Ciągnik artyleryjski C2P to polski lekki gąsienicowy ciągnik, który został zaprojektowany i produkowany w Polsce w okresie międzywojennym. Został opracowany w połowie lat 30. XX wieku na bazie tankietki TKS. Był to pierwszy gąsienicowy ciągnik artyleryjski zaprojektowany i wyprodukowany w Polsce. Jego konstrukcja, podobnie jak czołgów rozpoznawczych TK-3/TKF oraz TKS, wywodzi się z brytyjskiego pojazdu gąsienicowego Cardem-Loyd. Dużym osiągnięciem polskiego przemysłu był fakt, że zamiast produkować pojazd licencyjny, opracowano własną konstrukcję, która po usunięciu wad stała się udanym pojazdem, stanowiącym podstawę dla lekkiej artylerii przeciwlotniczej.
Oddziały Wojska Polskiego były wyposażone przede wszystkim w eks-francuskie lekkie działa polowe wz. 97, a do ich transportu używano sześciokonnych zaprzęgów. Dlatego do transportu jednego działonu było potrzebnych 12 koni zaprzęgowych, prowadzonych przez 6 jezdnych (sześć koni z trzema jezdnymi do zaprzęgu armaty i 6 koni z 3 jezdnymi do zaprzęgu jaszcza oraz dwa konie dla podoficerów - działonowego i jaszczowego). Polski ciągnik gąsienicowy, oznaczony jako C2P, skonstruowano, zbudowano i przetestowano w zupełnie innym celu, niż jego ostateczne zastosowanie w służbie rozwijającego się wówczas Wojska Polskiego.
Geneza i wczesne projekty ciągników gąsienicowych
W Polsce prawdziwym protoplastą małych i lekkich ciągników gąsienicowych była angielska tankietka Carden-Lloyd Mk. VI, na bazie której następnie zostały opracowane i wdrożone do produkcji seryjnej czołgi rozpoznawcze TK-3, a następnie TKS. Angielski pojazd, według producenta, mógł być używany jako pojazd bojowy oraz jako ciągnik, który posiadał możliwość holowania przyczep gąsienicowych z ładunkiem o masie do 900 kg.
Międzynarodowe początki pojazdów gąsienicowych
Sama koncepcja skonstruowania gąsienicowego wozu pancernego pojawiła się w wielu krajach jeszcze przed wybuchem pierwszej wojny światowej. Jednak nie zdołała ona wzbudzić zainteresowania władz wojskowych. Pierwsze pomysły na wykorzystanie gąsienicowego podwozia w pojazdach napędzanych kotłami parowymi pojawiły się już w 1858 lub 1859 roku w patencie zgłoszonym w Stanach Zjednoczonych. Do 1867 roku zbudowano co najmniej jeden parowy traktor z dwoma tylnymi kołami i przednim kołem sterowym, które zastąpiono niewielką gąsienicą.
Prace konstrukcyjne nad ciągnikami gąsienicowymi nabrały tempa dopiero w 1904 roku, kiedy to B. Holt zastąpił tylne koła gąsienicami w jednym z parowych ciągników produkowanych w Kalifornii przez jego firmę. Oryginalny gąsienicowy ciągnik Holta stał się znany jako „półgąsienicowy”, ponieważ zachował w pojeździe przednie koła sterujące, podobnie jak inne ciągniki wyprodukowane do 1912 roku.
W 1905 roku Richard Hornsby zbudował w Wielkiej Brytanii pierwszy całkowicie gąsienicowy ciągnik. Pojazd ten zaprezentowano w 1905 lub 1906 roku Komitetowi Transportu Mechanicznego brytyjskiego Ministerstwa Wojny, gdzie wywarł duże wrażenie. W 1907 roku odbyły się jego oficjalne próby, a rok później ciągnik Hornsby’ego wziął udział w pokazie w Aldershot, który zaszczycił swoją obecnością król Edward VII. W 1909 roku Ministerstwo Wojny zamówiło nieco mniejszy ciągnik, także zaprojektowany przez Hornsby’ego, do celów wojskowych. Pojazd ten przetrwał do dziś w zbiorach Muzeum Broni Pancernej w Bovington w hrabstwie Dorset. Traktor został przetestowany w Aldershot, ale po 1911 roku armia brytyjska straciła na pewien czas zainteresowanie wozami gąsienicowymi.
