Wybór odpowiedniej wywrotki i współpracującego z nią ciągnika to zadanie znacznie trudniejsze, niż mogłoby się wydawać, a decyzja o wyborze optymalnego sprzętu jest kluczowa dla efektywności i bezpieczeństwa operacji transportowych. Branża transportu materiałów sypkich, budowlanych, a także ładunków paletowych i worków typu big-bag, stawia przed przewoźnikami coraz większe wyzwania. Niezależnie od tego, czy priorytetem jest maksymalna ładowność, stabilność, ekonomia eksploatacji czy zdolność do pracy w trudnym terenie, na rynku dostępne są różnorodne rozwiązania, które należy dokładnie przeanalizować.
Dylemat: podwozie wieloosiowe czy zestaw ciągnik-naczepa?
W przypadku wywrotek zawsze istniał dylemat, co jest lepszym rozwiązaniem: zabudowy samowyładowcze montowane na wieloosiowych podwoziach samochodów ciężarowych (w ciężkim transporcie budowlanym dominują konfiguracje 8×4) czy zestawy ciągnik-naczepa samowyładowcza.
Stabilność i terenowe możliwości
Od razu trzeba obalić mit: w umiarkowanie trudnym terenie ciągnik z blokadą tylnego mostu i naczepą radzi sobie tak samo dobrze jak wywrotka 8×4. A gdyby to był ciągnik 4×4 lub pojazd z dołączanym napędem hydraulicznym osi przedniej, to jest jeszcze lepiej. To samo dotyczy stabilności zestawu.
Produkty firm takich jak DAF z serii Construction (modele LF i CF) czy nowe pojazdy XDC i XFC Construction w wersjach z układem osi 4x2, oferują duży prześwit (do 40 cm) i kąt natarcia 25 stopni, co pozwala im na sprawną pracę w terenie. Jacek Błaszkowski z Grupy DBK podkreśla, że konfiguracja wyposażona w blokady mostów i międzyosiowego mechanizmu różnicowego radzi sobie nawet w trudnym terenie, a jednocześnie konstrukcja bez napędu na przednią oś jest lżejsza, prostsza i bardziej ekonomiczna. Dodatkowo, unikalny program sterowania układem jezdnym Off-Road pozwala utrzymać trakcję pojazdu na bardzo grząskim czy piaszczystym terenie.
Jeśli jednak wywrotki muszą regularnie zapuszczać się w teren nieutwardzony, to wybór podwozi wieloosiowych w konfiguracjach 8×4 (a niekiedy nawet 8×6 i 8×8) wydaje się najsłuszniejszym rozwiązaniem: szanse na ugrzęźnięcie bądź uszkodzenie podwozia są najmniejsze.
Stabilność wywrotu
Producenci wywrotek - naczep i zabudów - testują swoje konstrukcje, chcąc określić wartości graniczne przechylenia poprzecznego, które zapewniają jeszcze bezpieczny, stabilny rozładunek. Okazuje się, że w przypadku wywrotek montowanych na podwoziach samochodów ciężarowych takim typowym kątem granicznym jest 6°, natomiast w przypadku naczep samowyładowczych przewożących typowo o 10 t ładunku więcej kąt ten jest nieco większy i wynosi 7°.
Pamiętajmy, że testy stabilności wywrotu mogą niestety dawać fałszywe poczucie bezpieczeństwa - wystarczy bowiem np. nieprawidłowe podparcie pojazdu. Z konstrukcyjnego punktu widzenia najważniejsze ze względu na stabilność jest uzyskanie maksymalnej sztywności ramy w części znajdującej się nad zawieszeniem tylnym i osią wywrotu.
Producenci zabudów muszą uwzględnić zmieniające się położenie środka ciężkości podczas rozładunku, sztywność ramy wynikającą z zastosowanych profili podłużnic i poprzeczek czy samą sztywność podwozia, na którym znajdzie się wywrotka.
