Zastanawialiście się kiedyś, co by było, gdyby Ursus był produkowany w Niemczech? Brzmi jak herezja, prawda? A jednak takie egzemplarze istniały naprawdę, bo był produkowany. I choć dziś ciężko w to uwierzyć, to za Odrą również jeździły „Ursusy”. Jednak z naszą warszawską fabryką miały wspólną jedynie nazwę.
Powojenny krajobraz motoryzacyjny w Niemczech
Przypomnijmy sobie czasy, kiedy po Europie przetaczały się czołgi, a rolnik musiał radzić sobie jak żołnierz: z tego, co było pod ręką. Wojna się jednak skończyła, a powojenne Niemcy musiały złożyć swoją gospodarkę z resztek: wojskowych wraków i złomu z demobilu. To jednak okazało się wystarczająco dużo dla kilku sprytnych inżynierów. W czterech strefach okupacyjnych Niemiec brakowało wszystkiego - od stali po papier toaletowy.
Co więc zrobili niemieccy inżynierowie? Powstawał ciągnik jak się patrzy i na dodatek z napędem na cztery równe koła, co wówczas było niespotykane. Fabryka, która zajęła się masową produkcją takich ciągników nazywała się Traktorenwerk Ursus i była wynikiem mariażu firm Gross-Hessische Truck Company z Wiesbaden i Landmaschinen Erkelenz z Frankfurtu.
Spór o markę: Ursus PL kontra Ursus DE
Ówczesne polskie władze stanowczo zaprotestowały jednak przed międzynarodowym sądem, nie zgadzając się, by w Niemczech produkowane były ciągniki pod tą samą nazwą co nad Wisłą. Po krótkim okładaniu się (notami protestacyjnymi oczywiście) konflikt Ursus PL kontra Ursus DE zakończył się… cichym rozwodem. Wspomniany wcześniej spór o markę nie był tylko formalnością. Niemcy, zdając sobie sprawę, że „Ursus” to marka już rozpoznawalna w Polsce (i nie tylko), z czasem zmienili nazwę na „Urus”.
Historia niemieckiego Ursusa to przykład, jak zaradność i pomysłowość potrafią zaskoczyć nawet w najtrudniejszych czasach. A także dowód na to, że nazwa „Ursus” była na tyle silna i nośna, że aż chciało się ją używać za granicą. Dla fanów mechanizacji i koneserów Ursusy z Niemiec to istna perełka kolekcjonerska. Dla miłośników historii mechanizacji, to ciekawy epizod.
Niemieckie modele Ursus / Urus
- Ursus B28: Kompaktowy, ale charakterny. Wyprodukowany w liczbie ok. 100 sztuk. Pod maską 2-cylindrowy diesel MWM o mocy 28 KM.
- Starszy brat B28: Choć z nieco większym apetytem. Posiadał 3-cylindrowy motor o pojemności 3,5 litra i mocy 40 KM. Wyprodukowano tylko 30 sztuk, więc dziś to biały kruk i chyba najcenniejszy kolekcjonersko Ursus jaki powstał.
- Ursus (Urus) C12 Bambi: Malutki, zwinny i… czteronapędowy. Miniaturowy ciągnik rolniczy z napędem na wszystkie koła produkowany był w latach 1952 do 1959 w łącznej liczbie 350 szt. Był to jednocylindrowy ciągnik z napędem na obie osie.
Ewolucja polskiego Ursusa i jego jednocylindrowi poprzednicy
Ciągnik rolniczy to podstawowe narzędzie wykorzystywane w pracy rolnika, bez którego nie obędzie się praktycznie żadne współczesne gospodarstwo. Producenci prześcigają się w konstruowaniu coraz bardziej technologicznie zaawansowanych ciągników, a komfort, jaki panuje w kabinie operatora, poziomem dorównuje samochodom najlepszych marek. Obecnie traktor wpisany jest na stałe w krajobraz polskiej wsi, jednak jeszcze sto lat temu, widok ciągnika był bardzo niecodzienny, a jego wygląd odbiegał od dzisiejszych standardów.
