Mińskie Zakłady Samochodowe (MAZ), założone po „oswobodzeniu” Białorusi w 1944 roku na terenie dawnej fabryki samochodów DAIMLER-BENZ, szybko stały się kluczowym producentem ciężkiego sprzętu dla Związku Radzieckiego. Początkowo produkowano modele MAZ-200 i MAZ-205, wcześniej wytwarzane w Jarosławskiej Fabryce Samochodów. Już w 1954 roku władze radzieckie zleciły zakładom MAZ opracowanie ciężkiego, czteroosiowego ciągnika artyleryjskiego, co zapoczątkowało długą serię potężnych pojazdów, które zyskały miano „Hurricane”.
Początki i Narodziny Strategicnego Transportu
Dekret Rady Ministrów ZSRR z dnia 25 czerwca 1954 r. zobowiązał MAZ do produkcji artyleryjskich ciągników kołowych dla Ministerstwa Obrony. Miesiąc później, 23 lipca 1954 r., wydano tajny rozkaz nr 15ss o utworzeniu specjalnej jednostki - Biura Projektowego SKB-1 (Specjalne Biuro Konstrukcyjne nr 1). Kierownikiem nowego wydziału został doświadczony konstruktor Borys Lwowicz Szaposznik, który wcześniej pracował jako główny projektant w ZIS i UAZ.
SKB-1 otrzymało zadanie opracowania nie tylko czteroosiowego pojazdu z napędem na wszystkie koła, ale także gamy naczep i przyczep do własnego sprzętu. W momencie nominacji Szaposznik pracował nad projektami 25-tonowej wywrotki MAZ-a i ciągnika o mocy 140 KM.
Wczesne prototypy i początki konstrukcji
Pierworodnym biura projektowego nie był od razu czteroosiowy ciągnik balastowy. Inżynierowie pod kierownictwem Borysa Szaposznika wcześniej stworzyli jednoosiowy ciągnik MAZ-529 oraz pojazd MAZ-528 (4x4) zaprojektowany do ciągnięcia przyczep i pracy z lemieszami spychaczy. MAZ-528 pojawił się w 1955 roku i był wyposażony w silnik wysokoprężny YaAZ-206 o mocy 206 KM. Prototyp ten przekształcił się później w średni inżynieryjny ciągnik kołowy IKT-S, czyli MAZ-538, z silnikiem o mocy 375 KM.
Później pojawiły się ciągniki balastowe MAZ-535 do systemów holowniczych o masie do 10 ton oraz MAZ-536 do holowania 15-tonowych przyczep i naczep. Ten ostatni miał status prototypu i został wykonany w jednym egzemplarzu. Program pojazdu MAZ-536 został później przeniesiony do działu badawczo-rozwojowego w celu opracowania ciągnika siodłowego MAZ-537 i naczepy MAZ-5447 do transportu czołgów.
MAZ-535 - Rewolucyjny Ciągnik Artyleryjski
Zaprojektowany w 1958 roku radziecki ciągnik artyleryjski MAZ-535 zapoczątkował długą serię ciężkich ciągników, z których najważniejszym był MAZ-537. Pojazdy te wykorzystywano do holowania ciężkich armat, pocisków rakietowych oraz dużych ładunków.
Charakterystyka i przeznaczenie
W 1954 roku radzieckie władze nakazały zakładom MAZ opracowanie ciężkiego, czteroosiowego ciągnika artyleryjskiego przeznaczonego dla sił zbrojnych. Zakładano stworzenie dwóch pojazdów przystosowanych do holowania ładunków o masie 10 i 15 ton. Pojazdy otrzymały nazwy odpowiednio MAZ-535 i MAZ-536.
