane Techniczne Samochodu Dostawczego

Samochody dostawcze marki Lublin odgrywały znaczącą rolę w polskim przemyśle motoryzacyjnym przez wiele lat. Ich historia jest złożona i obejmuje kilka etapów rozwoju pod różnymi markami i w różnych przedsiębiorstwach. Kluczowym aspektem dla użytkowników tych pojazdów, zwłaszcza w kontekście wersji wywrotki, jest ich ładowność oraz ogólne dane techniczne, które decydują o ich praktyczności i możliwościach transportowych.

Geneza i Wczesne Prototypy

Pod koniec lat 70. i przez całe lata 80. w lubelskiej fabryce, we współpracy z ZSD w Nysie, powstawały zunifikowane prototypy samochodów dostawczych. Ich celem było stworzenie następcy dla przestarzałych już modeli Żuk i Nysa. Charakteryzowały się one dość nowoczesną na ówczesne czasy sylwetką i dużym podobieństwem do późniejszego seryjnego Lublina. Efektem prac były między innymi prototypy Lublin 25 i 35 oraz Nysa 321, 25 i 325 (w tym egzemplarz z napędem na cztery koła). Z nieznanych powodów produkcja tych pojazdów nie została uruchomiona, prawdopodobnie wstrzymana ze względów politycznych.

Równolegle, w 1974 roku, w fabryce Andoria z Andrychowa rozpoczęto konstruowanie nowego silnika wysokoprężnego polskiej konstrukcji. Silnik ten był testowany w latach 1976 i 1979 w brytyjskim instytucie badawczym Ricardo.

Pierwsze Modele i Rozwój Technologiczny

15 października 1993 roku rozpoczęto rozruch linii produkcyjnych modelu Lublin 33 wyposażonego w silnik 4C90 o mocy 72 KM, który z czasem zastąpił Żuka. Początkowo do produkcji wprowadzono podwozie z różnymi rodzajami zabudowy, takimi jak skrzynia ładunkowa, kontener czy nadwozie typu furgon z laminatu.

Od 1996 roku dostępne były również wersje z turbodoładowanymi silnikami 4CT90 o mocy podwyższonej do 90 KM oraz benzynowym silnikiem 2,0 MPFI o mocy 105 KM (wyprodukowano niewielką liczbę aut z tym silnikiem koncernu General Motors).

Modernizacje: Lublin II, Lublin 3 i Lublin 3Mi

W 1997 roku rozpoczęto produkcję znacznie zmodernizowanego modelu Lublin II. W tym pojeździe zastosowano nową skrzynię biegów, wspomaganie układu kierowniczego, hamulce tarczowe na przód, nową atrapę wlotu powietrza oraz zmodyfikowaną deskę rozdzielczą (wzorowaną na desce Polonezów z serii Plus) i kierownicę od Poloneza z napisem DMP, a także wiele innych mniejszych zmian.

Od 1996 do 2001 roku montaż Lublinów odbywał się w rumuńskich zakładach Daewoo Automobile Romania w Krajowej. W 1999 roku do sprzedaży wszedł zmodernizowany Lublin 3. W nadwoziu wprowadzono niewielkie zmiany, pojawiły się nowe lampy kierunkowskazów i świateł postojowych zamontowane w narożnikach nadwozia.

Po ogłoszeniu upadłości fabryki jesienią 2001 roku, przejęła ją fabryka silników Andoria. Wiosną 2002 roku wznowiono produkcję Lublinów. Pod koniec 2003 roku prawa do produkcji przejęła spółka Intrall Polska, uruchamiając ponownie produkcję z początkiem 2004 roku.

W 2005 roku wprowadzono zmodernizowanego Lublin 3Mi. Nowy model otrzymał zmienioną atrapę wlotu powietrza z okrągłymi lampami. W wersji furgon pojawiły się nowe tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop, rozmieszczone podobnie jak w Żuku. Do oferty dołączył również silnik 2,8 l Iveco 8140.43S o mocy 125 KM.

W 2006 roku silnik 4CT90 zastąpiono jednostką 4CTi90 z intercoolerem i mocą podwyższoną do 102 KM. W grudniu 2007 roku produkcja została wstrzymana ze względu na upadłość Intralla.

Dalsza Ewolucja: DZT Pasagon i Honker Cargo/Van

Od 2004 roku odbywał się montaż Lublinów 3Mi w systemie SKD w zakładach Unison we wsi Obczak pod Mińskiem. Oprócz prac nad wdrożeniem do produkcji samochodu terenowego Honker, przystąpiono do modernizacji modelu Intrall Lublin. Rezultatem tych działań był samochód DZT Pasagon, w którym wprowadzono zmiany mające na celu dostosowanie pojazdu do nowych norm technicznych oraz odświeżenie stylizacji nadwozia. Powiększono komorę silnika oraz całkowicie zmieniono przednią część nadwozia.