Początki mechanizacji rolnictwa w Polsce
Opracowanie silników spalinowych zmieniło oblicze rolnictwa na całym świecie, gdyż zaczęły one być wykorzystywane do napędzania maszyn rolniczych. W okresie międzywojennym zespół zakładu Ursus, pod kierownictwem Kazimierza Taylora, podjął się skonstruowania maszyny mającej zastąpić zwierzęta pociągowe. Prace nad autorską konstrukcją trwały od 1915 do 1918 roku, a w ich wyniku powstał jeden egzemplarz pojazdu rolniczego nazwanego roboczo „pociągówką”.
W 1922 roku fabryka Ursus wdrożyła do produkcji pierwszy traktor. Za wzór posłużył ciągnik „Titan” produkowany przez amerykańskie przedsiębiorstwo International Harvester Company, a pracami zespołu ponownie kierował Kazimierz Taylor. W reklamach nowy pojazd nazywano po prostu „traktorem rolniczym”, a szerzej znany jest jako „ciągówka”. Maszynę napędzał naftowy, dwucylindrowy, czterosuwowy silnik z zapłonem iskrowym, o mocy 25 koni mechanicznych. Napęd przekazywany był w bardzo prosty sposób, bezpośrednio od silnika poprzez koła zębate i łańcuchy. Zgodnie z ówczesnymi standardami, koła jezdne były całkowicie stalowe.
Wyzwania w produkcji pierwszych polskich traktorów
Produkcja pierwszego polskiego traktora rolniczego nie rozwinęła się z kilku powodów. Światowy kryzys gospodarczy przyczynił się do wzrostu cen paliwa - litr benzyny kosztował około 72 grosze, co windowało koszt godziny pracy ciągnika do co najmniej kilku złotych. Dla porównania, robotnikowi rolnemu płacono wtedy od 1 do 3 złotych za dzień pracy. Do tego ciężka sytuacja polskiego rolnictwa w odbudowującym się państwie polskim, przyczyniła się do wstrzymania mechanizacji polskiej wsi.
Najmocniejsze Ciągniki Ursusa W Historii! - Historia Serii Ciężkiej (I) | Rolnicy Z Mazowsza
Powojenna odbudowa i Ursus C-45
Do wybuchu II wojny światowej Zakłady Mechaniczne URSUS zajmowały się produkcją samochodów, autobusów, czołgów, a także traktorów dla wojska. Po zakończeniu działań wojennych polskie rolnictwo było zrujnowane, a zapotrzebowanie na żywność gwałtownie rosło. Oczywiste było to, że polską wieś należy jak najszybciej zmechanizować i zastąpić pracę koni maszynami.
Problem dostrzegł konstruktor Edward Habich i w 1945 roku zwrócił się do Ministerstwa Przemysłu z propozycją rozpoczęcia prac nad szybkim uruchomieniem produkcji ciągników rolniczych. Początkowo konstrukcja miała być całkowicie autorska, jednak pomysł ten szybko zweryfikowała powojenna rzeczywistość. Okazało się, że polski przemysł jest zbyt zniszczony, by można było myśleć o sprawnej realizacji tak ambitnego zadania. Habich postanowił więc zaprojektować maszynę na wzór niemieckiego ciągnika Lanz Bulldog D9500. Zdecydowała o tym prosta konstrukcja, a także to, że podczas okupacji Niemcy przywieźli do Polski pokaźną liczbę tych pojazdów, a część z nich została na naszych ziemiach po klęsce III Rzeszy.