W praktyce stabilność wywrotu w przypadku podwozi 8×4 może wyglądać gorzej. Gdy podczas rozładunku wywraca się zestaw z naczepą, zazwyczaj wygląda to bardzo widowiskowo, wręcz groźnie. Z kolei 4-osiowa wywrotka przewrócona na bok na pierwszy rzut oka stanowi znacznie mniejszy problem. Realia są jednak zupełnie inne.
Każdy rozładunek naczepy wywrotki o długości powyżej 10,5 m (niezależnie od marki), gdy przechyla się ona o więcej niż 3°, oznacza dla kierowcy podwyższone ryzyko. Producenci dążą oczywiście do zwiększenia poziomu bezpieczeństwa, wprowadzając np. systemy elektroniczne monitorujące stabilność pojazdu i alarmujące o zbyt dużym przechyleniu, czy też stosując systemy zawieszeń dopasowujące swoją sztywność do aktualnego obciążenia. Optymalizowany jest również kształt skrzyni ładunkowej tak, aby podczas rozładunku przewożony materiał opuszczał muldę w możliwie zwartej masie - efekt ten uzyskuje się, np. przez odpowiednie wyprofilowanie muldy.
Charakterystyka ciągników siodłowych do wywrotki
Ciągnik siodłowy to wyspecjalizowany pojazd ciężarowy, którego głównym zadaniem nie jest samodzielny przewóz ładunku, lecz ciągnięcie naczepy. Stanowi on jedynie jednostkę napędową - potężny silnik, kabinę dla kierowcy i ramę z charakterystycznym sprzęgiem siodłowym, potocznie nazywanym siodłem.
Mechanizm sprzęgania i elastyczność zastosowań
Mechanizmem łączącym oba elementy jest sprzęg siodłowy, czyli masywna, stalowa płyta z mechanizmem ryglującym, zamontowana na ramie ciągnika. Naczepa wyposażona jest z kolei w sworzeń królewski (kingpin) - solidny, stalowy czop. Podczas sprzęgania, sworzeń wsuwa się w gniazdo siodła, gdzie zostaje automatycznie zablokowany. Podstawowa różnica leży w elastyczności. Ciągnik siodłowy może współpracować z naczepą-chłodnią, cysterną, wywrotką czy platformą do przewozu kontenerów. Kierowca może zostawić jedną naczepę do rozładunku i w tym samym czasie podjąć inną, gotową do drogi.
Nowoczesne technologie i układy napędowe
Współczesny ciągnik siodłowy to cud inżynierii, gdzie potężna moc musi iść w parze z niezawodnością, ekonomią i coraz bardziej restrykcyjnymi normami ekologicznymi. Pod kabiną pracują gigantyczne silniki Diesla o pojemnościach od 11 do nawet 16 litrów, generujące moce rzędu 450-770 koni mechanicznych. Producenci, tacy jak DAF, Scania, Volvo czy Mercedes-Benz, muszą spełniać rygorystyczne normy emisji spalin, obecnie głównie Euro 6.
Era manualnych skrzyń biegów w transporcie długodystansowym powoli dobiega końca. Dominują automatyczne skrzynie biegów (a właściwie zautomatyzowane), które dzięki inteligentnemu oprogramowaniu, często połączonemu z GPS, dobierają przełożenia w sposób optymalny. Analizując topografię terenu, potrafią przewidzieć wzniesienia i zjazdy, redukując zużycie paliwa i odciążając kierowcę.
Oznaczenia takie jak 4×2 czy 6×4 opisują układ napędowy pojazdu. Pierwsza cyfra oznacza liczbę kół (lub punktów styku z podłożem), a druga liczbę kół napędzanych. Najpopularniejsza konfiguracja 4×2 (dwie osie, jedna napędowa) jest standardem w transporcie dalekobieżnym po utwardzonych drogach. Z kolei wariant 6×4 (trzy osie, dwie napędowe) stosuje się w trudniejszych warunkach.
Do zadań, które czasami wymagają zwiększonej przyczepności, niderlandzki producent DAF proponuje hydrauliczny napęd na przednie koła dla ciągników XD, XDC, XF i XFC w wersji 4x2.