Hornsby odsprzedał swój patent kalifornijskiej firmie Holta, która w 1908 roku podjęła regularną produkcję ciągników gąsienicowych, eksportując niewielką ich liczbę do Europy, a pozostałe sprzedając amerykańskim farmerom.
Wczesne koncepcje czołgów
W 1908 roku major W. E. Donohue, członek Komitetu Transportu Mechanicznego, zasugerował, że zamiast holować działo, należy spróbować zainstalować je na ciągniku i zapewnić mu jakąś osłonę, dążąc do stworzenia gąsienicowego działa samobieżnego. Jednak z sugestii Donohue nie skorzystano. Pięć lat wcześniej, oficer artylerii francuskiej kapitan Levavasseur przedstawił plan budowy samobieżnego działa 75 mm na opancerzonym podwoziu gąsienicowym, ale francuska komisja techniczna artylerii odrzuciła ten projekt w 1908 roku, uznając konie za lepsze do ciągnięcia armat.
Inne propozycje, takie jak projekt Motorgeschütz kapitana G. Burstyna z Austrii (gąsienicowy pojazd opancerzony z wieżą z działem i kółkami ułatwiającymi pokonywanie okopów) czy prace W. Mendelejewa w Rosji nad gąsienicowym wozem pancernym z działem morskim 120 mm (nie wyszły poza stadium szkiców), spotkały podobny los. Również inżynier L.E. De Mole z Australii, który zaprezentował rysunki gąsienicowego pojazdu opancerzonego brytyjskiemu Ministerstwu Wojny w 1912 roku, nie wzbudził zainteresowania.
Władze wojskowe nie doceniały znaczenia broni ciężkiej i jej niskiej mobilności, zależnej głównie od koni. W efekcie, gdy wojna się zaczęła, broń ciężka i karabiny maszynowe zdominowały pola bitew, a trakcja konna okazała się niewystarczająca do mobilnych działań ofensywnych. To doprowadziło do poszukiwania sposobów na przełamanie statycznej obrony i zapewnienie piechocie wsparcia w natarciu.
Rozwój ciągnika C2P w Polsce
W październiku 1931 roku, kilka miesięcy po przyjęciu do produkcji czołgów rozpoznawczych TK-3, w Wojsku Polskim pojawiła się pierwsza okazja, aby spróbować własnymi siłami skonstruować pojazd przeznaczony bezpośrednio dla jednostek artylerii. Sztab Główny wysunął pod adresem Polskiego „Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii” propozycję wykorzystania podwozia tankietki do budowy gąsienicowego ciągnika artyleryjskiego.
Pierwsze projekty i próby
Pierwszy projekt nowego pojazdu, opracowany został w 1932 roku. Prace z ramienia wojska nadzorował kapitan Rudolf Gundlach, twórca m.in. peryskopu odwracalnego wz. 37. Z zestawienia prac biura za okresy budżetowe 1931/1932 i 1933, sporządzonego 19 lipca 1933 roku przez jego kierownika, kapitana Roberta Gundlacha, wynika, że w tym okresie biuro otrzymało dwa zlecenia. Pierwsze z nich (nr pracy 2035) dotyczyło wykonania ciągnika TK artyleryjskiego do działa 75 mm. W wykonaniu tego zadania opracowano model ciągnika w rysunkach. Ciągnik zaprojektowano w oparciu o zawieszenie czołgu TK z silnikiem FIAT, do którego opracowano nowe nadwozie na 5 osób. Drugim zleceniem biura, dotyczącym ciągnika, była rekonstrukcja ciągnika typ TK do działa 75 mm (nr pracy 4115). Temat tej pracy to zamiana silnika FIAT 114 na silnik FIAT 122.
