Bezpieczeństwo pieszych i systemy wspomagające w transporcie drogowym

Bezpieczeństwo na drogach, a w szczególności ochrona niechronionych uczestników ruchu drogowego, takich jak piesi i rowerzyści, stanowi priorytet dla producentów pojazdów oraz instytucji odpowiedzialnych za infrastrukturę. Postęp technologiczny w obszarze systemów asystujących oraz rozwój inteligentnej infrastruktury drogowej odgrywają kluczową rolę w minimalizowaniu liczby wypadków i poprawie statystyk bezpieczeństwa.

Ewolucja systemów bezpieczeństwa w pojazdach ciężarowych

Firma Mercedes-Benz Trucks, będąc pionierem w branży, już 15 lat temu wprowadziła innowacyjne systemy, takie jak system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu oraz asystent hamowania awaryjnego Active Brake Assist. Systemy te znacząco przyczyniły się do zapobiegania kolizjom wskutek najechania jednego pojazdu na drugi i zjechania z pasa ruchu, koncentrując uwagę na innych obszarach zagrożeń, w tym wypadkach podczas skrętu.

Asystent skrętu - nowa era ochrony pieszych i rowerzystów

Projektanci idą o krok dalej, pracując nad nowymi rozwiązaniami. Jednym z nich jest asystent skrętu, który ma trafić na rynek w niedługiej przyszłości. Podobnie jak wszystkie inne systemy asystujące i bezpieczeństwa, jego głównym celem jest ratowanie życia. Nowy asystent skrętu wyróżnia się zdolnością wykrywania obecności pieszych i rowerzystów. Nawet najlepiej ustawione lusterka zewnętrzne nie zawsze zapewniają pełny obraz otoczenia ciężarówki, zwłaszcza gdy kierowca musi skupiać uwagę na wielu czynnikach jednocześnie, co jest typowe dla ruchu miejskiego.

Wykrywanie obecności pieszych, rowerzystów i nieruchomych przeszkód

Czujniki radarowe asystenta skrętu są zamontowane przed tylną osią ciężarówki, w osłonie bocznej. Ich zasięg obejmuje całą długość prawej strony pojazdu, niezależnie od tego, czy jest to ciągnik z naczepą, czy samochód ciężarowy z przyczepą. Czujniki te wykrywają obiekty znajdujące się nawet dwa metry przed pojazdem. Jeżeli poruszający się obiekt znajdzie się z prawej strony, w bocznej strefie monitorowania, kierowca otrzymuje informację o jego obecności dzięki świecącej na żółto lampce LED w kształcie trójkąta, umieszczonej w słupku A po stronie pasażera. W razie ryzyka kolizji lampka ta zapala się na czerwono i świeci z większą intensywnością, a dodatkowo z boku rozlega się sygnał ostrzegawczy. Jeżeli podczas skrętu ciężarówki czujniki wykryją nieruchomą przeszkodę na trajektorii zakrętu, system również odpowiednio reaguje.

System Active Brake Assist 3: wyższy standard bezpieczeństwa

Od listopada 2015 roku wszystkie nowo rejestrowane samochody ciężarowe z zawieszeniem pneumatycznym o dopuszczalnej łącznej masie powyżej 8 ton (z nielicznymi wyjątkami) muszą być wyposażone w system asystenta hamowania awaryjnego. Dla Mercedes-Benz Trucks ten wymóg nie stanowi wyzwania, ponieważ marka od 9 lat oferuje system Active Brake Assist, stale go udoskonalając. Obecnie po drogach Europy jeździ niemal 60 tysięcy pojazdów ciężarowych wyposażonych w ten system, z czego 23,5 tysiąca w wersję ABA 3. Łącznie przebyły one ponad 15,4 miliarda kilometrów, co świadczy o ogromnym doświadczeniu firmy w tej dziedzinie.

Bezpieczeństwo pieszych w Polsce na tle Unii Europejskiej

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) podsumowała bezpieczeństwo pieszych w UE, wskazując, że Polska znacząco odbiega od innych krajów. Prawie co czwarty pieszy ginący w Europie traci życie na polskich drogach. W latach 2003-2013 w krajach Unii Europejskiej życie straciło 82 525 pieszych, z czego 17 664 w Polsce.