Systemy bezpieczeństwa
Zapanowanie nad masą 40 ton rozpędzoną do 90 km/h wymaga zastosowania najbardziej zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Standardem jest dziś elektroniczny system hamulcowy EBS (Electronic Braking System), który zapewnia znacznie szybszą reakcję i równiejszy rozkład siły hamowania w całym zestawie niż systemy pneumatyczne. Nowoczesne ciągniki wyposażone są w cały pakiet systemów ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems), takich jak aktywny tempomat (ACC), asystent pasa ruchu (LKA) czy system awaryjnego hamowania (AEBS).
Hamulce zasadnicze (tarczowe lub bębnowe) nie są przeznaczone do ciągłego wytracania prędkości, dlatego ciągniki wyposaża się w systemy hamowania długotrwałego (retardery, intardery).
Kabina kierowcy: centrum dowodzenia i komfortu
Dla kierowcy zawodowego kabina ciągnika siodłowego to znacznie więcej niż miejsce pracy. To jego biuro, sypialnia, kuchnia i centrum dowodzenia w jednym. Centralnym punktem jest pneumatyczny fotel kierowcy z wszechstronną regulacją. Deska rozdzielcza, często z cyfrowymi wyświetlaczami, jest zaprojektowana tak, aby wszystkie przełączniki i informacje były w zasięgu wzroku i ręki. Za fotelami znajduje się przestrzeń sypialna, wyposażona w jedno lub dwa łóżka, liczne schowki, lodówkę, a nierzadko także kuchenkę mikrofalową. Niezbędne jest wydajne ogrzewanie postojowe.
Komunikacja i zarządzanie
Systemy telematyczne (FMS) pozwalają spedytorowi na bieżąco monitorować pozycję pojazdu, jego parametry techniczne i styl jazdy kierowcy. Zintegrowana nawigacja GPS dla ciężarówek uwzględnia ograniczenia tonażowe i wysokościowe.
Rodzaje zabudów wywrotek i ich specyfika
Zabudowa typu wywrotka to specjalistyczna konstrukcja montowana na samochodzie ciężarowym lub dostawczym, której zadaniem jest szybkie i bezpieczne opróżnianie przestrzeni ładunkowej poprzez kontrolowane przechylenie skrzyni. O jej niezawodności decyduje jakość wykonania i odpowiednie zastosowanie materiałów konstrukcyjnych.
Konstrukcja i materiały
Fundamentem każdej zabudowy typu wywrotka jest rama wykonana ze stali o podwyższonej wytrzymałości mechanicznej. Konstrukcja jest spawana, a następnie poddawana cynkowaniu ogniowemu lub pokrywana lakierem przemysłowym. Skrzynia ładunkowa wywrotki również musi sprostać dużym obciążeniom. Dlatego jej podłoga powstaje z grubej, odpornej na ścieranie blachy, zabezpieczonej lakierowaniem wielowarstwowym. Burty wykonane z anodowanego aluminium nie tylko zwiększają trwałość konstrukcji, ale także ułatwiają obsługę - ich lekkość i wytrzymałość umożliwiają szybkie otwieranie i zamykanie załadunku.
Różna jest konstrukcja tylnej burty. Może to być standardowa burta opuszczana, o takiej samej wysokości, jak burty boczne. Może to być wysoka burta, zamontowana na wysokiej ramie stalowej lub aluminiowej. Po zwolnieniu dolnej blokady, podczas podnoszenia skrzyni, burta otwiera się sama.
Układ hydrauliczny
Kluczowym elementem działania wywrotki jest układ hydrauliczny, który steruje procesem przechyłu skrzyni. W nowoczesnych konstrukcjach stosuje się wydajne siłowniki hydrauliczne, zasilane elektryczną pompą POWERPACK lub układem PTO. Pompa może być napędzana przez silnik elektryczny, dodatkowy silnik spalinowy, albo przez główny silnik samochodu (napęd).
