Ciągnik artyleryjski C2P był pierwszym gąsienicowym ciągnikiem artyleryjskim, który został zaprojektowany oraz produkowany w Polsce w okresie międzywojennym. Jego konstrukcja, podobnie jak powiązanych z nim czołgów rozpoznawczych (tankietek) TK-3/TKF oraz TKS, wywodzi się z brytyjskiego pojazdu gąsienicowego Cardem-Loyd. Dużym osiągnięciem polskiego przemysłu był fakt, że nie zdecydowano się na licencyjną produkcję pojazdu konstrukcji zagranicznej, a w pełni opracowano własną konstrukcję. Dzięki sukcesywnemu usuwaniu wszelkich wad konstrukcyjnych, stworzono udany pojazd, który stał się podstawą dla lekkiej artylerii przeciwlotniczej Wojska Polskiego. Był on przede wszystkim przeznaczony do holowania armat przeciwlotniczych systemu Boforsa wz. 36.
Historia i Rozwój Ciągnika Artyleryjskiego C2P
Początki i Inspiracje
W Polsce prawdziwym protoplastą małych i lekkich ciągników gąsienicowych była angielska tankietka Carden-Loyd Mk. VI. Na jej bazie następnie zostały opracowane i wdrożone do produkcji seryjnej czołgi rozpoznawcze TK-3, a później TKS. Angielski pojazd według producenta mógł być używany jako pojazd bojowy oraz jako ciągnik, który posiadał możliwość holowania przyczep gąsienicowych z ładunkiem o masie do 900 kg. Polski ciągnik gąsienicowy, oznaczony jako C2P, został skonstruowany, zbudowany i przetestowany w zupełnie innym celu, niż w ostatecznym jego udziale w służbie rozwijającego się wówczas Wojska Polskiego. Początkowo oddziały te były wyposażone przede wszystkim w eks-francuskie lekkie działa polowe wz. 97, a do ich transportu używane były sześciokonne zaprzęgi. Do transportu jednego działonu potrzebnych było 12 koni zaprzęgowych, prowadzonych przez 6 jeźdźców (sześć koni z trzema jeźdźcami do zaprzęgu armaty i sześć koni z trzema jeźdźcami do zaprzęgu jaszcza oraz dwa konie dla podoficerów - działonowego i jaszczowego).
Pierwsze Projekty i Prototypy
W październiku 1931 roku, kilka miesięcy po przyjęciu do produkcji czołgów rozpoznawczych TK-3, pojawiła się pierwsza okazja, aby spróbować własnymi siłami skonstruować pojazd przeznaczony bezpośrednio dla jednostek artylerii. Sztab Główny wysunął wówczas pod adresem Polskiego „Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii” propozycję wykorzystania podwozia tankietki do budowy gąsienicowego ciągnika artyleryjskiego. Pierwszy projekt nowego pojazdu opracowano w 1932 roku. Prace z ramienia wojska nadzorował kapitan Rudolf Gundlach, twórca m.in. peryskopu odwracalnego wz. 34.
1 lipca 1933 roku prototypowy egzemplarz, wykonany w Warsztacie Doświadczalnym, został przekazany do prób. Opóźnienie wszelkich prac nad konstrukcją wynikało z użycia do budowy ciągnika artyleryjskiego ulepszonego podwozia gąsienicowego od czołgu rozpoznawczego TK-S, a nie TK, który w tym czasie przechwycił cykl badań wdrożeniowych. Prototyp ciągnika, znany wówczas jako TKS, potem oznaczony jako C2T, był właściwie tankietką/czołgiem rozpoznawczym, z którego zdjęto górny pancerz. Już podczas przeprowadzania pierwszych prób poligonowych, którymi kierował rotmistrz E. Karkoz, kiedy do ciągnika została doczepiona armata polowa wz. 97, szybko okazało się, że tył wozu był nadmiernie obciążony.
Modyfikacje i Próby Poligonowe
W celu usprawnienia konstrukcji zdecydowano się użyć kół napinających o zwiększonej średnicy, ulokowanych z tyłu pojazdu, zaopatrzono je w resory i dodatkowo obniżono, dzięki czemu mogły one w terenie pełnić funkcję kół jezdnych. W 1934 roku możliwe było rozpoczęcie drugiej części prób pojazdu, ale uzyskane rezultaty również nie okazały się w pełni udane. Tym razem typowy mechanizm skrętu ciągnika - mechanizm różnicowy z hamulcami - okazał się niewystarczający.