Jednocylindrowy silnik Lanz Bulldog
Sercem traktora był potężny motor napędowy Bulldog o mocy 45 koni mechanicznych i bardzo ciekawej budowie. Był to silnik jednocylindrowy, dwusuwowy, średnioprężny, o olbrzymiej pojemności wynoszącej 10300 cm³. Jego odpalanie nie należało do najłatwiejszych zadań. W pierwszej kolejności trzeba było podgrzać gruszę żarową za pomocą palnika benzynowego, który wchodził w skład wyposażenia ciągnika. Następnie należało wyciągnąć kierownicę wraz z kolumną i umieścić ją w jednym z kół zamachowych. Gdy grusza osiągnęła odpowiednią temperaturę, traktorzysta musiał zakręcić kierownicą. Wymagało to dużej siły fizycznej i wprawy, ale jeśli zrobiło się to prawidłowo, silnik zaczynał pracować.
Taki sposób uruchamiania silnika wymusiła jego konstrukcja. Niski stopień sprężania w komorze spalania uniemożliwiał samozapłon mieszanki paliwowej, którą stanowiły ciężkie oleje naftowe. Po uruchomieniu silnika spalanie w głowicy utrzymywało temperaturę gruszy żarowej w granicach 600℃, co pozwalało na jego prawidłową pracę. Zaletą takiego rozwiązania, było to, że traktor do działania nie potrzebował instalacji elektrycznej. Charakterystyczne dla motorów napędowych dwusuwowych jest to, że podczas spalania pobierają olej, którego głównym zadaniem jest smarowanie elementów obrotowych silnika. Wadą takiego rozwiązania jest to, że podczas eksploatacji należy regularnie uzupełniać olej, w przeciwnym razie mogłoby dojść do zatarcia silnika. Napęd na koła jezdne przenoszony był za pomocą prostej skrzyni przekładniowej z trzema biegami umożliwiającymi jazdę do przodu i jednym dającym możliwość cofania.
Komfort pracy i propagandowe wykorzystanie
Jeśli chodzi o komfort pracy operatora, to znacznie odbiegał on od dzisiejszych standardów. Metalowe siedzisko było wyposażone w sprężyny, które miały absorbować drgania. Trzeba też zaznaczyć, że ciągnik nie posiadał amortyzatorów, a w pierwotnej wersji wyposażony był w żelazne koła, które w żaden sposób nie amortyzowały drgań. Dopiero w kolejnych etapach produkcji wprowadzono możliwość wyposażenia omawianego traktora w opony, które pochłaniały część wytworzonych wibracji. Uciążliwe było też opisane wyżej odpalanie i hałas emitowany podczas pracy na maksymalnych obrotach. Mimo wszystkich wymienionych niedogodności praca traktorzysty miała być lekka i przyjemna do tego stopnia, że mogły ją wykonywać kobiety i to właśnie w tym okresie pojawiło się słynne hasło „kobiety na traktory”.
Władze PRL-u wykorzystały rozpoczęcie seryjnego montażu Ursusa C-45 w celach propagandowych. Położono duży nacisk na ideę kobiet traktorzystek, a pierwszą z nich została przodowniczka pracy Magdalena Figur-Mulart. Produkcję Ursusa-C45 zakończono w 1954 roku, a jego następcą został model C-451, który w gruncie rzeczy, był nieco udoskonaloną wersją swojego poprzednika.
Po odbudowie zakładów mechanicznych w Ursusie, zniszczonych w czasie II wojny światowej, ruszyła tam produkcja traktorów. Jego zaletami była stosunkowo duża moc przy prostej budowie i obsłudze. Prace nad dokumentacją techniczną prowadzone były pod kierunkiem inż. Edwarda Habicha i ukończone zostały w lipcu 1946 roku. Produkcję seryjną ciągników już pod oznaczeniem C-45 uruchomiono we wrześniu 1947 roku. Do końca roku zbudowano ich 130 sztuk, zaś w I kwartale 1948 r. 227, a w kwietniu 1948 r. 103 egzemplarze. Ciągnik ten produkowany był początkowo tylko w wersji na kołach stalowych, później na ogumionych. W trakcie produkcji poddawany był stopniowej modernizacji. Ciągnik C-45 o numerze seryjnym 00001 został w lipcu 1947 r. przekazany do PGR w Pyrzycach. W wyniku modernizacji starzejącego się modelu C-45 powstał ciągnik Ursus C-451.
