Niemieckie ciągniki wojskowe przeszły długą drogę ewolucji, od pionierskich konstrukcji z okresu I wojny światowej, mających sprostać wyzwaniom logistycznym na trudnym terenie, po zaawansowane maszyny specjalistyczne, wyposażone w nowoczesne systemy ochrony. Historia ich rozwoju jest ściśle związana z poszukiwaniem optymalnych rozwiązań dla mobilności wojskowej.
Początki Niemieckich Pojazdów Półgąsienicowych (I Wojna Światowa)
Historia niemieckich pojazdów półgąsienicowych sięga korzeniami czasów I wojny światowej i jest w pewnym stopniu związana z rozwojem wozów kołowo-gąsienicowych, nad którymi prace w cesarskich Niemczech zapoczątkowano w pierwszej dekadzie XX wieku.
Pierwsze Eksperymenty Firmy Daimler
W tym okresie projektowaniem takich wozów zajmowała się firma Daimler, która w celu zwiększenia możliwości poruszania się w trudnym terenie wyposażyła jeden z wytwarzanych w macierzystych zakładach, dwuosiowych modeli samochodów ciężarowych w trakcję gąsienicową. Konstrukcja owego układu była następująca: przed i za kołami tylnej osi usytuowano dwa dodatkowe o identycznej średnicy, a następnie nałożono na nie dwie taśmy gąsienic. W latach 1908-1909 pewną liczbę takich ciężarówek dostarczono do Portugalskiej Afryki Zachodniej, gdzie wykorzystywano je m.in. do różnych zastosowań.
Ożywienie Idei w Czasie I Wojny Światowej
W momencie wybuchu I wojny światowej i pojawieniu się problemów logistycznych w dostawie zaopatrzenia na tereny o słabo rozwiniętej sieci dróg, idea budowy pojazdów zdolnych do przewozu ładunków i jazdy po nieutwardzonym gruncie odżyła na nowo, jako że standardowe samochody ciężarowe nie odznaczały się charakterystykami umożliwiającymi im poruszanie się po podmokłym bądź grząskim terenie. Przedstawiciele armii niemieckiej nie mieli jednakże nawet namiastki wizji takich pojazdów, dlatego zmuszeni byli zasięgnąć opinii ekspertów, co do ich konstrukcji. Z pomocą przyszedł im inż. Hugo G. Bremer, który zaproponował zaprojektowanie półgąsienicowej ciężarówki.
Ewolucja Koncepcji Bremerwagena
Kontrakt na jej budowę podpisano 19 lipca 1915 r., określając jednocześnie pewne parametry, jakie miała ona spełniać. Choć armia nie sprecyzowała swych oczekiwań co do charakterystyk prędkościowych pojazdu, zażądano, aby był on w stanie przewieźć ładunek o maksymalnie dopuszczalnej wadze na odległość 80 km w nie więcej, niż 12 godzin. W podpisanej specyfikacji uzgodniono również, że półgąsienicowa ciężarówka powstanie w oparciu o komponenty dwuosiowego samochodu ciężarowego A.L.Z. 13b produkowanego przez zakłady Daimler.
Pierwszy prototyp wozu, ochrzczonego nazwą Bremerwagen, został zaprezentowany po kilku miesiącach. Elementami konstrukcyjnymi, które od razu rzucały się w oczy, były dwie płozy zamontowane na przedzie i służące do nadawania kierunku jazdy. Przedstawiciele armii niemieckiej, nieco zażenowani mało pomysłową budową układu kierowniczego, postanowili przedyskutować z inż. Bremerem wyposażenie wozu w bardziej użyteczny mechanizm służący do zmiany kierunku jazdy.
W efekcie światło dzienne ujrzał zmodyfikowany Bremenwagen - pojazd, który pod względem konstrukcyjnym różnił się od poprzednika zastąpieniem płóz przez dodatkowe podwozie gąsienicowe. Powstała maszyna dysponowała dwoma takimi (zupełnie oddzielnymi) komponentami - jeden, znajdujący się z tyłu, służył do wprawiania pojazdu w ruch, natomiast drugi, zamontowany z przodu, do kierowania. Taka modyfikacja uczyniła z maszyny wóz w pełni gąsienicowy.
Przeprowadzona modernizacja nie wyeliminowała jednak trudności w kierowaniu - przednie, pozbawione napędu podwozie gąsienicowe miało tendencję do grzęźnięcia w podmokłym terenie, a po dostaniu się między jego części błota, gałęzi lub drobnych kamieni kontynuacja jazdy była bardzo utrudniona na skutek powstania dużych oporów ruchu. Inż. Bremer ponownie zaczął zastanawiać się, jak usprawnić wykonywanie skrętu i doszedł do wniosku, że należałoby zastosować układ kierowniczy typowy dla samochodów. Przednie podwozie gąsienicowe zastąpiono więc osią skrętną z dwoma kołami, drugie zaś pozostawiono bez żadnych widocznych zmian. Tak przerobiony pojazd z powodzeniem przetestowano w warunkach polowych i uznano, że zastosowana konfiguracja jest najbardziej satysfakcjonującą ze wszystkich, jakie dotąd wypróbowano.
