Niniejsza artykuł ma na celu szczegółową analizę problemów dotykających polską kolej, z naciskiem na kwestie bezpieczeństwa, zarządzania i infrastruktury, które doprowadziły do obecnego stanu rzeczy oraz krytyki działań podejmowanych przez różne instytucje. Artykuł porusza także kwestie związane z sygnalizacją kolejową i procedurami w sytuacjach awaryjnych.
Bezpieczeństwo Ruchu Kolejowego a Procedury
Kwestie bezpieczeństwa na polskiej kolei budzą poważne obawy, zwłaszcza w kontekście ostatnich wypadków i oskarżeń wobec maszynistów. Związek Zawodowy Maszynistów (ZZM) wielokrotnie ostrzegał, interweniował i występował z pismami do wielu instytucji i osobistości, o osobiste zainteresowanie i zapobiegnięcie zagrożeniom.
Wypadek w Babach i Kwestia Komunikacji
Szczególnie niepokojący jest wypadek w Babach. Jeśli droga przebiegu była ułożona na tzw. "zboczenie", to powstaje pytanie, dlaczego dyżurny ruchu nie wywołał maszynisty pociągu i go o tym nie powiadomił. Powiadamianie maszynisty o innej drodze przebiegu przez stację bez zatrzymania, po innym torze niż po torze głównym zasadniczym, to jeden z wniosków wysuniętych po bardzo podobnym wypadku w stacji Krzewie.
Rola Urzędu Transportu Kolejowego (UTK)
Pojawia się pytanie, czy ktoś jeszcze panuje nad bezpieczeństwem na kolei. Niestety, Urząd Transportu Kolejowego (UTK) zamiast koncentrować się na fundamentalnych aspektach bezpieczeństwa, zajmuje się innymi kwestiami, takimi jak planowane strajki czy zwroty za bilety. Wszczynają również "bzdurne dochodzenia", na przykład dotyczące braku informacji w pociągu BWE tuż po ruszeniu ze stacji czy braku zapowiedzi przed stacją o przypomnieniu podróżnym o zabraniu bagażu. Takich przykładów jest niestety wiele.
Problemy Systemowe i Degradacja Infrastruktury
Problemy polskiej kolei mają swoje korzenie w ustawie o restrukturyzacji PKP z 8 września 2000 roku, która została wylobbowana przez zagraniczną firmę. Firma ta, po doprowadzeniu kolei brytyjskiej na skraj ruiny i wyssaniu kapitałów, zbankrutowała.
Skutki Reformy Brytyjskiej i Polskiej
Brytyjska reforma, której model naśladowała Polska, doprowadziła do trzykrotnego wzrostu dotacji do podzielonej kolei po prywatyzacji w stosunku do okresu przed reformą. Konieczne było również przeznaczenie 67 miliardów funtów na naprawę kolei i odbudowę kadr. Rząd polski kontynuuje politykę kreowania nierównej konkurencji na rynku przewozowym, poprzez destruktywne zarządzanie polską koleją.
Wielomiliardowe inwestycje kolei
Podział Spółek i Konkurencja
Kolej polską podzielono na dziesiątki, samodzielnych z litery prawa handlowego spółek. Niewytłumaczalnie dziwi, że spółki te agresywnie konkurują ze szkodą dla rynku przewozowego, choć przecież taka jest istota spółki prawa handlowego. Większość krajów europejskich oddzieliła tylko księgowo ruch od drogi kolejowej, a konkurencyjne firmy mają marginalne znaczenie, co pozwala kolejom na rozwój, ponieważ w infrastrukturze sieciowej konkurencja nie jest metodą na efektywność.
Degradacja Infrastruktury i Brak Regulacji
Podtrzymywana jest również degradacja infrastruktury kolejowej. Projektowanie inwestycji utrudnia brak ustawowego uwłaszczenia polskich kolei na przedwojennej własności tej firmy, zarówno PKP, jak i uregulowanej państwowej własności kolei, przejętej po wojnie na ziemiach odzyskanych. W efekcie stosowane są niezasadnie długotrwałe i kosztowne procedury regulacji własności. Nie wprowadzono ustawowo (analogicznie do budowy dróg i autostrad) specjalnych regulacji w zakresie prawa budowlanego dla inwestycji kolejowych, umożliwiających inwestycje na dużą skalę.
Finansowanie i Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko
Decyzje te wyraźnie naruszają procedury wykorzystania celowych funduszy europejskich z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, przeznaczonych na kolej w ramach priorytetu 7 „Transport przyjazny środowisku”. W przypadku braku możliwości wykonania projektu z listy podstawowej, uruchomione powinny być projekty z listy rezerwowej. Ewentualne przesunięcia wymagają stanowiska i oceny dokonanej przez beneficjentów projektów, którymi są m.in. Polskie Linie Kolejowe i PKP S.A. Jednak obecne działania prowadzą do likwidacji znacznej części sieci kolejowej w Polsce i zagrażają budowaniu jednolitego obszaru kolejowego w ramach Unii Europejskiej.