Dziedzictwo i przyszłość Ursusa
Traktor diametralnie zmienił oblicze polskiej wsi. Chociaż mechanizacja rolnictwa postępowała stopniowo i początkowo objęła wyłącznie gospodarstwa państwowe, to z każdym rokiem widok koni pracujących w polu był coraz mniej powszechny. Na przestrzeni niespełna wieku, gospodarstwa rolne przeszły od prostej uprawy, wykorzystującej głównie siłę mięśni, aż do w pełni zmechanizowanego i częściowo skomputeryzowanego rolnictwa precyzyjnego. Podwaliny tej rewolucji stworzył Kazimierz Taylor w okresie międzywojennym, a na dobre rozpoczął ją Edward Habich i jego słynna 45-tka.
Upadek Zakładów Mechanicznych Ursus to splot wielu przyczyn, decyzji, i uporu związków zawodowych nie zgadzających się na obniżenie przerośniętego zatrudnienia. Fabryka zatrudniała nawet około 30000 pracowników. w ramach procedury upadłościowej na 14 marca 2024 r. ogłoszono aukcję, podczas której chciano sprzedać majątek przedsiębiorstwa.
Jak podał serwis wrp.pl (Wiadomości Rolnicze Polska), który zapytał o przyszłość firmy dyrektora zakładów Ursus w Lublinie, Andrzeja Grzywacza, w planie jest produkcja małego ciągnika Ursus C-325 o mocy 25 KM (w przyszłości wersja 50 KM). Nazwa nawiązuje do historii marki i modelu C-325 z przełomu lat 50. Jak informuje wrp.pl, trwają jeszcze ostatnie próby i badania, by przygotować traktor jeszcze przed tegorocznym latem. Mały ciągnik przygotowano do zastosowań głównie komunalnych. Marka ZM Ursus istnieje od 117 lat, kiedy to znak firmowy P7P (od Posagu 7 Panien - kapitału zakładowego powstałej w 1893 r. firmy Przemysłowe Towarzystwo Udziałowe) zmieniono na URSUS (z łac. niedźwiedź).
Historia niemieckich jednocylindrowych ciągników Deutz
Silniki Deutza napędzały nie tylko lokomotywy i ciężarówki, ale także ciągniki rolnicze, samochody, łodzie i statki. Znakiem rozpoznawczym przedsiębiorstwa stały się silniki wysokoprężne chłodzone powietrzem oraz przejęte od Magirusa wielkie „M” symbolizujące katedrę w Ulm.
Początki koncernu KHD
W połowie lat 30. ciągnik F1M414 stał się podstawowym traktorem niewielkich gospodarstw rolnych w Niemczech. Poza tym przedsiębiorstwo produkowało ciągniki nieco większe (dwu- i trzycylindrowe), lokomotywy i silniki do różnych zastosowań. W latach 20. do rady nadzorczej Deutza wybrano Petera Klöcknera, właściciela kilku firm hutniczych i górniczych. Przedsiębiorca działał także w strukturach fabryki lokomotyw Humbolt oraz Motorenfabrik Oberursel. W połowie dekady firmy podpisały między sobą umowę o współpracy, zaś w 1930 r. Motorenfabrik Deutz połączył się z Maschinenbauanstalt Humboldt AG.
W 1936 roku koncern wykupił podupadającego producenta ciężarówek marki Magirus. Firma z Ulm pilnie szukała silników diesla do swoich pojazdów. Przy okazji Humboldt-Deutz uzupełnił ofertę o własne samochody. Dwa lata później formalnie powołano do życia koncern KHD czyli Klöckner-Humboldt-Deutz AG. W czasie wojny spółka realizowała potrzeby nazistowskiej armii, a w fabrykach należących do KHD pracowali robotnicy przymusowi.