Statystyki i porównania międzynarodowe

• W zestawieniu liczby zabitych pieszych na milion mieszkańców Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Europie, wyprzedzając jedynie Litwę i Rumunię.
• W 2011 roku wskaźnik śmierci na milion mieszkańców w Polsce wynosił 36, a w 2013 roku spadł do 30, co oznacza spadek o 5,6% w ciągu trzech lat. W porównaniu lat 2003 i 2013 spadek wyniósł 39%.
• Mimo pewnej poprawy, sytuacja w Polsce nadal jest tragiczna. W 2019 roku na polskich drogach zginęło 2909 osób, w tym 793 pieszych, z czego aż 234 na przejściach dla pieszych.
• W ciągu pierwszych 40 dni 2020 roku zginęło 100 pieszych, z czego 60 na przejściach dla pieszych. W 95% przypadków winę ponosiła osoba kierująca pojazdem.
• W Polsce ginie sześć razy więcej pieszych niż w Szwecji. Rocznie ginie 22,9 pieszego na milion mieszkańców, podczas gdy w Czechach jest to 12,3, w Niemczech 6,1, a w Holandii 2,6.

Problemy i rekomendacje ETSC

Z raportu ETSC wynika, że polskie prawo i mentalność nie odzwierciedlają priorytetu bezpieczeństwa w transporcie. Większość wypadków z pieszymi wydarza się w miastach. Jacek Grunt-Mejer, psycholog transportu, zauważa, że w Polsce występuje duży problem z osobami starszymi, które stanowią ponad połowę zabitych pieszych.

Sposoby przeciwdziałania dużej liczbie potrąceń:

• Zmiana prawa: Dostosowanie przepisów do potrzeb pieszych, tak jak to ma miejsce na Zachodzie, w tym uregulowanie pierwszeństwa pieszych na przejściach. Obecnie przepisy są po stronie kierowców, a pieszy ma pierwszeństwo dopiero w momencie wejścia na zebrę.
• Działania lokalne: Wprowadzanie stref Tempo 30 w miastach (w Berlinie czy Grazu około 70% ulic ma takie ograniczenie) oraz budowanie azyli dla pieszych.
• Technologia: Autonomiczne systemy hamujące po zauważeniu pieszego czy dodatkowe poduszki powietrzne.
• Zmiana mentalności: Konieczność zmiany myślenia zarówno kierowców, jak i pieszych. W krajach skandynawskich kierowca zatrzymuje się, widząc pieszego czekającego przed przejściem, podczas gdy w Polsce często przechodzień musi uciekać.

Wiceminister infrastruktury Rafał Weber zatwierdził raport „Badania zachowań pieszych i relacji pieszy-kierowca, wrzesień-grudzień 2018 r.”, który wskazuje, że ograniczenie prędkości przy przejściach dla pieszych w Polsce jest fikcją. W miastach 85% kierowców przekracza dozwoloną prędkość (50 km/h) w rejonie przejść, a poza miastami (70 km/h) - 90%. Nawet na odcinku 10 metrów przed przejściem, gdzie nie ma szans na reakcję, w miastach prędkość przekracza 40% kierowców, a poza miastami 68% pędzi ponad 70 km/h.

Wnioski z badań ITS (2018 r.):

• Odsetek niebezpiecznych zachowań pieszych jest stosunkowo niewielki (najczęściej przechodzenie w miejscach niedozwolonych lub na czerwonym świetle, zazwyczaj w bezpiecznych warunkach).
• Zaledwie 0,43% przypadków sklasyfikowano jako „wtargnięcie”, zmuszające kierowcę do gwałtownego hamowania.
• 72% ankietowanych kierowców zgadza się z koniecznością wzmocnienia egzekwowania przepisów dotyczących zmniejszenia prędkości w pobliżu przejścia.
• Odsetek kierowców przekraczających prędkość przy przejściach wzrósł skokowo w ciągu czterech lat.
• Zdecydowana większość pieszych ocenia, że kierowcy nie ustępują im pierwszeństwa i zbyt długo czekają na przejście.

Trzy rekomendacje z raportu ITS:

1. Zintensyfikowanie działań mających na celu radykalne zmniejszenie rzeczywistych prędkości pojazdów w pobliżu przejść dla pieszych (kontrole policyjne, przebudowa ulic).
2. Edukacja kierowców na temat wpływu prędkości na bezpieczeństwo pieszych i trudnej sytuacji niechronionych uczestników ruchu.
3. Unikanie lokalizacji przejść dla pieszych na drogach z dopuszczoną prędkością powyżej 50 km/h, zwłaszcza poza obszarami zabudowanymi (jeśli są niezbędne, powinny być wyposażone w sygnalizację).