Pasagon został przedstawiony po raz pierwszy w sierpniu 2010 roku, a oficjalna prezentacja nastąpiła 16 września 2010 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto 3 stycznia 2011 roku.

Do napędu pojazdu zastosowano 4-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny typu Andoria ADCR o pojemności skokowej 2636 cm³, mocy 85 kW (115 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm. Silnik początkowo spełniał normę Euro 4, a od maja 2011 roku także Euro 5. Jednostka napędowa była zblokowana z 5-biegową manualną skrzynią biegów, poprzez którą napęd przekazywany był na tylne koła. Zawieszenie pojazdu stanowiła sztywna belka przednia oraz tylny most napędowy, oparte na podłużnych resorach piórowych i amortyzatorach hydraulicznych.

We wrześniu 2012 roku po raz ostatni zmieniono nazwę pojazdu z DZT Pasagon na Honker Van, a następnie na Honker Cargo. Do końca tego samego miesiąca pod nową nazwą sprzedano 48 samochodów. Mimo modernizacji, większość egzemplarzy wyprodukowanych przez DZT, a potem FS Honker, została złożona z kabiną poprzedniego modelu, tj. Lublin 3Mi.

Rok później, w 2013 roku, produkcja samochodu osobowo-dostawczego, po 20 latach i wielu nazwach oraz zmieniających się przedsiębiorstwach, została ostatecznie zakończona bez następcy. Łącznie w latach 2011-2013 powstało około 150 samochodów dostawczych, z czego 20 z nowym przodem.

W 2017 roku przedsiębiorstwo Ursus S.A. zaprezentowało dwa prototypy nowych samochodów dostawczych o pojemności do 3,5 tony pod nazwą Ursus Elvi. Egzemplarz w wersji oszczędnościowej wykorzystywał kabinę i podwozie z Lublina.

Ładowność i Praktyczne Aspekty Użytkowania

Kwestia ładowności jest jednym z kluczowych aspektów decydujących o wartości użytkowej samochodów dostawczych, zwłaszcza w przypadku modeli przeznaczonych do przewozu ciężkich ładunków, takich jak minikoparki, czy materiałów budowlanych w wersji wywrotki. Użytkownicy często dyskutują o realnych możliwościach przewozowych tych pojazdów, które mogą różnić się od danych fabrycznych.

W kontekście zakupu używanego dostawczaka do przewozu minikoparki (waga 1,5t - 1,7t), pojawia się pytanie o wytrzymałość Lublina na pojedynczych kołach w porównaniu do wersji na bliźniakach, przy założeniu, że dopuszczalna ładowność wynosi 1,5 tony. Często obserwuje się, że Lubliny na pojedynczych kołach mają wyższą dopuszczalną ładowność wpisaną w dowodzie rejestracyjnym.

Pojawiają się również doświadczenia użytkowników, którzy przerobili Lublina III na skrzynię kiper. Twierdzą oni, że na takie auto można załadować 3 tony. Istnieją również doniesienia o pojazdach, które od 7 lat wożą po 3 tony bez większych problemów i napraw, przechodząc kontrole techniczne bez zastrzeżeń. Należy jednak podkreślić, że takie działania stanowią znaczące przeładowanie pojazdu, co jest niebezpieczne i niezgodne z przepisami, a także prowadzi do szybszego zużycia podzespołów.

Porównując z innymi pojazdami, np. Iveco Daily z dopuszczalną ładownością 1,4 tony na bliźniaku, pojawia się wątpliwość, czy poradzi sobie z przewozem 1,6-tonowej minikoparki. Podkreśla się, że świadome zrozumienie danych technicznych, takich jak masa własna, dopuszczalna masa całkowita i maksymalna ładowność, jest kluczowe dla bezpiecznego i efektywnego użytkowania pojazdu.

Dane Techniczne Intrall Lublin 3 (2004-2007) - Przykładowe Konfiguracje

Powyższe dane techniczne, zwłaszcza dotyczące masy własnej i dopuszczalnej masy całkowitej, są kluczowe do obliczenia faktycznej ładowności każdego konkretnego egzemplarza. Różnice w masie własnej wynikają z zastosowanych silników, wersji nadwoziowej oraz wyposażenia.

Chociaż niektóre wersje Lublina mogły być wyposażone w silniki o mocy zbliżonej do 125 KM (np. Iveco w modelu 3Mi), a użytkownicy zgłaszają możliwość przewożenia ładunków przekraczających nominalną ładowność, należy pamiętać o bezpieczeństwie i przepisach drogowych. Dane techniczne stanowią podstawę do świadomego wyboru i eksploatacji pojazdu, zapewniając jego długowieczność i bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego.

tags: #lublin #wywrotka #ladownosc