Kwestie Zatrudnienia i Kształcenia Maszynistów
Brak regulacji dotyczących form zatrudniania maszynistów powoduje, że w czasie eksploatacji dochodzi do zderzeń zagrażających życiu i zdrowiu podróżnych. W obliczu braku kolejowego szkolnictwa zawodowego, wdraża się skrócone okresy szkolenia maszynistów, zgodnie z trzecim pakietem kolejowym. Jest to szczególnie niepokojące w kontekście faktu, że zawód maszynisty wymaga lat doświadczenia, a "na tzw. w czasie eksploatacji" dochodzi do niebezpiecznych sytuacji.
Nieracjonalne Usamorządowienie i Upadłość Spółek PKP
Nieracjonalny proces usamorządowienia Przewozów Regionalnych, podyktowany chęcią pozbycia się przez rząd problemu finansowania usług publicznych, spowodował, że spółka Przewozy Regionalne już po dwóch miesiącach działalności spełniała warunki upadłości. "Właściciele" przez dwa lata nie byli w stanie wypracować strategii rozwoju dla tej firmy. Obecnie rząd lansuje w parlamencie zmiany ustawowe dopuszczające prawnie upadłość spółek PKP. To prowadzi do utrudnień w kształtowaniu rozkładów jazdy, braku wspólnego biletu, a także do sytuacji, w której granica województwa stała się barierą nie do przejechania przez pociąg regionalny, zrywając relacje, na których podróżowano do pracy, szkoły czy lekarza. Pasażer w tym intencjonalnie wykreowanym bałaganie jest całkowicie zagubiony i bezradny.
Nierówna Konkurencja i Prywatyzacja
Spółki Skarbu Państwa z Grupy PKP poddawane są nierównej konkurencji z prywatnymi firmami, nieobciążonymi ciężarami obsługi zadłużenia, oraz z firmami zagranicznymi, które często korzystają z pomocy publicznej w swoich krajach. Rząd w swoich antykolejowych działaniach zamierza poddać te firmy procesom prywatyzacji, determinowanej przez konieczność spłaty długów PKP, będących też spuścizną po prywatyzacji zadłużonego wobec kolei przemysłu. List otwarty związkowca i pracownika kolei, skierowany do Premiera, wynika z przekonania, że polityka rządu to wyrok dla 100-tysięcznej załogi spółek kolejowych i polskich kolei. Pracownicy polskich kolei nie są winni temu, że w poczuciu społecznym polska kolej to skansen, który należy zlikwidować. Kolejarze nie chcą i nie muszą być ciężarem dla budżetu, są w stanie skutecznie funkcjonować na konkurencyjnym rynku, byleby tylko stworzono im równe szanse.
Bezpieczeństwo i Fuszerka na Torach
Jako użytkownik kolei, człowiek z duszą na ramieniu jeżdżący linią 274 od 5 lat, zwłaszcza zimą, ma prawo obawiać się o bezpieczeństwo. Jeśli firmy prowadzące remonty będą "odwalać taką fuszerkę", jak Dolkom na 274 (gdzie na świeżo naprawianych odcinkach po miesiącu pojawiają się "sierzanty"), to mimo chęci korzystania z kolei, coraz bardziej będzie się bał wsiadać do pociągów. To jest to samo, co jest przyczyną wypadku. Niestety, w piątek niewiele zabrakło, aby doszło do zderzenia czołowego. Pociąg wyjeżdżający z toru 9 dostał zielone światło (maszynista ruszył), a po przejechaniu około 30 metrów hamował awaryjnie, ponieważ z naprzeciwka wjeżdżał inny EZT z dość dużą prędkością na tor 12.
Problemy z Sygnalizacją Kolejową
W ostatnich latach obserwuje się liczne problemy z sygnalizacją kolejową, które stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Często występujące awarie semaforów, "wygaszanie semaforów" i "dyskoteki" (nieregularne zmiany świateł) są niestety niemal normą. Czasem wystarczy pociągnąć nieco większy prąd i SBL (Samoczynna Blokada Liniowa) leży, co wskazuje na problemy z jej utrzymaniem. Taka sytuacja jest jak najbardziej uzasadniona, szczególnie na liniach jednotorowych. Dopóki nie kradziono miedzianych linek dławikowych w sieci powrotnej, takie sytuacje były rzadkością. Jednak wzrost cen miedzi spowodował, że stała się ona "ciałem u-lotnym".