1 stycznia 2020 roku Sejm przegłosował nowelizację przepisów ruchu drogowego, dającą pierwszeństwo pieszym zbliżającym się do przejścia. Kierujący pojazdem ma obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, zmniejszenia prędkości i ustąpienia pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu lub na nie wchodzącemu. Pieszy zyskał większe pierwszeństwo, ma jednak zakaz korzystania z telefonów komórkowych podczas wchodzenia/przechodzenia przez jezdnię.

Inteligentna infrastruktura drogowa - system SmartPass

Oprócz zmian w przepisach kluczowe są promocja odpowiednich zachowań oraz modyfikacje w infrastrukturze drogowej. Dobrym rozwiązaniem jest inteligentna infrastruktura drogowa, która pomaga zachować bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych, jednocześnie zachowując komfort jazdy. Przykładem jest system SmartPass, który informuje kierowcę o obecności pieszego na przejściu.

Jak działa system inteligentnych przejść dla pieszych SmartPass?

1. Czujniki ruchu aktywują system SmartPass w momencie wykrycia pieszego w strefie przejścia.
2. Zsynchronizowane światła LED pulsacyjnie ostrzegają kierowcę.
3. W kierunku pieszego wysyłany jest komunikat głosowy przypominający o ostrożności.
4. Gdy pieszy opuści strefę przejścia, SmartPass wyłącza sygnały świetlne i głosowe.

Przejście jest monitorowane za pomocą systemu kamer, które rejestrują pieszych i pojazdy. Wbudowany radar mierzy prędkość pojazdów. Moduł komunikacji przesyła dane do chmury obliczeniowej, umożliwiając analizę ruchu. Oprócz monitorowania i ostrzegania, inteligentne przejście wyposażone jest w system doświetlenia i system antypoślizgowy (ASE System), skracający drogę hamowania o 30%, zwłaszcza w trudnych warunkach.

Wyniki badań skuteczności SmartPass

Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej przeprowadził badania skuteczności SmartPass (grudzień 2017). Wyniki były następujące:

• Liczba przepuszczeń pieszych przez kierowców wzrosła dwukrotnie (z 2-5% do 37%, a na niektórych przejściach przekroczyła 50%).
• Wskaźnik konfliktów (pojazdy vs. piesi) zmniejszył się średnio o 10%.
• Średnia prędkość pojazdów na przejściach spadła o 4 km/h.

SmartPass jest już częścią infrastruktury inteligentnych miast w Polsce. Warszawa ma ponad 25 takich rozwiązań. Systemy te zainstalowano także w Ełku, Rudzie Śląskiej, Piotrkowie Trybunalskim, Białej Podlaskiej i Jarosławiu. Do końca 2020 roku w Polsce było ponad 300 inteligentnych przejść SmartPass. Pierwsza zagraniczna instalacja powstała w 2019 roku w Sosnowym Borze (Rosja), a firma Euroasfalt, odpowiedzialna za SmartPass, prowadzi rozmowy biznesowe z partnerami z Niemiec, Szwecji, Słowacji i Bliskiego Wschodu. Marcin Antonowicz, wiceprezes Euroasfalt, podkreśla, że SmartPass to w 100% polska myśl i wykonanie, przyczyniające się do realizacji wizji zero wypadków.

Historia i przyszłość bezpieczeństwa w Volvo Trucks

Volvo Trucks od dawna jest liderem w dziedzinie bezpieczeństwa pojazdów użytkowych. W 2024 roku dwa warianty ciągnika Volvo FH z kabiną standardową uzyskały maksymalną ocenę pięciu gwiazdek w testach bezpieczeństwa Euro NCAP. Łącznie sześć modeli szwedzkiego producenta otrzymało 5 gwiazdek w rankingu Euro NCAP, w tym: Volvo FM 4x2 i 6x2, Volvo FH 4x2 i 6x2 oraz Volvo FH Aero w obu konfiguracjach (4x2 ciągnik siodłowy i 6x2 podwozie do zabudowy).