Prace nad MAZ-535 rozpoczęto we wrześniu 1954 roku, a na przełomie maja i czerwca 1956 roku ukończono pierwsze dwa prototypy. Przeprowadzone na nich próby wykazały, że konstrukcja wymaga znacznego wzmocnienia ram, ponieważ jej pierwsza wersja odginała się podczas jazdy po nierównym terenie. Po przeprowadzeniu modyfikacji, latem 1957 roku ukończono trzy prototypy, które wysłano na próby terenowe w różnych strefach klimatycznych. Wyniki tych prób były na tyle dobre, że podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej pojazdu.
Dane techniczne i innowacje
MAZ-535, zaprojektowany jako ciężki ciągnik artyleryjski o układzie 8x8, był jak na swoje czasy prawdziwie rewolucyjną maszyną, daleko wyprzedzającą seryjne wyposażenie zachodnie. Ważył około 19 ton, miał udźwig około 10 ton i był w stanie ciągnąć przyczepy o masie do 50 ton. W wersji MAZ-535A miał 8,7 metra długości.
Pojazd ten posiadał unikalną konstrukcję przekładni, która obejmowała złożony jednostopniowy przemiennik momentu obrotowego, planetarną trzystopniową skrzynię biegów, dwustopniową skrzynię rozdzielczą, międzyosiowe i międzykołowe samoblokujące mechanizmy różnicowe oraz planetarne przekładnie redukcyjne. W sumie samochód posiadał 16 wałów kardana. Przemiennik momentu obrotowego zapewniał płynną zmianę momentu obrotowego w zależności od warunków drogowych bez przerywania przepływu mocy na koła, a także wygładzał uderzenia w silnik. W skrzyni rozdzielczej wbudowano centralny (międzywózkowy) mechanizm różnicowy z wymuszoną blokadą.
Napęd stanowił 12-cylindrowy diesel D-12-375 w kształcie litery V z zakładu Transmash w Barnauł o mocy 375 KM i pojemności roboczej 38,88 litra. Silnik ten wywodził się od legendarnego czołgowego V-2. Pozostałe elementy konstrukcji również były zaawansowane:
- Zawieszenie dwóch przednich osi było niezależne, z drążkami skrętnymi i amortyzatorami hydraulicznymi.
- Dwie tylne osie miały zależne zawieszenie balanserowe, bez sprężyn.
- Przednie dwie osie były sterowane hydraulicznie wspomaganym układem kierowniczym.
- W wersji 535A wprowadzono niezależne zawieszenie wszystkich kół.
- Pojazd wyposażono w pojedyncze koła z oponami dętkowymi o wymiarze 18.00-24 oraz scentralizowany system kontroli ciśnienia (od 0,7 do 2,0 kgf/cm³), z zaworem w kabinie i indywidualnymi żurawiami do odłączania uszkodzonych opon.
- Rama MAZ-535 miała oryginalny kształt koryta z wbudowanymi dźwigarami.
Silnik zapewniał prędkość maksymalną około 60 km/h i zasięg około 600 km.
Wersje rozwojowe i wykorzystanie
Podstawowym wariantem był MAZ-535A, na podstawie którego opracowano MAZ-535B, przewidziany jako mobilna wyrzutnia pocisków 3M1 Onega i 3M2 Ładoga. W 1960 roku przeprowadzono eksperymenty z instalacją na 535B eksperymentalnej wyrzutni D-110K kompleksu taktycznego Onega z pociskiem 3M1 o masie do 3 ton. W 1961 roku ciężarówka przewoziła kompleks taktyczny „Ładoga” z pociskiem rakietowym 3M2, którego masa przekraczała 3 tony.
Na holowanym MAZ-535V z dwuosiową naczepą umieszczono wyrzutnię do wystrzelenia samolotu rozpoznawczego Tu-123 kompleksu Yastreb. Start odbywał się z wyrzutni STA-30. Komora silnika i kokpit po raz pierwszy otrzymały częściowe opancerzenie, chroniące samolot zwiadowczy przed gorącymi gazami. Główną naczepą ciągnika siodłowego był wówczas 25-tonowy MAZ-5248 z czterema pojedynczymi kołami.