Powojenna produkcja i innowacje
W zniszczonych wojną zakładach kontynuowano produkcję traktorów serii F1M414, ale myślano już o następcach. W 1949 r. zaprezentowano wyposażonego w chłodzony powietrzem jednocylindrowy silnik diesla o mocy 15 KM, Deutza F1L514/50. Równolegle w Ulm produkowano niezwykle modne, również chłodzone powietrzem, ciężarówki. Świst wentylatorów chłodzących jednostki napędowe stał się znakiem rozpoznawczym niemieckiej firmy.
W maszynach rolniczych trwała powolna rozbudowa oferty. Do modelu 514 dołączyły ciągniki dwu-, trzy- i czterocylindrowe, wprowadzane do sprzedaży w kolejnych latach. W 1953 roku do produkcji skierowano jeszcze mniejsze ciągniki serii 612. Fabryka wyszła z założenia, że biedne, niewielkie gospodarstwa w powojennej Europie potrzebują maszyn małych i przede wszystkim niedrogich.
Ekspansja i restrukturyzacja
Kolejne lata przynoszą inwestycje KHD w producenta maszyn rolniczych Fahr, który od 1938 roku produkował traktory wyposażone m. in. w silniki Deutza. Fahr wsławił się prezentacją w 1951 roku pierwszego niemieckiego kombajnu samobieżnego. Od 1955 roku Fahr współpracował w zakresie produkcji ciągników z firmą Güldner.
KHD w 1961 r. wykupił 25 proc. akcji Fahra, a w 1968 r. dysponował już pakietem większościowym. W 1969 roku KHD wykupił producenta kombajnów Ködel & Böhm, by od 1970 r. włączyć go do swoich struktur. W 1968 roku Deutz zaprezentował nową rodzinę ciągników D-06 zastępującą serię D-05. Produkowano je do początku lat 80., kiedy to zastąpiły je modele Deutz-Fahr D-07 (a od 1978 roku seria większych ciągników DX) z charakterystycznym zielono-czarnym malowaniem i dość nowoczesnym jak na początek lat 80.
Przede wszystkim w 1970 r. zrezygnowano z produkcji lokomotyw. Problemy miał także dział samochodowy. Jeszcze w latach 50. sprzedaż ciężarówek stanowiła 40 proc. przychodów firmy. Niestety starzejące się silniki chłodzone powietrzem stawały się z biegiem lat kulą u nogi. Na początku lat 70. niedoinwestowany Magirus Deutz potrzebował inwestora. Rozmowy z Mercedesem zakończyły się fiaskiem.
W efekcie powstała nowa firma o nazwie Iveco skupiająca wokół siebie takie marki jak: włoskie FIAT Veicoli Industriali, OM, Lancia Veicoli Speciali, francuskie Unic i oczywiście Magirus-Deutz. Nowa firma w 20 proc. należała do KHD, resztę w swoich rękach dzierżył koncern Fiata. Wkrótce do Iveco dołączył oddział pojazdów użytkowych Alfa Romeo, a w 1986 r. KHD nadal miało problemy finansowe. Liczono, że poprawę przyniesie sprzedaż wysokoprężnych silników chłodzonych powietrzem armii USA. Aby sfinansować inwestycje w Ameryce Północnej w 1980 r. sprzedano udziały w Iveco Fiatowi, co spowodowało powolne zanikanie nazwy Magirus na pojazdach włoskiej firmy. W połowie lat 80. Deutz-Fahr wykupił amerykańskiego producenta maszyn rolniczych Allis-Chalmers. Odtąd produkty z USA nazywane były Allis-Deutz.