Duże znaczenie ma również sam układ wywrotu - czy to siłownik podskrzyniowy montowany pod podłogą czy czołowy mocowany na ścianie czołowej. Siłowniki podskrzyniowe są zintegrowane z ramą podwozia, co zwiększa jego sztywność skrętną i odporność na wywrócenie, ale jednak siłowniki te są znacznie cięższe. Z kolei siłowniki czołowe zamocowane wahliwie unoszą skrzynię, obracając ją na tylnym zawiasie, a wszystko z przodu podparte jest na osłonie siłownika hydraulicznego. Co istotne, w przypadku nowego pojazdu będzie ona zupełnie inna niż w wywrotce, która znajduje się od kilku lat w eksploatacji.
Przykłady i innowacje w zabudowach wywrotek
Wielton Weight Master
Wielton Weight Master to lekka wywrotka z aluminiową skrzynią ładunkową o pojemności 25 m3, przeznaczona do przewozu sypkich materiałów budowlanych i asfaltu, a także ładunków paletowych i worków typu big-bag. Opcjonalnym rozwiązaniem w naczepie Weight Master jest teflonowa wkładka o grubości 12 mm (QuickSilver) zainstalowana wewnątrz muldy, zwiększająca odporność na ścieranie przy jednoczesnej redukcji grubości podłogi i ścian oraz zmniejszeniu podatności materiału na zamarzanie i przywieranie.
Schmitz Cargobull S.KI SR
Schmitz Cargobull ma w ofercie termoizolowaną wywrotkę stalową S.KI SR przeznaczoną do przewozu masy bitumicznej. Gama modeli dla stalowej muldy rynnowej (SR) z izolacją termiczną obejmuje różne kombinacje długości i pojemności skrzyni (24 i 27 m3) oraz jej wysokości (1460 i 1660 mm). Możliwy jest wybór różnych kombinacji grubości ścian bocznych i podłogi (ściany boczne 3,2/4/5 mm, podłoga 4/5/6 mm) oraz wariantów konstrukcyjnych klapy tylnej i plandek.
Segmentowa naczepa wywrotka Schwarzmueller
Stalowa naczepa wywrotka segmentowa (z muldą półokrągłą ze stali Hardox) z hydraulicznie napędzaną osią tylną SAF Track ma sztywną i lekką stalową ramę i dużą wytrzymałość przy stosunkowo małej masie - waży tylko 5,3 t. Ułożyskowany czteropunktowo siłownik wywrotu oraz urządzenie do automatycznego obniżenia zawieszenia przy rozładunku zapewniają większą stabilność podczas podnoszenia skrzyni.
Stalowo-aluminiowa wywrotka Kögel
W porównaniu z wywrotką wannową o identycznej pojemności ze stalowymi ścianami bocznymi o grubości 4 mm i stalową klapą o grubości 5 mm stalowo-aluminiowa wywrotka Kögel jest lżejsza o ok. 430 kg. Skrzynia ładunkowa wywrotki ma podłogę wykonaną ze stali Hardox 450 o grubość 4 mm, ściany boczne wykonano z blachy aluminiowej o grubości 5 mm, a klapę tylną z blachy aluminiowej o grubości 7 mm.
Fliegl Stonemaster Greenlight
Fliegl Stonemaster Greenlight - stożkowata mulda, która rozszerza się ku tyłowi, umożliwia szybkie i całkowite usunięcie przewożonego materiału, ponadto zmniejszył się opór powietrza i opory toczenia. W sumie wszystkie te modyfikacje pozwalają na zmniejszenie zużycia paliwa do 8%. Skrzynię typu half-pipe wykonano z wyjątkowo odpornej na zużycie stali (HB 400/450). Aby uzyskać większą objętość, przednia ściana i mocowanie cylindra hydraulicznego są pochylone.