1 lipca 1933 roku prototypowy egzemplarz, wykonany w Warsztacie Doświadczalnym, został przekazany do prób. Opóźnienie wszelkich prac nad konstrukcją wynikało z użycia do budowy ciągnika artyleryjskiego ulepszonego podwozia gąsienicowego od czołgu rozpoznawczego TK-S, a nie TK, który w tym czasie przejął cykl badań wdrożeniowych. Prototyp ciągnika, znany wówczas jako TKS, potem oznaczony jako C2T, był właściwie tankietką/czołgiem rozpoznawczym, z którego zdjęto górny pancerz.
Pierwsze próby prototypu, wykonane w lipcu 1933 roku, wykazały, że tył wozu jest nadmiernie przeciążony. Rezultaty prób nie były niestety pozytywne. Z zestawienia stanu prac Biura Konstrukcyjnego Broni Pancernych (usamodzielnionego w 1934 roku i podporządkowanego Dowództwu Broni Pancernych MSWojsk.) na dzień 1 listopada 1934 roku wynika, że dalej realizowano już tylko zlecenie nr 4115. Do tego momentu wykonano prototyp, który poddano próbom, oraz rysunki przeróbki modelu II na model III (wydłużony). Do wykonania pozostawało tylko zakończenie prób i zatwierdzenie ciągnika jako typowego.
Modyfikacje i kolejne testy
Już podczas przeprowadzania pierwszych prób poligonowych, którymi kierował rotmistrz E. Karkoz, kiedy do ciągnika została doczepiona armata polowa wz. 97, szybko okazało się, że tył wozu był nadmiernie obciążony. W celu usprawnienia konstrukcji, zdecydowano się użyć kół napinających o zwiększonej średnicy, ulokowanych z tyłu pojazdu, zaopatrzeniu ich w resory i dodatkowo opuszczeniu, dzięki czemu mogły one w terenie dodatkowo pełnić funkcję kół jezdnych. W 1934 roku możliwe było rozpoczęcie drugiej części prób pojazdu, ale przeprowadzone rezultaty też nie okazały się do końca aż tak udane.
Tym razem typowy mechanizm skrętu ciągnika - mechanizmu różnicowego z hamulcami - okazał się niewystarczający. Dlatego po zakończeniu cyklu prób ciągnik został poddany ponownie poważniejszej pracy modernizacyjnej, w trakcie której zamontowano m.in. postulowane sprzęgła boczne. Było to rozwiązanie korzystniejsze ze względu na mniejsze zmęczenie kierowcy pojazdu oraz osiągnięcie większej prędkości średniej przy mniejszym zużyciu paliwa. Ponadto łatwiej było skręcać całym pojazdem w trudniejszym terenie. W zmodernizowanym prototypie zainstalowano przednią szybę oraz składany brezentowy dach wozu, który osłaniał załogę wozu podczas kiepskich warunków atmosferycznych.
Historia ciągników Zetor 1946-2016 PL
Przebudowany po raz trzeci ciągnik został przygotowany do nowych prób 20 stycznia 1936 roku. W lutym tegoż roku (w dniach 10-21 lutego), pojazd przebył łącznie 965 km, holując przy tym 75 mm armatę polową wz. 97 o całkowitej masie 1615 kg lub przyczepę o masie 2012 kg. Jazdy odbywały się w warunkach zimowych, po drogach i terenie pokrytym śniegiem. Następne próby ciągnik przebył już w warunkach letnich, od 20 czerwca do 12 lipca 1936 roku, podczas których przejechał 1464 km, holując tym razem przyczepkę paliwową o masie około 1480 kg. W sprawozdaniu złożonym z 10 października 1936 roku, stwierdzono, że ciągnik gąsienicowy TK-S (model - numer rejestracyjny 8898, o numerze silnika 130002, o nazwie wozu „Tygrys”), przy obecnym stanie technicznym, nadaje się do wprowadzenia.