Podstawowym zadaniem ciągników MAZ-535 było holowanie dział oraz specjalnych przyczep z rakietami. Z czasem pojazdy te zaczęto wykorzystywać jako normalne ciągniki, zwłaszcza w przypadku dużych ładunków wymagających wykorzystania kilku pojazdów. Przez krótki czas wykorzystywano je również do holowania samolotów Tu-104 i Tu-114, jednak ze względu na swoją wysokość, nie radziły sobie z tym zadaniem najlepiej.
Na podstawie MAZ-535 opracowano również specjalistyczną platformę dla ciężkich bezzałogowych statków powietrznych Tu-121 (prototyp pocisku manewrującego z głowicą nuklearną) i Tu-123 (bezzałogowy rozpoznawczy dron). Rozważano również wykorzystanie podwozia MAZ-535 do budowy mobilnych wyrzutni pocisków rakietowych, ale planów nie zrealizowano, ponieważ okazało się, że pojazdy dysponują za małą nośnością.
Łącznie wyprodukowano kilkaset egzemplarzy różnych wersji ciągnika MAZ-535, które wykorzystywano aż do lat 90., równolegle z nowszymi konstrukcjami. W przeciwieństwie do modelu MAZ-537, MAZ-535 nigdy nie był eksportowany.
Ewolucja w Kierunku MAZ-537 i MAZ-543
W 1961 roku produkcję MAZ-535 przeniesiono z Mińska do zakładów KZKT (Kurganskij Zawod Koliosnych Tiagaczej) w Kurganie, gdzie kontynuowano ją do 1964 roku. Do tego czasu firma KZKT specjalizowała się w maszynach rolniczych i częściach zamiennych do silników ciągników. W 1965 roku MAZ-535 ze wszystkimi modyfikacjami opuścił Mińsk na zawsze. Od tego momentu za produkcję ciężkich wojskowych ciągników czołgowych i balastowych odpowiadał KZKT, a MAZ skupił się na sprzęcie rakietowym.
MAZ-537 - Ciągnik do Czołgów i Ładunków Strategicznych
W pierwszej fali ciężkich pojazdów z Mińska pojawił się najpopularniejszy model - MAZ-537. Produkcja MAZ-537 rozpoczęła się w 1958 roku w zakładach MAZ. Równolegle w 1963 roku uruchomiono produkcję w KZKT. Pierworodnymi modelami były MAZ-535 z 1956 roku oraz MAZ-535A ze wzmocnioną ramą, produkowany od 1957 do 1969 roku.
MAZ-537 był przeznaczony głównie do transportu czołgów i innych pojazdów opancerzonych i nadal służy w tej roli. Moc silnika Barnaul została zwiększona do 525 KM, co poważnie poprawiło zdolności trakcyjne maszyny. Czteroosiowy ciągnik mógł przewozić 5247 ton na naczepie niskopodwoziowej ChMZAP-50, a także do 75 ton w ramach pociągów drogowych z bronią strategiczną. To właśnie MAZ-537 transportował międzykontynentalne pociski balistyczne R-9A na paradach.
W 1962 roku Ministerstwo Obrony przeprowadziło kampanię modernizacyjną, w ramach której wszystkie wyprodukowane do tego czasu MAZ-535A i MAZ-537 zostały zmodernizowane. Wzmocniono ramę, przebudowano układ ogrzewania silnika, wytłoczone kolektory wydechowe silnika wymieniono na chłodzone odlewane, zamontowano dodatkowe filtry oleju w hydromechanicznej skrzyni biegów, a także wymieniono łożyska w konwerterze momentu obrotowego. Ponadto wymieniono wały kardana od skrzyni rozdzielczej do osi oraz zmieniono mocowanie tylnego kołnierza wału pośredniego do tej samej skrzyni.