Wywrotka Meiller P536
Zamontowana na podwoziu 5-osiowym wywrotka Meiller P536 o nominalnej objętości skrzyni 20 m3 i nominalnym obciążeniu do 36 t ma solidnie wykonaną stalową skrzynię. Wypróbowane funkcje bezpieczeństwa obejmują wizualny sygnał sterujący w kabinie i stabilizatory zwiększające stabilność podczas wywrotki. Pakiet bezpieczeństwa ogólnego dopełnia pilot zdalnego sterowania Meiller i.s.a.r. control, ułatwiający sterowanie wszystkimi funkcjami wywrotki tylnej z bezpiecznej odległości.
Wielton Strong Master
Wywrotka budowlana Strong Master marki Wielton polecana jest do pracy w najtrudniejszych warunkach. Naczepa sprawdzi się w transporcie nie tylko sypkich materiałów, ale też asfaltu, gruzu czy kamieni. Jest odporna na ścieranie. To relatywnie lekki pojazd, o masie własnej od 5.850 kg, a jego konstrukcja została zabezpieczona wysokiej klasy lakierniczą powłoką antykorozyjną. Pojemność ładunkowa skrzyni waha się od 22 do 38 m3.
Zastosowanie wywrotek i specyficzne rozwiązania
Transport budowlany i komunalny
W branży budowlanej wywrotki codziennie przewożą piasek, żwir, beton czy gruz. Doskonale sprawdzają się również w branży opałowej i w firmach realizujących prace remontowe lub rozbiórkowe.
Wywrotka tylnozsypowa jest ważnym wyposażeniem każdej większej firmy budowlanej lub transportowej, która obsługuje sektor budowlany. W ofercie wywrotek zintegrowanych budowlanych znajdują się modele takie jak HP Vario Master (kubatura skrzyni od 16 do 20 m³, solidna konstrukcja na trudne warunki) czy Square Master (kubatura od 14 do 24 m³, skrzynia rozszerza się ku tyłowi, co zapobiega blokowaniu materiału).
Na rynku miejskim sprawdzają się podwozia 2- lub 3-osiowe z wywrotkami 2- lub 3-stronnymi, doposażonymi w żuraw załadowczy. Jest to szansa dla mniejszych producentów, takich jak PPHU Górecki, specjalizujących się w produkcji tego typu pojazdów.
Wywrotki do zadań specjalnych
Zabudowę kopalnianą Master Mine charakteryzuje niezwykle solidna i wyważona konstrukcja. Wywrotka ta sprosta wyzwaniom transportu węgla dzięki większej pojemności i wzmocnionej tylnej klapie. Ściany skrzyni wykonane są z jeszcze grubszej trudnościeralnej stali. Rama, na której znajduje się cała konstrukcja, przystosowana jest do pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej 60 ton. W ofercie jest również równie zaawansowany model Scow End Master, idealny na transport materiału o dużych objętościach w ciężarze właściwym, oraz Coal Master - największa kubaturą wywrotka do transportu węgla.
Model Rigid Master PS_3W to model budowlany o kubaturze 16 lub 20 m³. Posiada obrotnicę, co oznacza skrętną oś przednią - zwiększona zwrotność w ciasnej przestrzeni oraz zmniejszenie zużycia paliwa i ogumienia przy większych przebiegach.
Wywrotki na samochodach dostawczych
Zabudowa typu wywrotka, montowana na bazie samochodu dostawczego do 3,5 tony, to ciekawe rozwiązanie dla wielu przedsiębiorców i firm komunalnych. Auto dostawcze jest w stanie wjechać nawet w wąskie ulice i bramy, które są niedostępne dla samochodów ciężarowych. Ładowność takiego pojazdu jest w większości przypadków wystarczająca, a zużycie paliwa zdecydowanie niższe niż w aucie ciężarowym. Brygadówka, czyli auto z podwójną kabiną pasażerską, również może być wyposażona w skrzynię typu wywrotka.
Koszty eksploatacji i ładowność
Jeśli zużycie paliwa decyduje o kosztach eksploatacji i rentowności firmy, to bezwzględnie wykorzystanie naczepy daje ładowność większą o ok. 10 t, oszczędność paliwa na poziomie 50% i oszczędność czasu w porównaniu z wywrotką na podwoziu 8×4.