Jesienią 1936 roku, w dniach od 21 do 24 września, zostały przeprowadzone terenowe próby holowania 40 mm armaty przeciwlotniczej Boforsa. Sprawozdanie zostało przedstawione 2 października 1936 roku. Kierownik Biura Badań Broni Pancernych podpułkownik Patryk O’Brien de Lacy w końcowym sprawozdaniu z 15 lutego 1937 roku przedstawił ostateczny wniosek o zatwierdzeniu ciągnika gąsienicowego „typ 142 C2P”, jako podstawowego sprzętu użytkowego dla Wojska Polskiego, do holowania 40 mm armat przeciwlotniczych oraz innych zadań o podobnym zakresie. Przewidywano możliwość zastosowania ciągnika C2P do holowania odpowiednio przystosowanych armat polowych wz. 97, które jednak miały posiadać koła ogumione. Ostatecznie koncepcja ta nie została zrealizowana.
Produkcja i służba C2P
Minister Spraw Wojskowych dwukrotnie zatwierdzał ciągnik gąsienicowy C2P jako typowy sprzęt holowniczy dla 40 mm armat przeciwlotniczych Bofors. Po raz pierwszy 16 grudnia 1936 roku, a drugi raz 28 maja 1937 roku. Ich produkcja rozpoczęła się jednak już w lutym 1937 roku. Pojazdy były produkowane w Państwowych Zakładach Inżynierii w Czechowicach.
Odbiór techniczny i gwarancja
Po wyprodukowaniu ciągnika odbywał się jego odbiór techniczny dokonywany przez Wojskowy Nadzór Techniczny. Komisja odbiorcza przeprowadzała zewnętrzne oględziny każdego ciągnika w celu sprawdzenia jego należytego wykonania, wykończenia i odpowiedniego zakonserwowania. Każdy z wyprodukowanych ciągników C2P został poddawany próbom drogowym i terenowym o długości 60 km, w tym co najmniej połowę trasy po drogach gruntowych z pełnym obciążeniem ciągnika i holowaną dwutonową przyczepą.
Z każdej zgłoszonej do odbioru partii wozów - 10% ciągników, ale nie mniej niż dwa wozy, komisja ta poddawała dodatkowym próbom. Podczas niej wozy miały przejechać po 150 km, w tym co najmniej 70 km z wyposażeniem i pełnym obciążeniem. Jeżeli zaistniały jakiekolwiek wątpliwości co do pracy ciągnika, to pojazd taki był poddawany dodatkowej próbie, na trasie liczącej 150 km, gdzie pojazd taki powinien przedstawić całkowitą sprawność wszystkich mechanicznych podzespołów maszyny. Same próby były przeprowadzane z odpowiednią szybkością, przewidzianą dla ciągników gąsienicowych w okresie docierania się podstawowych zespołów. Wykonawca wozu dawał pełną gwarancję na pokonanie 2000 km lub na dwuletni okres gwarancyjny.
Struktura działonu i liczebność
Ciągniki gąsienicowe C2P zostały przeznaczone dla baterii motorowych, wykorzystywane do holowania armat i przyczep amunicyjno-sprzętowych oraz do przewożenia części obsługi. W działonie były dwa ciągniki. W pierwszym wozie, holującym armatę przeciwlotniczą, po prawej stronie znajdował się kierowca wozu, działonowy, celowniczy kierunku i celowniczy wysokości, zajmowali miejsca po prawej stronie. W drugim ciągniku holującym przyczepę amunicyjno-sprzętową, jechali: kierowca, przelicznikowy, ładowniczy i amunicyjny. Trzecim pojazdem w działonie był samochód ciężarowy Fiat 621L (najczęściej), w którym jechali celownikowy oraz wręczycie amunicji.