Po zakończeniu cyklu prób ciągnik został poddany ponownie poważniejszej pracy modernizacyjnej, w trakcie której zamontowano m.in. postulowane sprzęgła boczne. Było to rozwiązanie korzystniejsze ze względu na mniejsze zmęczenie kierowcy pojazdu oraz osiągnięcie większej prędkości średniej przy mniejszym zużyciu paliwa. Ponadto łatwiej było skręcać całym pojazdem w trudniejszym terenie. W zmodernizowanym prototypie zainstalowano przednią szybę oraz składany brezentowy dach wozu, który osłaniał załogę podczas kiepskich warunków atmosferycznych.
Przebudowany po raz trzeci ciągnik został przygotowany do nowych prób 20 stycznia 1936 roku. W lutym tegoż roku (w dniach 10-21 lutego) pojazd przebył łącznie 965 km, holując przy tym 75 mm armatę polową wz. 97 o całkowitej masie 1615 kg lub przyczepę o masie 2012 kg. Jazdy odbywały się w warunkach zimowych, po drogach i terenie pokrytym śniegiem. Następne próby ciągnik przebył już w warunkach letnich, od 20 czerwca do 12 lipca 1936 roku, podczas których przejechał 1464 km, holując tym razem przyczepkę paliwową o masie około 1480 kg. W sprawozdaniu złożonym 10 października 1936 roku stwierdzono, że ciągnik gąsienicowy TK-S (prezentowany model - numer rejestracyjny 8898, o numerze silnika 130002, o nazwie wozu „Tygrys”), przy obecnym stanie technicznym, nadaje się do wprowadzenia.
Oficjalne Zatwierdzenie i Wprowadzenie do Produkcji
Jesienią 1936 roku, w dniach od 21 do 24 września, zostały przeprowadzone terenowe próby holowania 40 mm armaty przeciwlotniczej Boforsa. Sprawozdanie zostało przedstawione 2 października 1936 roku. Kierownik Biura Badań Broni Pancernych, podpułkownik Patryk O’Brien de Lacy, w końcowym sprawozdaniu z 15 lutego 1937 roku przedstawił ostateczny wniosek o zatwierdzeniu ciągnika gąsienicowego „typ 142 C2P”, jako podstawowego sprzętu użytkowego dla Wojska Polskiego, do holowania 40 mm armat przeciwlotniczych oraz innych zadań o podobnym zakresie. Przewidywano również możliwość zastosowania ciągnika C2P do holowania odpowiednio przystosowanych armat polowych wz. 97, które jednak miały posiadać koła ogumione. Ostatecznie koncepcja ta nie została zrealizowana.
Minister Spraw Wojskowych dwukrotnie zatwierdzał ciągnik gąsienicowy C2P jako typowy sprzęt holowniczy dla 40 mm armat przeciwlotniczych Bofors: po raz pierwszy 16 grudnia 1936 roku, a drugi raz 28 maja 1937 roku. Ich produkcja rozpoczęła się jednak już w lutym 1937 roku. Pojazdy były produkowane w Państwowych Zakładach Inżynierii w Czechowicach.
Produkcja i Służba Ciągnika C2P
Proces Odbioru Technicznego i Gwarancja
Po wyprodukowaniu ciągnika odbywał się jego odbiór techniczny dokonywany przez Wojskowy Nadzór Techniczny. Komisja odbiorcza przeprowadzała zewnętrzne oględziny każdego ciągnika w celu sprawdzenia jego należytego wykonania, wykończenia i odpowiedniego zakonserwowania. Każdy z wyprodukowanych ciągników C2P został poddawany próbom drogowym i terenowym o długości 60 km, w tym co najmniej połowę trasy po drogach gruntowych z pełnym obciążeniem ciągnika i holowaną dwutonową przyczepą. Z każdej zgłoszonej do odbioru partii wozów - 10% ciągników, ale nie mniej niż dwa wozy - komisja ta poddawała dodatkowym próbom. Podczas nich wozy miały przejechać po 150 km, w tym co najmniej 70 km z wyposażeniem i pełnym obciążeniem. Jeżeli zaistniały jakiekolwiek wątpliwości co do pracy ciągnika, to pojazd taki był poddawany dodatkowej próbie, na trasie liczącej 150 km, gdzie powinien przedstawić całkowitą sprawność wszystkich mechanicznych podzespołów maszyny. Same próby były przeprowadzane z odpowiednią szybkością, przewidzianą dla ciągników gąsienicowych w okresie docierania się podstawowych zespołów. Wykonawca wozu dawał pełną gwarancję na pokonanie 2000 km lub na dwuletni okres gwarancyjny. Pojazdy były odbierane na podstawie warunków technicznych nr 4085 z 24 marca 1937 roku.