Modyfikacje i zastosowania MAZ-537
Wśród modyfikacji MAZ-537 wyróżnia się wariant z literą G, wyposażony w 15-tonową wciągarkę umieszczoną za komorą silnika. Opracowano także MAZ-537D ze stacją generatora prądu przemiennego oraz wersję 537E, również z generatorem, który zasilał silniki elektryczne piasty aktywnej naczepy o masie całkowitej do 65 ton. Jedną z opcji wykorzystania maszyn serii E była zunifikowana jednostka transportowo-przeładunkowa kontenera transportowo-wyrzutni dla Strategicznych Sił Rakietowych.
W latach 1962-1963 ciągnik 537G stał się nośnikiem naczepy z instalacją międzykontynentalnego pocisku balistycznego R-16, którego masa była bliska 147 ton. Dwuosiowy wózek transportowy 8T139 wziął na siebie cały ładunek, a zadaniem ciągnika było dostarczenie rakiety na wyrzutnię. Próbowano również zainstalować kompleks taktyczny Temp (później Temp-S) z głowicą nuklearną na MAZ-537.
W asortymencie produkcyjnym znalazł się także MAZ-537A, który do dziś można spotkać na lotniskach wojskowych w przestrzeni postsowieckiej. Z tyłu tego ciągnika można było umieścić do 15 ton ładunku. W porównaniu z 535A, MAZ-537A był dłuższy (9130 mm), szerszy (2885 mm), niższy (2880 mm) i miał zwiększony rozstaw osi (6050 mm). Apetyt wersji 537 wzrósł do 125 l/100 km, co zmusiło konstruktorów do zwiększenia pojemności zbiorników paliwa do 840 litrów. Najnowszą wersją był MAZ-537K, na którym zamontowano dźwig.
Obecnie MAZ-537 pełni w wojsku nie tylko klasyczną rolę transportera czołgów, ale służy również w Strategicznych Siłach Rakietowych, transportując paliwo rakietowe w zbiornikach ZATS-1 i ZATS-2 zamontowanych na naczepach.
MAZ-543 „Huragan” - Następca z Podzieloną Kabiną
Pod koniec lat 50. zakłady MAZ otrzymały kontrakt na budowę nowej ciężkiej ciężarówki, która miała zastąpić starsze modele. Nowy pojazd oparto na podzespołach starszego 537, wobec czego pierwszy prototyp ukończono już w 1962 roku, a jego oficjalna prezentacja miała miejsce w 1965 roku podczas parady z okazji Rewolucji Październikowej.
MAZ-543 „Huragan” był prawdziwym gigantem, mierzącym 11,6 metra długości, 2,97 metra szerokości oraz 2,67 metra wysokości. Jego masa własna dochodziła do 23 ton, a z ładownością blisko 20 ton, DMC wynosiła około 43 ton. Źródło napędu stanowił motor D12A-525A, czyli wysokoprężne V12 o pojemności 38,8 litra, generujące 525 KM mocy oraz 2206 Nm momentu obrotowego. Silnik połączono z 3-biegową skrzynią hydromechaniczną wzbogaconą o 2-stopniową skrzynię rozdzielczą. Spalanie wynosiło około 80 litrów na 100 kilometrów.
Charakterystyczna podzielona kabina
MAZ-543 wyróżniał się przede wszystkim dzieloną kabiną, zaprojektowaną w ten sposób, aby wolna przestrzeń pośrodku ciężarówki mogła być zajmowana przez pociski rakietowe. To właśnie z nim tworzono system 9K72 Elbrus z pociskami R-17 (SS-1c Scud B).
Założenia konstrukcyjne MAZ-543 oparto na poprzedniku MAZ-537, z naciskiem na jeszcze większe możliwości trakcyjne, zwiększenie nośności, niezawodność i uniwersalność. Wykorzystano wiele elementów z konstrukcji 537, w tym zawieszenie. Po raz pierwszy w ZSRR do jego budowy zastosowano tworzywa sztuczne.