Kwoty, które były przyznawane na zakup i produkcję ciągników gąsienicowych C2P, pozwoliły na wyprodukowanie do 1 września 1939 roku co najmniej 316 ciągników, z czego w polskich bateriach znalazło się ostatecznie przynajmniej 292 egzemplarze. Ciągniki C2P z armatami kalibru 40. Pojazdy były odbierane na podstawie warunków technicznych nr 4085 z 24 marca 1937 roku.
Konstrukcja i parametry techniczne C2P
Ciągnik C2P powstał na bazie tankietki TKS, od której był o prawie 50 cm dłuższy. Szerokość wynosiła 1820 mm, a wysokość z dachem - 1650-1655 mm. Prześwit wynosił 300 mm. Masa ciągnika z załogą wynosiła 2750 kg.
Kadłub i wnętrze
Kadłub ciągnika wykonany został z gatunkowych blach stalowych (niepancernych) o grubości 4 mm, które połączono ze sobą za pomocą nitów lub śrub. Sposób łączenia blach kadłuba za pomocą kątowników był mocno charakterystyczny dla wozów pierwszej serii, natomiast egzemplarze z późniejszych zamówień posiadały już wannę wykonaną z blach giętych, łączonych ze sobą metodą spawania. Uzyskana w ten sposób oszczędność na masie około 30 kg, dawała niewiele ponad 1% masy całego pojazdu. Nowa technologia pozwalała jednak zaoszczędzić nawet o 15% całkowity koszt jednostkowy maszyny, przyspieszała tempo produkcji i zmniejszała czasochłonność wykonania jednego wozu. Wielkim propagatorem tego typu rozwiązań w Polsce był m.in. profesor Stefan Bryła.
Wanna ciągnika C2P była konstrukcją otwartą od góry, w której wnętrzu mieściła się czteroosobowa załoga, mechanizmy napędowe, wyposażenie i uzbrojenie osobiste. W przedniej części kadłuba znajdowały się dwie zamykane klapy z uchwytami, które umożliwiały łatwiejszy dostęp do całego zespołu sprzęgieł bocznych. Z tyłu, w dolnej części kadłuba z lewej strony zamontowano uchylną osłonę z siatki stalowej, zapewniająca lepszy przepływ powietrza, oraz umożliwiająca dostęp do napędu wentylatora, zespołu ręcznego uruchamiania silnika oraz częściowo chłodnicy. Do tylnej ściany wanny, pod wymienioną wyżej osłoną, przymocowany został dwuteownik będący podstawą dla haka holowniczego. Powyżej dwuteownika, po zewnętrznej stronie wozu, zamontowany był tłumik wydechu wraz z blaszaną osłoną. Silnik wraz z chłodnicą i wentylatorem obudowano osłoną blaszaną, której boki na wysokości silnika można było otwierać. Z każdej strony pokrywa osłony silnika składała się z czterech części: jednej umiejscowionej przy podłodze pojazdu i przykręconej na stałe do stelaża nad silnikiem, oraz trzech ruchomych - dwóch perforowanych i jednej pełnej. Osłony te odchylano ku górze na zawiasach taśmowych.
Na dnie kadłuba znajdowało się łącznie dziewięć otworów zamykanych od wewnątrz klapkami obrotowymi - spusty oleju z silnika, skrzyni biegów i sprzęgieł bocznych oraz dodatkowe otwory pod siedzeniami załogi do usuwania zanieczyszczeń z wnętrza kadłuba. Ponadto z lewej strony wozu, na wysokości chłodnicy i rury podtrzymującej, wykonano dwa kolejne otwory o mniejszej średnicy. Jeden z nich służył do awaryjnego spuszczania wody z chłodnic, przy czym nie była to wówczas standardowa chłodnica pochodząca z czołgu rozpoznawczego TKS o pojemności 34 litrów.