Liczba Wyprodukowanych Egzemplarzy i Zastosowanie
Kwoty, które były przyznawane na zakup i produkcję ciągników gąsienicowych C2P, pozwoliły na wyprodukowanie do 1 września 1939 roku co najmniej 316 ciągników, z czego w polskich bateriach znalazło się ostatecznie przynajmniej 292 egzemplarze. Ciągniki gąsienicowe C2P zostały przeznaczone dla baterii motorowych, wykorzystywane do holowania armat i przyczep amunicyjno-sprzętowych oraz do przewożenia części obsługi. W skład działonu wchodziły dwa ciągniki. W pierwszym wozie, holującym armatę przeciwlotniczą, po prawej stronie znajdował się kierowca wozu, działonowy, celowniczy kierunku i celowniczy wysokości. W drugim ciągniku holującym przyczepę amunicyjno-sprzętową, jechali: kierowca, przelicznikowy, ładowniczy i amunicyjny. Trzecim pojazdem w działonie był samochód ciężarowy Fiat 621L (najczęściej), w którym jechali celownikowy oraz wręczycie amunicji.
Konstrukcja i Dane Techniczne C2P
Kadłub
Kadłub ciągnika wykonany został z gatunkowych blach stalowych (niepancernych) o grubości 4 mm, które połączono ze sobą za pomocą nitów lub śrub. Sposób łączenia blach kadłuba za pomocą kątowników był mocno charakterystyczny dla wozów pierwszej serii, natomiast egzemplarze z późniejszych zamówień posiadały już wannę wykonaną z blach giętych, łączonych ze sobą metodą spawania. Uzyskana w ten sposób oszczędność na masie, około 30 kg, dawało niewiele ponad 1% masy całego pojazdu. Nowa technologia pozwalała jednak zaoszczędzić nawet o 15% całkowitego kosztu jednostkowego maszyny, przyspieszało tempo produkcji i zmniejszyło czasochłonność wykonywania jednego wozu. Wielkim propagatorem tego typu rozwiązań w Polsce był m.in. profesor Stefan Bryła.
Wanna ciągnika C2P była konstrukcją otwartą od góry, w której wnętrzu mieściła się czteroosobowa załoga, mechanizmy napędowe, wyposażenie i uzbrojenie osobiste. W przedniej części kadłuba znajdowały się dwie zamykane klapy z uchwytami, które umożliwiały łatwiejszy dostęp do całego zespołu sprzęgieł bocznych. Z tyłu, w dolnej części kadłuba, z lewej strony zamontowano uchylną osłonę z siatki stalowej, zapewniającą lepszy przepływ powietrza oraz umożliwiającą dostęp do napędu wentylatora, zespołu ręcznego uruchamiania silnika oraz częściowo chłodnicy. Do tylnej ściany wanny, pod wspomnianą osłoną, przymocowany został dwuteownik będący podstawą dla haka holowniczego. Powyżej dwuteownika, po zewnętrznej stronie wozu, zamontowany był tłumik wydechu wraz z blaszaną osłoną. W przednich rogach kadłuba przykręcano haki służące do zakładania lin lub holowania.
Silnik wraz z chłodnicą i wentylatorem obudowano osłoną blaszaną, której boki na wysokości silnika można było otwierać. Z każdej strony pokrywa osłony silnika składała się z czterech części: jednej umiejscowionej przy podłodze pojazdu i przykręconej na stałe do stelaża nad silnikiem oraz trzech ruchomych - dwóch perforowanych i jednej pełnej. Osłony, okrywające silnik z trzech stron, odchylano ku górze na zawiasach taśmowych.