Między przedziałami umiejscowiono przedział silnikowy (napędowy). W zależności od wersji załoga składała się z dwóch do czterech żołnierzy. Kierowca zawsze siedział w lewej części, a prawy przedział pozostawał do dyspozycji dodatkowej załogi, której rodzaj zależał od zabudowanego sprzętu. Sam nośnik (podwozie bez zabudowy) był przystosowany do działania w temperaturach od -40 do +50 stopni Celsjusza.
Warianty wojskowe i eksport
Wojskowe zastosowania MAZ-543 nie ograniczały się jedynie do roli nosiciela rakiet balistycznych. Na białoruskim podwoziu montowano również inne typy uzbrojenia, w tym systemy przeciwlotnicze, a także różnorodne zabudowy, takie jak rozkładane mosty czy stacje radiolokacyjne. Istniały warianty z nadwoziami skrzyniowymi oraz ciągniki balastowe i siodłowe.
Wśród najbardziej interesujących odmian militarnych wyróżnia się cysternę ATZ-90-8685c przeznaczoną do tankowania bombowców Tupolew Tu-95. W tej konstrukcji zastosowano zmodernizowanego MAZ-543, który otrzymał oznaczenie MAZ-74103. Pojazd ten, zbudowany w konfiguracji ciągnika siodłowego, posiadał silnik wzmocniony do 650 KM, nowszą skrzynię z 4 biegami do przodu i 2 do tyłu, oraz mocniejsze podwozie. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił aż 27 ton. ATZ-90-8685c składał się z dwóch naczep ChMZAP-8685, które łącznie mieściły 90 tysięcy litrów paliwa lotniczego.
MAZ-y 543 trafiały również na eksport, a pewna liczba egzemplarzy zawitała także do Wojska Polskiego. Co ciekawe, pojazdy te nadal są w użyciu, np. w 3. Warszawskiej Brygadzie Rakietowej Obrony Powietrznej, gdzie pełnią rolę nośników stacji radiolokacyjnych dla systemów przeciwlotniczych S-125 Newa.
Porównanie z ZIL-135
Jednym z konkurentów i przykładem odmiennej filozofii projektowej był ZIL-135. W przeciwieństwie do czteroosiowego ZIL-135 (który pojawił się nieco później niż MAZ-535), w Mińsku na ciągniku zainstalowano jeden silnik wysokoprężny i hydromechaniczną automatyczną skrzynię biegów, co uchroniło samochód przed trudnościami z ustawieniem podwójnej skrzyni biegów silnika.
MAZ-535 nie miał skomplikowanego systemu z kontrolowanymi przednimi i tylnymi kołami, które zastosowano w ZIL-135. System ZIL-a pozwalał na obracanie się pojazdu niemal w miejscu i tworzył tylko cztery ślady podczas skręcania w śniegu, ale wymagał skomplikowanego systemu długich drążków kierowniczych. W Moskwie wybrali ideę przekładni pokładowych i elektrownię swoich dwóch silników ZIL-375 o mocy 180 KM każdy. Każdy silnik, poprzez pięciobiegową skrzynię biegów, napędzał cztery koła z boku. Dzięki temu projektowi ZIL-135 miał tylko osiem wałów kardana, w przeciwieństwie do 16 w MAZ-ie. Uproszczenie projektu ZIL-a pozwoliło również na poważne odciążenie pojazdu.
Ostatecznie jednak koncepcja przedstawiona w MAZ-535 jest wciąż żywa, a rozwiązania ZIL-a poszły w zapomnienie w kolejnych generacjach ciężkich pojazdów.
Wpływy Zagraniczne i Innowacje
Stworzenie tak złożonego samochodu praktycznie od zera było wyzwaniem dla Związku Radzieckiego. Mimo że w Mińsku nigdy oficjalnie nie mówiono o zagranicznych prototypach, w pracy inżynierów SKB-1 istniały pewne zapożyczenia.