Spośród wszystkich czterech siedzisk w wozie, tylko jedno, dla kierowcy, posiadało możliwość regulowania wysokości poduszki siedziska oraz kąta rozwarcia oparcia tego siedziska. Wszystkie siedziska posiadały poduszki siedzenia i oparcia obszyte brezentem. Po bokach ciągnika umieszczone zostały dwa charakterystyczne sponsory/błotniki, wykonane z blach stalowych o grubości 1,5 i 2 mm. W każdym z nich znajdowały się dwa schowki zamykane na kłódki, służące do przewożenia drobnego wyposażenia ciągnika, w tym podstawowych narzędzi. W środkowej części każdego występu znajdował się 35-litrowy zbiornik paliwa, wykonany z blachy mosiężnej o grubości 1 mm. W tylnej części każdego z nich umieszczano otwory, przez które za pomocą gumowych wężyków było doprowadzane paliwo do silnika. Ciągnik, w odróżnieniu od czołgu TKS, nie posiadał awaryjnego zbiornika paliwowego. Blaszaną osłonę zbiornika można było zdjąć tylko i wyłącznie w razie konieczności. W przednich rogach kadłuba przykręcano haki służące do zakładania lin lub holowania.
Silnik i układ napędowy
W ciągniku C2P zastosowano silnik używany w czołgach rozpoznawczych TKS - Polski Fiat 122 BC, produkowany w Polsce na licencji włoskiego modelu. Ten czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik o skoku tłoka 103 mm i średnicy cylindrów 78 mm, zapewniał ciągnikowi moc rzędu 46 KM, przy pojemności skokowej 2952 cm³ oraz 2600 obr./min. Stosunek sprężania wynosił 5,7. Mechanizm kierowania został zrealizowany przez zastosowanie sprzęgieł bocznych. Zbiornik paliwa o pojemności 70 litrów pozwalał na przejechanie 150 km po szosie lub 110 km po drodze bitej. Zużycie paliwa wynosiło ok. 42,5 l/100 km w przypadku jazdy po szosie i ok. 70 l/100 km w terenie. Po drodze bitej pojazd z pełnym obciążeniem i przyczepką o masie 2 t mógł osiągnąć prędkość 40 km/h, natomiast po drodze gruntowej do 20 km/h. Moc jednostkowa ciągnika wynosiła 16,7 KM/t.
Układ jezdny i zawieszenie
Układ jezdny ciągnika w dużej mierze oparty był na rozwiązaniach znanych z czołgu rozpoznawczego TKS, jednak nie był identyczny. Różnica występowała np. w zastosowanych kołach napinających. Ich wieńce posiadały po 30 zębów (w obu przypadkach), jednak same koła różniły się między sobą wyglądem i usytuowaniem. Zastosowano te same gąsienice jednosworzniowe, dwugrzebieniowe o szerokości 170 mm i podziałce 45 mm, odlewane ze stali specjalnej (260-264 sztuki dla ciągnika C2P i masie około 250 kg). Kadłub ciągnika został zawieszony na dwóch wózkach, umieszczonych po obu stronach kadłuba wozu. Każdy z wózków opierał się na przymocowanej do kadłuba odlewanej konsoli, na której spodniej części zamontowany był dziesięciopiórowy resor wykonany ze stali sprężynowej, wciśnięty w otwór w wałku suwaka. Podobnie jak w czołgu rozpoznawczym TKS, na ostatnie pióra resorów był dodatkowo nakładany pokrowiec ze skóry. Na specjalnym suwaku montowano za pomocą śrub trzypiórowy resor, amortyzujący jazdę ciągnika. Do dolnych piór każdego z czterech zespołów resorów suwaka przymocowano za pomocą specjalnych uchwytów łożyskowane koła nośne ciągnika. Dla utrzymania pełnej osiowości gąsienic, mechanizm zawieszenia został oparty o dolną i górną ramę podtrzymującą, wykonana z kątowników i przytwierdzoną do bocznych płyt wanny za pomocą odlewanych profili. Podstawową różnicą między czołgiem rozpoznawczym TKS a ciągnikiem gąsienicowym C2P była forma osadzenia koła napinającego. Dla ciągnika zastosowano amortyzowany sprężynowy wahacz, zamontowany na końcu ramy głównej.