Marienwagen II i Wczesne Niedoskonałości
Najbardziej zaawansowaną technicznie wydawała się być konstrukcja o nazwie Marienwagen II, która powstała w zakładach Daimler w oparciu o podwozie Holta i komponenty z samochodu A.L.Z. 13b. Udało się zbudować 44 egzemplarze tego pojazdu, z czego osiem wysłano w październiku 1918 r. na front.
Prowadząc badania nad wspomnianymi pojazdami półgąsienicowymi (a w przypadku Marienwagena - w pełni gąsienicowymi), Niemcy zauważyli pewien zasadniczy mankament. Z uwagi na niedoskonałość konstrukcji podwozi gąsienicowych, ww. pojazdy mimo zasadniczo lepszych charakterystyk terenowych poruszały się z o wiele mniejszą prędkością, niż pojazdy kołowe. To sprawiało, że dowóz zaopatrzenia nawet na niezbyt dużą odległość wymagał czasu, pomijając już takie aspekty jak zwiększone w stosunku do samochodów ciężarowych zużycie paliwa oraz większą awaryjność. Zaobserwowano ponadto, że obciążone maksymalnym dopuszczalnym ładunkiem pojazdy poruszały się wyjątkowo wolno, nierzadko z prędkością maszerującego piechura.
Próby Udoskonalenia przez Firmę Benz
Mając to na uwadze, od ok. 1917 r. w firmie Benz zapoczątkowano prace nad samochodami ciężarowymi wykorzystującymi zmodyfikowaną koncepcję napędu kołowo-gąsienicowego zastosowaną po raz pierwszy w ciężarówce firmy Daimler. Konstruktorzy Benza dokonali pewnych usprawnień pierwotnego pomysłu konkurencyjnej firmy. Jako pojazd bazowy służący do przetestowania swojego pomysłu wykorzystano dwuosiowy samochód ciężarowy 3 K 2; oba koła zawieszone na tylnej osi wyposażono w elementy na kształt wahaczy, na krańcach których zamontowano po dwa koła o mniejszej średnicy, po czym cały system opasano dwiema taśmami gąsienic. Testy tak skonstruowanego układu jezdnego wypadły jednak znacznie poniżej oczekiwań, głównie z uwagi na to, że nie udało się zlikwidować przypadków częstego i bardzo dokuczliwego osuwania się gąsienic, nawet w trakcie jazdy po prostym odcinku drogi.
Ciągniki Półgąsienicowe II Wojny Światowej: Sd.Kfz. 6
Sd.Kfz. 6 był pierwszym i prawdopodobnie jedynym ciągnikiem z rodziny „półgąsienicowców” (Sd.Kfz. 7, 8, 9, 10 i 11), którego produkcji przemysł III Rzeszy nie prowadził przez cały okres II wojny światowej. Z tego też głównie powodu pozostaje on najmniej znaną konstrukcją spośród wymienionych, choć jak się wydaje, zasługi jakie oddał armii niemieckiej na polu walki nie były zasadniczo mniejsze od tych, jakie świadczyli jego lżejsi lub ciężsi „bracia”.
Pół czołgu, pół ciężarówki — pojazd, który wygrał drugą wojnę światową!
Współczesne Rozwiązania: Ciągniki Steyr dla Zadań Specjalnych
Współczesne wymagania wojskowe stawiają przed producentami pojazdów zadania związane nie tylko z mobilnością, ale także z ochroną załogi i możliwością działania w ekstremalnych warunkach.
Specjalistyczne Ciągniki do Zadań Wojskowych
Podczas targów w niemieckim Ingolstadt firma Steyr zaprezentowała specjalnie przystosowane modele ciągników do zadań specjalnych. Podczas wydarzenia marka Steyr wystawiła dwa modele z serii Terrus CVT: 6300 o mocy 313 KM oraz model 6340 o mocy 340 KM.
Firma Achleitner dostarczała już maszyny wyposażone w opancerzone kabiny do Austriackich Federalnych Sił Zbrojnych. Przetestowane zgodnie z normą NATO STANAG 4569 (Standardization Agrement, czyli Umowy Standaryzacyjnej) kabiny zostały zaklasyfikowane jako spełniające klasę ochrony na poziomie 3.