Ciężki czteroosiowy Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz.234 ARK (Achtradkraftwagen - pojazd ośmiokołowy) opracowany przez Büssing-NAG był badany w MAZ, jako pierwszy na świecie transporter opancerzony 8x8. Jewgienij Koczniew w książce „Secret Cars of the Soviet Army” pisze, że Mińsk wpadł na pomysł zainstalowania 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego z niemieckiego samochodu. Sd.Kfz.234 miał silnik Tatra-103 o pojemności roboczej 14,8 litra i mocy 210 KM. Ponadto, analogicznie do Niemców, w MAZ-535 zainstalowano samoblokujące mechanizmy różnicowe i indywidualne niezależne zawieszenia.
Na początku lat 50. w Detroit Arsenal pojawiły się eksperymentalne pojazdy T57 i T-58, będące traktorami artyleryjskimi na 10 i 15 ton. Były to pojazdy 8x8 z kabiną z płaskim przednim panelem, trzema reflektorami i miękkim dachem, przesunięte do przodu na krótkim przednim zwisie ramy. Komora silnika znajdowała się za kabiną nad czterema przednimi kołami kierowanymi. W Stanach Zjednoczonych pojazdy te, wraz z ciężkim ciągnikiem siodłowym XM194E3, pozostały w kategorii projektów eksperymentalnych, ale w ZSRR służyły jako prototypy wyjątkowej rodziny pojazdów strategicznych.
Wersje Cywilne i Specjalistyczne
Prace nad cywilnymi wariantami rozpoczęto wraz z początkiem lat 70., motywowane rządowym dekretem z 1966 roku, który zobowiązał zakłady MAZ do wysyłania od 5% do 10% produkcji na potrzeby niemilitarne.
MAZ-7310 i jego pochodne
W 1973 roku powstał MAZ-7310, będący uproszczonym modelem 543 z nadwoziem skrzyniowym. Główne modyfikacje względem wariantu wojskowego obejmowały demontaż specjalistycznego wyposażenia oraz zastosowanie wzmocnionego zawieszenia i szerszych opon. Oprócz tego Białorusini przygotowali także inne konfiguracje, w tym MAZ-7510 będący wywrotką o ładowności 19 ton oraz MAZ-7910 przeznaczony do transportu długich ładunków. Ten ostatni wyróżniał się pojedynczą kabiną, w której zachowano jedynie miejsce kierowcy.
Niemal wszystkie wyżej wymienione warianty skończyły jedynie na fazie prototypu lub po prostu nie przyjęły się w cywilu. Powodem było to, że białoruskie ciągniki stanowiły sprzęt zbyt duży, drogi w eksploatacji, a przy tym niekoniecznie imponujący pod względem tonażowym. Głównym odbiorcą uproszczonego MAZ-a 7310 stało się wojsko, które używało go głównie do zadań tyłowych oraz szkoleniowych.
Najpopularniejszą rolą MAZ-ów poza wojskiem był przewóz ponadgabarytowych ładunków o masie dochodzącej do nawet 300 ton. W takich sytuacjach często wykorzystywano nawet po kilka ciągników. Niekiedy montowano dodatkowe zbiorniki paliwa, dzięki czemu MAZ-y mogły przejechać do 1,5 tys. kilometrów bez tankowania.
Lotniskowe wozy straży pożarnej
Najbardziej niezwykłym wariantem MAZ-ów był lotniskowy wóz straży pożarnej AA-60, który posiadał zbiornik zdolny pomieścić nawet 12 tys. litrów wody oraz specjalistyczne wyposażenie przeciwpożarowe, w tym armatkę wodną z pompą napędzaną osobnym silnikiem o mocy 180 KM. W późniejszych latach opracowano jego wersje rozwojowe, w tym model AA-70, który oprócz miejsca na wodę (9,5 tys. litrów) miał również osobne zbiorniki na proszek gaśniczy oraz środek pianotwórczy. Były to maszyny zdolne gasić samoloty, a nawet szyby naftowe. Ich niska prędkość maksymalna (60-70 km/h) sprawiła, że z czasem zastąpiono je nowszymi konstrukcjami.