Układ Napędowy
W ciągniku C2P zastosowano silnik używany w czołgach rozpoznawczych TKS - Polski Fiat 122 BC, produkowany w Polsce na licencji włoskiego silnika. Ten czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik o skoku tłoka 103 mm oraz średnicy cylindrów 78 mm, zapewniał ciągnikowi moc rzędu 46 KM, przy pojemności skokowej 2952 cm³ oraz 2600 obr./min. Stosunek sprężania wynosił 5,7. Na dnie kadłuba znajdowało się łącznie dziewięć otworów zamykanych od wewnątrz klapkami obrotowymi - spusty oleju z silnika, skrzyni biegów i sprzęgieł bocznych oraz dodatkowe otwory pod siedzeniami załogi do usuwania zanieczyszczeń z wnętrza kadłuba. Ponadto z lewej strony wozu, na wysokości chłodnicy i rury podtrzymującej, wykonano dwa kolejne otwory o mniejszej średnicy. Jeden z nich służył do awaryjnego spuszczania wody z chłodnic, przy czym nie była to wówczas standardowa chłodnica pochodząca z czołgu rozpoznawczego TKS o pojemności 34 litrów.
Układ Jezdny
Układ jezdny ciągnika w dużej mierze oparty był na rozwiązaniach znanych z czołgu rozpoznawczego TKS, jednak nie był identyczny. Różnice występowały np. w zastosowanych kołach napinających. Ich wieńce posiadały po 30 zębów (w obu przypadkach), jednak same koła różniły się między sobą wyglądem i usytuowaniem. Zastosowano te same gąsienice jednosworzniowe, dwugrzebieniowe o szerokości 170 mm i podziałce 45 mm, odlewane ze stali specjalnej (260-264 sztuki dla ciągnika C2P o masie około 250 kg). Kadłub ciągnika został zawieszony na dwóch wózkach, umieszczonych po obu stronach kadłuba wozu. Każdy z wózków opierał się na przymocowanej do kadłuba odlewanej konsoli, na której spodniej części zamontowany był dziesięciopiórowy resor wykonany ze stali sprężynowej, wciśnięty w otwór w wałku suwaka. Podobnie jak w czołgu rozpoznawczym TKS, na ostatnie pióra resorów był dodatkowo nakładany pokrowiec ze skóry. Na specjalnym suwaku montowano za pomocą śrub trzypiórowy resor, amortyzujący jazdę ciągnika. Do dolnych piór każdego z czterech zespołów resorów suwaka przymocowano za pomocą specjalnych uchwytów łożyskowane koła nośne ciągnika. Dla utrzymania pełnej osiowości gąsienic, mechanizm zawieszenia został oparty o dolną i górną ramę podtrzymującą, wykonaną z kątowników i przytwierdzoną do bocznych płyt wanny za pomocą odlewanych profili.
Podstawową różnicą między czołgiem rozpoznawczym TKS a ciągnikiem gąsienicowym C2P była forma osadzenia koła napinającego. Dla ciągnika zastosowano amortyzowany sprężynowy wahacz, zamontowany na końcu ramy głównej.
Wnętrze i Wyposażenie
Po bokach ciągnika umieszczone zostały dwa charakterystyczne sponsory/błotniki, wykonane z blach stalowych o grubości 1,5 i 2 mm. W każdym z nich znajdowały się dwa schowki zamykane na kłódki, służące do przewożenia drobnego wyposażenia ciągnika, w tym podstawowych narzędzi. W środkowej części każdego występu znajdował się 35-litrowy zbiornik paliwa, wykonany z blachy mosiężnej o grubości 1 mm. W tylnej części każdego z nich umieszczano otwory, przez które za pomocą gumowych wężyków było doprowadzane paliwo do silnika. Ciągnik, w odróżnieniu od czołgu TKS, nie posiadał awaryjnego zbiornika paliwowego. Blaszaną osłonę zbiornika można było zdjąć tylko i wyłącznie w razie zaistniałej konieczności.