W najnowszych konstrukcjach wywrotek budowanych na podwoziach samochodów ciężarowych z silnikami Euro VI ładowność sięga już 20 t. Naczepy samowyładowcze współpracujące z lekkimi ciągnikami mogą zabierać nawet do 31 t ładunku. Naczepy z ruchomą podłogą zabierają przeciętnie do 27 t materiału. Konieczne jest zatem wykonanie obliczeń kosztów eksploatacji w przeliczeniu na tonę przewożonego ładunku czy też na jednostkową pracę przewozową.
Alternatywne rozwiązania: naczepy z ruchomą podłogą
Wywrotki, czy to na podwoziach, czy naczepy, mają poważnego konkurenta - są to naczepy z rozładunkiem poziomym, czyli popularne ruchome podłogi. Są one znacznie bezpieczniejsze, chociaż ich ładowność jest mniejsza niż w przypadku naczep wywrotek. Co istotne, szybkość rozładunku jest również wysoka - nowoczesna naczepa z ruchomą podłogą o pojemności 90 m3 zakończy rozładunek w nieco ponad 7 minut, wywrotka o pojemności 45 m3 do rozładunku potrzebuje ok. 5 minut.
Jeśli priorytetem będzie bezpieczeństwo, to bezapelacyjnie wybór powinien paść na naczepy z ruchomą podłogą. Możliwe stają się wtedy takie operacje jak np. rozładunek w niskich halach, rozścielanie materiału na drogach czy bezpieczny rozładunek na niestabilnym podłożu.
Praktyczne aspekty wyboru i konfiguracji
Promień skrętu naczepy połączonej z 3-osiowym ciągnikiem jest podobny jak promień skrętu 4-osiowej wywrotki z rozstawem osi typowym dla tego typu zastosowań, czyli ok. 5,2 m. To istotny aspekt w kontekście manewrowania na placach budowy czy w gęstej zabudowie miejskiej.
Zmieniające się przepisy, np. w Holandii, pozwalają na 50-tonowe DMC zarówno dla zestawów, jak i dla solówek, pod warunkiem nieprzekraczania dopuszczalnych nacisków osi. Przykładem jest DAF XF 530, który po specjalistycznej przeróbce w warsztacie Veldhuizen Wagenbouw, zmieniającej konfigurację z 8x4 na 10x4, osiągnął 47 ton holenderskiego DMC z ładownością do 30 ton. Całkowita długość tak zmodyfikowanej pięcioosiowej wywrotki wyniosła zaledwie 8,74 metra.
W Skandynawii natomiast przepisy zachęcają do stosowania jak najdłuższych pojazdów, ponieważ masa całkowita może zależeć od odległości między pierwszą i ostatnią osią zestawu. Im większa odległość, tym wyższe DMC. DAF XG 530 dla szwedzkiej firmy Daniel Johansson Entreprenad & Staffing, to trzyosiowy ciągnik o układzie 6×2 z rozstawem między pierwszą a drugą osią wynoszącym aż 3,9 metra. Taka konfiguracja korzystnie wpływa na prowadzenie w trudnych warunkach i pozwala na doposażenie ciągnika w szereg dodatków, takich jak kompresor do wydmuchu, pompa hydrauliczna, sensowny zbiornik paliwa oraz zestaw szafek na narzędzia.
Bez wahania można powiedzieć, że najwłaściwszym rozwiązaniem jest dobór pojazdu samowyładowczego pod określony rodzaj zadania, jednak warto zdać sobie sprawę z tego, że gdy bierzemy pod uwagę stabilność, naczepy samowyładowcze są co najmniej równie stabilne jak konwencjonalne wywrotki na podwoziach 8×4.
Porównanie szybkości pracy dwóch wywrotek
Wyzwania rynkowe i rola doradztwa
Branża budowlana mierzy się z problemami związanymi z ograniczonym dostępem do funduszy unijnych, spadkiem popytu w budownictwie mieszkaniowym, wzrostem cen oraz wysokim oprocentowaniem kredytów, co przekłada się na spadek sprzedaży pojazdów budowlanych.