Współczesne Dziedzictwo i Modernizacja
Mińska Fabryka Samochodów (MAZ) oraz Mińskie Zakłady Ciągników Kołowych (MZKT) nadal są kluczowymi graczami w produkcji ciężkich pojazdów. Kolumna logistyczna białoruskiego wojska wykorzystuje zarówno starsze ciągniki MAZ-537, eksploatowane od lat 70., jak i najnowsze MZKT-741501-010 z naczepami MZKT-720100-010.
MZKT-7415 - Nowoczesny ciągnik siodłowo-balastowy
MZKT-7415 ma napęd na wszystkie osie i jest wyposażony w system zmiany ciśnienia w oponach do jazdy terenowej. Napędem ciągnika jest ośmiocylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny z turbosprężarką TMZ 84632.10 o mocy 525 KM/391 kW, wyposażony w układ elektronicznego sterowania i podgrzewacz bloku silnika. W przedziale napędowym zamontowano automatyczny system gaśniczy. Prędkość maksymalna ciągnika wynosi 70 km/h, a z naczepą o masie całkowitej 93,5 t jest to 65 km/h. Eksploatacyjny zakres temperatury to od -45 do 50°C. Kabinę MZKT-7415 wyposażono w klimatyzację i układ filtrowentylacji umożliwiający działanie w terenie skażonym.
Najmocniejszy koreański ciągnik od LS Tractor Polska - LS Tractor MT 7.101 :: Traktor.com.pl
Systemy obrony przeciwlotniczej S-300 i S-400
Jednym z najbardziej charakterystycznych systemów uzbrojenia zabudowanych na podwoziu MAZ-543 jest rodzina rakietowych systemów obrony przeciwlotniczej typoszeregu S-300 (i wersji rozwojowej S-400). Rosyjska obrona przeciwlotnicza pilnie potrzebowała mobilnego systemu do ochrony obiektów administracyjnych, przemysłowych, punktów dowodzenia, sztabów i baz wojskowych przed lotnictwem przeciwnika i rakietami taktycznymi. Oczekiwano również możliwości ostrzału kilku celów i cyfrowego przesyłu danych.
Baza systemu to rakieta 5W55 wyrzucana z kontenera przy pomocy katapulty gazowej na wysokość około 20m, a dopiero na tej wysokości następował zapłon silnika głównego, który korygował kierunek lotu. Cały system powstawał pod kierunkiem głównego konstruktora firmy „Diament Systemy” inż. Bunkina. Pierwszy kompletny system pod kodową nazwą S-300PT (S.A.-10A w NATO) został przyjęty na uzbrojenie w 1978 roku.
Ważne cechy systemu S-300 obejmują:
- Zwiększoną liczbę celów, możliwych do jednoczesnego zestrzelenia przez jedną baterię (do 6).
- Dodanie wieży radarowej (o wysokości ok. 39m) na naczepie holowanej UMZAP (przez MAZ-537) zwiększyło możliwości wykrywania rakiet samosterujących i celów o obniżonej wykrywalności.
W 1997 roku przeprowadzono następną modernizację pod kodową nazwą S-300PMU-2 (S.A.-10E w NATO).
Najnowszą wersją jest S-400 (FAWORYT, nazywany także TRIUMF). Ten wariant rozwojowy może zwalczać również małe cele nisko lecące o obniżonej wykrywalności przez radary oraz niektóre rakiety taktyczne na niskich pułapach.
W skład kompleksów rakietowych wchodziły m.in. stacja namierzania, pojazd zabezpieczenia dyżuru bojowego i działo samobieżne, wszystko na podwoziu MAZ-543M. Pojazdy mogły ze sobą współdziałać w promieniu do 1000m i do różnicy wysokości terenu ok. 300m. Zasięg wykrywania wynosił 35km.