Wszystkie te modele spełniają kryteria City Safe programu Euro NCAP dzięki doskonałej widoczności i wysokiej skuteczności aktywnych systemów bezpieczeństwa Volvo, zaprojektowanych z myślą o ochronie niechronionych uczestników ruchu w warunkach miejskich. Roger Alm, prezes Volvo Trucks, podkreśla, że bezpieczeństwo zawsze było i będzie priorytetem firmy. Volvo Trucks było pierwszym producentem pojazdów ciężarowych, który otrzymał maksymalną ocenę pięciu gwiazdek, gdy Euro NCAP uruchomiło swój program oceny bezpieczeństwa dla ciężkich pojazdów użytkowych w 2024 roku. Pięć gwiazdek oznacza, że pojazd spełnia lub przekracza kryteria w zakresie wsparcia kierowcy i unikania kolizji.

Ewolucja bezpieczeństwa w Volvo na przestrzeni dekad

• Lata 40. i 50.: Wzrost transportu drogowego i sieci autostrad. W 1948 roku Volvo jako pierwszy wprowadza stalowe kabiny, które stają się standardem.
• Lata 60.: Rygorystyczne normy bezpieczeństwa. Volvo wprowadza test zderzeniowy kabiny, który staje się wymogiem krajowym w Szwecji, a później w innych krajach. W 1969 roku powstaje Zespół ds. Badania Wypadków Volvo.
• Lata 70.: Ciągła poprawa bezpieczeństwa kierowców dzięki bezpieczniejszym pojazdom i nowym przepisom dotyczącym warunków pracy.
• Lata 80.: Większy nacisk na ochronę innych użytkowników dróg. Obowiązkowe stają się boczne osłony przeciwnajazdowe. Systemy bezpieczeństwa, takie jak ABS, stają się standardem.
• Lata 90.: UE i ONZ aktywnie działają na rzecz bezpieczeństwa. Volvo wprowadza poduszki powietrzne dla kierowców i przednią belkę przeciwnajazdową. Rozwijają się elektroniczne systemy bezpieczeństwa, takie jak ESC.
• Lata 20.: Technologia w ciężarówkach staje się coraz bardziej zaawansowana (czujniki, kamery). Rozwijane są systemy wykrywania martwego pola i aktywne systemy zapobiegania kolizjom bocznym. Rozporządzenie Ogólne UE w sprawie Bezpieczeństwa II nakłada obowiązek stosowania inteligentnego asystenta prędkości, monitorowania rozproszenia uwagi kierowcy i wykrywania niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Wizja Volvo Trucks to przyszłość bez wypadków. Firma kontynuuje rozwój systemów bezpieczeństwa, które chronią, przewidują zagrożenia i minimalizują skutki wypadków. Anna Wrige Berling, dyrektor ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego i produktów w Volvo Trucks, podkreśla znaczenie łączności i danych w przyszłym rozwoju technologii, co pozwoli na lepsze przewidywanie warunków drogowych i szybszą reakcję kierowców.

Zabezpieczenie ciągników siodłowych podczas transportu

Odpowiednie zabezpieczenie ciągników siodłowych jest kluczowe dla bezpieczeństwa i ochrony ładunku. Niewłaściwe podejście może prowadzić do uszkodzeń, wypadków drogowych czy utraty ładunku. W transporcie ciągników siodłowych wykorzystuje się różnorodne techniki i urządzenia:

• Systemy blokad: Uniemożliwiają nieautoryzowane uruchomienie pojazdu.
• Pasy transportowe: Mocują ciągnik do platformy, zapobiegając jego przesuwaniu się.
• Systemy monitorowania stanu pojazdu: Pozwalają na bieżąco kontrolować położenie i ewentualne uszkodzenia podczas długodystansowego transportu.

Firmy transportowe powinny przestrzegać obowiązujących norm prawnych i standardów branżowych dotyczących zabezpieczania ładunków i oznakowania pojazdów. Regularne szkolenia dla pracowników w zakresie bezpiecznego transportu ciągników siodłowych są niezbędne. W przyszłości można spodziewać się nowych technologii, takich jak zaawansowane systemy monitorowania czy inteligentne zamki, które jeszcze bardziej poprawią bezpieczeństwo przewozu i minimalizują ryzyko uszkodzeń oraz kradzieży.

tags: #pieszy #naswiecie #ciagnik #siodlowy