Współpraca z Ursusem i innowacje w ciągnikach
Wracamy do Europy i maszyn rolniczych, bowiem na tym podwórku działo się całkiem sporo. W 1971 r. w Polsce na szczeblu rządowym zapadła decyzja o zakupie zachodniej licencji dla Ursusa. Brano pod uwagę cztery firmy: Fiat, International Harvester, Massey Ferguson i właśnie Deutz. Na polu walki zostały MF i Deutz.
Deutz dopiął swego i jednak ulokował produkcję w krajach socjalistycznych. W 1972 r. podpisano umowę z firmą Torpedo z Rijeki. Produkowano tam serię ciągników D-06. Również w Chorwacji, w fabryce Duro Daković, od 1982 r. kontynuowano produkcję. W 1972 r. Deutz na targach DLG w Hanowerze zaprezentował dość specyficzny traktor nazwany Intrac. Pojazd posiadał cztery spore koła i kabinę nad silnikiem z przodu pojazdu. Z tyłu pozostawiono miejsce na podpięcie różnorakiego sprzętu. Technicznie Intrac bazował na technologii serii D-06, ale z wyglądu zrywał ze wszystkimi znanymi do tej pory ciągnikami. Wyglądał jak zgrabniejszy kombajn pozbawiony hedera i mogący poruszać się znacznie szybciej.
Specyficzny ciągnik po zmianach i z technologią późniejszej serii DX produkowano do 1990 r., a od 1987 r. współpracowano w tym zakresie z Mercedesem, który zaprezentował wówczas swoją wersję o nazwie MB-Trac. W przełomie lat 80. i 90. w 1991 r. na rynek trafiły nowe kombajny serii Topliner. Rok później w fabrykach KHD świętowano powstanie milionowego ciągnika spod znaku Deutza. Modele produkowane od lat 90. to kolejny etap rozwoju.
Deutz-Fahr w grupie SDF
Niestety dobra passa maszyn rolniczych nie uratowała koncernu KHD od kłopotów. Zawirowania na rynku, nieudane inwestycje (również innych podmiotów KHD jak Humboldt Wedag w Arabii Saudyjskiej i Jordanii), sprzedaż działu pojazdów użytkowych Fiatowi sprawiły, że koncern KHD popadł w tarapaty finansowe. Aby ratować firmę należało sprzedać dział maszyn rolniczych, który w 1995 r. przeszedł w ręce włoskiego koncernu Same. Włosi pod swoją opieką mieli już takie marki jak Lamborghini Trattori czy szwajcarskiego Hürlimanna. Od tego momentu zaczyna się historia grupy Same Deutz-Fahr, w skrócie SDF. Włoski koncern do roku 2012 miał jeszcze 10 proc. udziałów.
Warto podkreślić, że na rynku istnieją w tej chwili dwa podmioty ze słowem Deutz w nazwie. Oprócz ciągników z grupy SDF nadal działa Deutz AG czyli dawny koncern KHD. Od drugiej połowy lat 90. Marka Deutz-Fahr została utrzymana w grupie SDF. W 2005 r. włoski koncern wykupił zakłady Duro Daković, w której produkowane są kombajny marki Deutz-Fahr, a od 2011 r. ciągniki. Deutz-Fahr ma na koncie także własne sukcesy - model 7250 TTV AgroTron w 2012 r. otrzymał tytuł Tractor of The Year, w 2013 r. tytuł Best of Specialised.
Ukoronowaniem działań XXI wieku było w 2017 roku otwarcie najnowocześniejszej fabryki ciągników rolniczych w Europie - w Lauingen w Niemczech, gdzie działa także dotychczasowa, stara fabryka. Nowy zakład produkuje zaawansowane technicznie modele z silnikami o mocy powyżej 130KM. Warto dodać, że włoski koncern SDF ma też zakład produkcyjny w Jackowie koło Mełgwi i Świdnika.