Przyczyny Awarie Sygnalizacji
Wkład linek i dławika w efekt cieplarniany to jeszcze nic. Dławiki są elementami ferromagnetycznymi, a każde zaburzenie w przepływie prądu stałego przez nie powoduje podmagnesowanie rdzenia, zmniejszenie impedancji dla prądu kontroli zajętości odcinka (przemiennego - 50 Hz) i odwzbudzenie przekaźnika kontrolnego. Dziś za kilkaset złotych można dostać mierniki cęgowe prądu stałego, bez rozłączania sieci, pozwalające ocenić, którędy prąd płynie, a którędy już przestaje. Gwoli pełniejszej oceny, są jeszcze na sieci inne, często stosowane obwody torowe - SOT (Samoczynny Odcinek Torowy) - gdzie (prawie) nie ma ww. elementów sieci powrotnej. Niestety, wcale nie są przez to mniej odporne na zakłócenia, a tylko zakłócenia są trochę innego rodzaju. Nie przeszkadzają im prąd stały, ale resztki niewygładzonych na podstacji impulsów sieci energetycznej albo iskrzenie generowane np. z pantografów. Z ww. przyczyn, tylko na ostatnią PLK ma obecnie, niestety lecz niewielki, wpływ.
Wpływ Nowoczesnych Pojazdów i Problemy z Harmonizacją
Nowoczesne pojazdy z zasilaniem impulsowym wprowadzają do prądu trakcyjnego dużo "śmieci". Chociaż każda rodzina pojazdów musi spełniać ostre wymagania odnośnie zakłóceń, mimo to może się zdarzyć, że co nieco mogą "wykrzaczyć" po trasie. To raczej sporadyczne przypadki, współczesne lokomotywy rzeczywiście są badane przed dopuszczeniem do eksploatacji pod kątem emitowanych zakłóceń. Natomiast kiedy wydawane były papiery dla "kibli", nikt się harmonicznymi nie przejmował. I nie przejmuje do dziś, wypuszczając takiego na szlak po naprawie awaryjnej, tym bardziej, że jest ich ciągle mało, jeździć muszą, a PR-owców za biurkiem nie obchodzi, że coś tam padło i trzeba zakupić nowy element. "Ominąć" (a wielu wie, że się da, bo są proste jak maluchy i przez ileś tam lat eksploatacji przećwiczone zostały już wszelkie warianty) i do jazdy, bo inaczej UM zażąda kary!
Sygnały na Semaforach i Powtarzacze
Kolejnym przykładem jest sygnał na semaforze z CMK-i. "Stój z maksymalną szybkością" - to sygnał wątpliwy, czyli "stój". Na stacji w W-wie Falenicy semafor powtarzający w kierunku Otwocka zaczął podawać sygnał wątpliwy, wyświetlając tylko dolne światło. Jeżeli semafor, do którego się odnosi, jest widoczny, maszynista nie musi nic robić. To jest dopuszczalne. Przepalenie natomiast żarówki w komorze białego światła powinno automatycznie wygasić również górne - pomarańczowe (żółte) lub zielone, aby przypadkowo, w nocy, z dużej odległości, nie pomylić powtarzacza z "To" albo z semaforem. W Katowicach na semaforze na 1 SBL w kierunku Gliwic często świeci się czerwone światło, przez co składy wyhamowują. Stwierdzenie wskazania sygnału powtarzającego nie zwalnia maszynisty od obowiązków obserwowania sygnału na semaforze. Maszynista powinien poinformować o tym fakcie dyżurnego ruchu i złożyć raport.
Testowanie Systemu ETCS i "Sygnał Wątpliwy"
Zarejestrowany na zdjęciu/filmie sygnał na semaforze wyświetlony został podczas uruchamiania i sprawdzania systemu ETCS na semaforze wjazdowym do stacji Zawiercie z zamkniętego toru nr 1 CMK. W takich przypadkach sprawdza się różne warianty, nawet te, które nie mają prawa się w ogóle wydarzyć. Jednak sygnał wyświetlony (zielone z czerwonym) absolutnie zabrania wjazdu dla EZT. Jedynie po otrzymaniu rozkazu podyktowanego przez dyżurnego na unieważnienie, maszynista mógł pojechać (mógł mieć takowy rozkaz). Dla znających instrukcję o sygnalizacji taki sygnał niewątpliwe byłby sygnałem wątpliwym, co dla maszynisty każdego pociągu oznacza sygnał STÓJ. Po pierwsze ten sygnał był dla sąsiedniego toru, nie dla tego, gdzie stał EN57. Po drugie - każdy sygnał inny niż w instrukcji = STÓJ. A takim jest właśnie zielone z czerwonym. Bez dyskusji. To oznacza, że test wyszedł źle, bardzo źle, jeśli pozwolił na wyświetlenie sygnału zezwalającego na wjazd dla EZT.
tags: #odsniezarka #pst #160 #instrukcja #obslugi