Coraz bardziej restrykcyjnie pilnuje się masy pojazdów, dlatego każde 500, czy nawet 300 kg ładunku, przewożonego w świetle prawa zaczyna mieć znaczenie. Jacek Błaszkowski z Grupy DBK zwraca uwagę, że zmienia się proporcja na korzyść lżejszych pojazdów 6x4 i 8x4. Dochodzi do tego fakt, że walka z emisją CO2 powoduje, że każda dodatkowa oś pędna to 6-8 litrów paliwa na 100 km, czyli dodatkowo jeżdżące auto klasy kompakt.
Ciężarówki budowlane pracują najczęściej na obszarach zurbanizowanych, nierzadko w godzinach nocnych lub wczesnym rankiem, co powoduje, że zamawiający usługi wymagają od wykonawców, aby używane przez nich pojazdy były możliwie ciche i przyjazne dla środowiska. Do tego dochodzi kwestia stref ograniczających ruch pojazdów, które nie spełniają określonych norm.
Pojazdy pracujące w branży budowlanej osiągają niższe przebiegi niż ich odpowiedniki w transporcie międzynarodowym. Mają za to cięższe warunki pracy i przeważnie dłużej pracują u swojego pierwotnego użytkownika. Wynika to z faktu, że montowane są na nich specjalistyczne zabudowy, których koszt czasami przekracza cenę zakupu podwozia. Pompy do betonu, betonomieszarki czy żurawie to inwestycja na długie lata, dlatego od ciężarówek wymagana jest wyjątkowa solidność i niezawodność przez cały okres pracy.
Kluczowym wymogiem po stronie użytkownika jest łatwa dostępność serwisu i szybkie tempo jego reakcji. Dotyczy to zarówno podwozia, jak i zabudowy, a także wszelkiego osprzętu. Duża odległość od warsztatu i dłuższe przestoje nie wchodzą po prostu w rachubę.
Dla klientów Grupy DBK (DAF, IVECO, KÖGEL) przygotowanie oferty i konkretnych propozycji dla firm z branży budowlanej zaczyna się od analizy tego, na czym konkretnemu klientowi najbardziej zależy, jakie miał problemy z poprzednimi pojazdami, a także gdzie i w jakich warunkach będzie eksploatował nowy sprzęt. To podstawowe informacje, pozwalające dobrać produkt, który w optymalnym stopniu spełni oczekiwania nabywcy. Jacek Błaszkowski podkreśla, że przez produkt rozumie się nie tyle sam pojazd, ile rozwiązanie, jakiego klient potrzebuje, obejmujące samochód, przyczepę, zabudowę specjalistyczną, a także finansowanie, ubezpieczenie i odpowiedni pakiet serwisowy.
DAF rozszerzył swoją gamę modeli XD, XF, XG i XG+ nowej generacji o ciągniki siodłowe i podwozia do zabudowy z dwiema osiami napędzanymi - do zastosowań terenowych i drogowych. Oferta pojazdów z dwiema napędzanymi osiami obejmuje również pojazdy drogowe nowej generacji DAF, dostępne w wariantach 6x4 i 8x4 - do zastosowań wymagających dużej przyczepności i wysokiej ładowności. Nowością są też modele XD i XF o jeszcze większej wytrzymałości, łączące wytrzymałe kabiny modeli XDC i XFC z podwoziem drogowym. Jest to rozwiązanie dla użytkowników m.in. w segmencie budowlanym, którzy cenią niską podatność na uszkodzenia, ale nie potrzebują typowo terenowych funkcji.
Marka DAF od wielu lat proponuje przyjazne platformy do współpracy z firmami zabudowującymi, wprowadzając nowe konfiguracje osi, większą liczbę wariantów rozmieszczenia komponentów podwozia oraz fabryczne moduły elektroniczne zapewniające współpracę. Wszystko to ma ograniczyć, bądź wykluczyć ingerencję w samochód w trakcie zabudowy.