Spośród wszystkich czterech siedzisk w wozie, tylko jedno dla kierowcy posiadało możliwość regulowania wysokości poduszki siedziska oraz kąta rozwarcia oparcia. Wszystkie siedziska posiadały poduszki siedzenia i oparcia obszyte brezentem. W wozach seryjnych, podobnie jak w prototypowym ciągniku „Tygrys”, zastosowano duże, czteroczęściowe okno ujęte w stalowej ramie. Oba większe górne okna zostały zaopatrzone, zgodnie z wnioskami z prób poligonowych, w proste wodziki umożliwiające ich uchylenie ku przodowi w czterech położeniach. Elektryczną wycieraczkę swojego okna posiadał tylko kierowca wozu. Na okienku pasażera, podobnie jak w ciągnikach gąsienicowych C7P, powinna być przymocowana w metalowej ramce niewielka szybka ze schematem smarowania silnika wozu. Z lewej strony ramy okna dodano uchwyt dla szperacza drogowego oraz tylne lusterka. Poniżej okna, pośrodku wozu, zamontowana była stacyjka (skrzynka rozdzielcza), która wydaje się, że była identyczna lub mocno zbliżona do modelu stosowanego w wozach TKS. W oryginalnej wersji akumulatory znajdowały się pomiędzy siedziskami pierwszego a drugiego rzędu.
C2P w Modelarstwie
Dla modelarzy, bryła ciągnika C2P jest często rozpoznawalna, jednak wysokiej jakości gotowe modele są rzadkością. Z tego powodu wiele osób decyduje się na budowę własnych modeli "od podstaw". Jeden z takich projektów, nazwany "SiTuPi", jest w przeważającej części modelem scratchbuild, wzbogaconym o elementy zestawów firm RMP, Mirage, SModel oraz Choroszy. Każda z tych firm oferuje detale, które z powodzeniem mogą zostać użyte w budowie ciągnika. Przykładowo, koła S Model są cenione za jakość wykonania. Równolegle do budowy modelu powstaje skromny model 3D wozu, ułatwiający archiwizację poszczególnych wymiarów oraz łatwiejsze przeliczanie i pasowanie mniej znanych elementów.
W toku prac modelarskich często odkrywane są nowe informacje dotyczące konstrukcji, na przykład w odniesieniu do chłodnic, co prowadzi do konieczności wprowadzania zmian. W ramach projektu planuje się przedstawić bryłę ciągników z otwartymi schowkami, aby wizualnie „rozbić” całość. Jeden z modeli będzie posiadał również wyciągnięty zbiornik paliwa, umieszczony w burcie. Elementy takie jak szyna główna i koło napinające są częściowo wykonywane samodzielnie, z uzupełnieniem częściami z zestawów (np. ramiona mocujące koło napinające z zestawu Mirage TKS-B). Koła napinające są wykonywane według wzoru z obręczą gumową, a nie gołe metalowe. Ze względu na to, że C2P był dłuższy od TKS, konieczne jest dodawanie "implantów" do zestawów tankietkowych.
Chłodnice w modelach są wzorowane na tych z TKS. Rama, do której montowany był silnik i skrzynia biegów, wymaga precyzyjnego wykonania. Modelarz mierzył się również z wyzwaniami takimi jak odtworzenie ramy pod silnik, umieszczenie kątownika wzmacniającego tył wozu, kolców ścinających błoto z kół napinających oraz geometrycznych relacji we wnętrzu C2P. Docelowo modelarz pragnie stworzyć pełen zmotoryzowany działon przeciwlotniczy Wojska Polskiego, składający się z ciągnika, armaty 40mm Bofors oraz przyczepy amunicyjno-sprzętowej wz. 36. Główna bryła przyczepy jest już gotowa, a skrzynki na amunicję powstają od zera, na podstawie inwentaryzacji w muzeum WP w Poznaniu.
Malowanie polskie, trójbarwne (wz. 38), jest rozważane. Modele te, choć może mało popularne, stanowią skromną próbę pokazania nieznanej lub zapomnianej, ale jakże ciekawej i zaawansowanej technicznie historii polskiego sprzętu.
REKONSTRUKCJA HISTORYCZNA Koronowo 1410 | Polacy ROZBIJAJĄ Krzyżaków w wąskim polu walki!
Zachowane Egzemplarze
Ciekawostką jest to, że w tej chwili wszystkie trzy zachowane po wojnie egzemplarze wozu znajdują się już (i prawdopodobnie zostaną) w Polsce. Jeden z ciągników artyleryjskich C2P został odrestaurowany w 2013 roku, m.in. dzięki pracy Pana Adama Rudnickiego i był prezentowany na wystawie „Wojna 1939”. Jeden z C2P, który dawniej znajdował się w Holandii, a potem w USA, ostatecznie powrócił do Polski.
tags: #polski #ciagnik #artyleryjski #c2p #modelwork