Wyposażenie kabiny
W wozach seryjnych, podobnie jak to miało miejsce w prototypowym ciągniku „Tygrys”, zastosowano duże, czteroczęściowe okno ujęte w stalowej ramie. Oba większe górne okna zostały zaopatrzone, zgodnie z przyjętymi wnioskami z prób poligonowych, w proste wodziki umożliwiające ich uchylenie ku przodowi w czterech położeniach. Wycieraczkę elektryczną swojego okna posiadał tylko kierowca wozu. Na okienku pasażera, podobnie jak w ciągnikach gąsienicowych C7P, powinna być przymocowana w metalowej ramce niewielka szybka ze schematem smarowania silnika wozu. Z lewej strony ramy okna został dodany uchwyt dla szperacza drogowego oraz tylne lusterka. Poniżej okna, pośrodku wozu, zamontowana była stacyjka (skrzynka rozdzielcza), wydaje się, że była albo identyczna, albo mocno zbliżona do modelu stosowanego w wozach TKS. W oryginalnej wersji akumulatory znajdowały się pomiędzy siedziskami pierwszego a drugiego. Ciągnik C2P wyposażony był w reflektor-szperacz oraz lampkę przenośną. Instalacja elektryczna miała napięcie znamionowe 12 V. Nacisk pojazdu na podłoże wynosił 0,45 kg/cm², a promień skrętu - 2000 mm.
Ciągniki C2P w Kampanii Wrześniowej
Ciągniki C2P były podstawowym ciągnikiem w oddziałach artylerii przeciwlotniczej wyposażonych w armaty wz. 36 kal. 40 mm. Na każdą armatę przypadały dwa ciągniki C2P - jeden do holowania armaty, drugi do holowania przyczepki amunicyjnej. Ciągniki C2P wzięły udział w kampanii wrześniowej w składzie 31 baterii artylerii przeciwlotniczej typu A i 11 baterii typu B, co łącznie dawało 292 ciągniki.
Pewna liczba ciągników C2P została zdobyta przez Niemców podczas kampanii wrześniowej. Większość z nich wyremontowano i wcielono do uzbrojenia Wehrmachtu pod oznaczeniem Zugmittel C2P (p) bądź Artillerieschlepper C2P (p).
Współczesne ciągniki gąsienicowe
Obok ciągników kołowych o dużej mocy, producenci coraz częściej oferują maszyny z gąsienicowymi układami jezdnymi. Wraz ze wzrostem wielkości, szerokości roboczych i stopnia skomplikowania maszyn rolniczych, oferowane są również ciągniki o coraz większych mocach. W pewnym momencie konwencjonalny kołowy układ jezdny nie jest w stanie zapewnić efektywnego uciągu. Dlatego producenci stawiają na układy gąsienicowe, które poprawiają trakcję i obniżają nacisk na jednostkę powierzchni, co przekłada się na mniejsze ugniatanie gleby.
Zalety i wyzwania
Zaletą gąsienic jest większa powierzchnia styku z podłożem, co przekłada się na lepszą trakcję. Jednak w mokrych warunkach, zwłaszcza na podłożach gliniastych, zalepiony bieżnik może powodować ślizganie się gąsienicy. Ciągniki gąsienicowe osiągają moc do 600 KM, a ich układ jezdny stanowią gąsienice wykonane z nieścieralnej gumy, wzmocnione stalą. Mimo że nie są tak powszechne jak ciągniki kołowe, ciągniki półgąsienicowe również znajdują swoje zastosowanie.
tags: #pierwszy #gasienicowy #ciagnik #armat