Historia włoskich ciągników jednocylindrowych Landini
Landini - producent ciągników rolniczych z siedzibą w Fabbrico we Włoszech, należący do koncernu Argo Tractors S.p.A. Przedsiębiorstwo założone zostało pierwotnie w 1884 r. przez Giovanni Landiniego, pod nazwą Fabbrica di Attrezzi Agricoli ed Enologici (pol. Fabryka sprzętu rolniczego i winniczego). Początkowo firma produkowała głównie maszyny parowe, takie jak lokomobile. W 1910 r. Giovanni Landini skonstruował swój pierwszy stabilny silnik dwusuwowy. Pomysł nie był całkowicie oryginalny, ponieważ silniki tego typu były już używane za granicą, w szczególności w konstrukcjach morskich.
Landini 25/30 HP i Vélite
W 1924 roku jednocylindrowy silnik średnioprężny zostaje zamontowany do prototypu ciągnika Landini 25/30 HP. Maszyna okazała się być solidną i wzbudzającą zaufanie. W 1935 roku zostaje wprowadzony mniejszy model o nazwie Vélite, o mocy 25 KM i masie wynoszącej jedynie 2300 kg, bardziej elastyczny w użyciu i mniej „zajmujący”. Nazwa Vélite nawiązuje do tytułu, jaki Mussolini nadawał wyróżnionym w kampanii battaglia del grano (pol. Bitwa o zboże). Model osiągnął wielki sukces sprzedaży, co pozwoliło firmie z prowincji Reggio Emilia, stać się największym producentem ciągników rolniczych we Włoszech.
Rozwój po wojnie i silniki Diesla
W latach 50. pojawia się nowa gama ciągników z silnikiem dwusuwowym, od najmniejszego L25, aż do, najmocniejszego jaki został dotąd zbudowany - L55. Pojawienie się w czasach powojennych paliwa o wyższej jakości, zachęca Landini do rozpatrzenia możliwości porzucenia silników dwusuwowych na rzecz szybkich i łatwych w utrzymaniu silników Diesla.
W 1957 roku zostaje podpisana umowa z Perkins Engines z Peterborough w sprawie licencjonowanej produkcji angielskich silników, które jeszcze dziś, należycie rozbudowane, zasilają gamę ciągników. Linia produkcji ciągników Landini nieustannie się rozrasta, i od 1959 roku wprowadza również napęd gąsienicowy wraz z modelem C35. W tym okresie modele o największej sprzedaży to Landinetta z 1956 roku, pierwszy ciągnik o niewielkich rozmiarach napędzany nowym silnikiem Diesla o pojedynczym cylindrze, dwusuwowym o mocy od 15 do 18 KM, R50 z 1957 roku o mocy 50 KM oraz R4000 z 1960 roku rozwijający moc 40 KM.
Globalna ekspansja i przejęcie McCormick
W 1982 roku rusza produkcja modeli przeznaczonych do sadów. W tej kategorii rynku Landini podtrzymuje dominację światową, wraz z ok. 15 proc. udziałem w rynku. W 1988 roku siedziba w Fabbrico osiąga poziom 13.000 sprzedanych maszyn, przede wszystkim dzięki średniej gamie. W 1994 roku Landini staje się częścią grupy ARGO S.p.a., własnością rodziny Morra. Od lat 1994 do 1996 następuje ciąg ważnych uzgodnień handlowych. Przede wszystkim umowa z ISEKI, następnie zakup Valpadana S.p.a. W 1997 roku następuje otwarcie ważnych siedzib w Hiszpanii Landini Iberica i filia Landini GmbH w Niemczech. Od 1998 roku zostaje również zaktywowana procedura kontroli jakości firmy i otwarcie Landini Terminal, nowa struktura przystosowana do składowania i wysyłki ukończonych produktów.
W 2000 roku Landini wykupuje od Case IH zarówno prawa do marki McCormick, jak i fabryki z Doncaster. McCormick, własność Landini, automatycznie przechodzi w skład Gruppo ARGO S.p.A. W międzyczasie odnawia wszystkie ciągniki o mocy od 50 do 100 KM.