Rozwój polskiego przemysłu ciągnikowego w okresie międzywojennym był procesem złożonym, naznaczonym zarówno próbami budowania własnych konstrukcji, jak i próbami adaptacji technologii zagranicznych. Pomimo wielu trudności, w tym globalnego kryzysu gospodarczego i słabej kondycji polskiego rolnictwa, położono podwaliny pod przyszłą mechanizację wsi.
Początki mechanizacji rolnictwa w Polsce
Opracowanie silników spalinowych zrewolucjonizowało rolnictwo na całym świecie, umożliwiając napędzanie maszyn rolniczych. W Polsce, w okresie międzywojennym, podjęto pierwsze poważne kroki w kierunku mechanizacji, choć widok ciągnika na polskiej wsi był wówczas bardzo niecodzienny.
Pionierskie prace w Zakładach Ursus
Zespół zakładu Ursus, pod kierownictwem Kazimierza Taylora, podjął się ambitnego zadania skonstruowania maszyny mającej zastąpić zwierzęta pociągowe. Prace nad autorską konstrukcją trwały od 1915 do 1918 roku, a ich wynikiem był jeden egzemplarz pojazdu rolniczego nazwanego roboczo „pociągówką”.
W 1922 roku fabryka Ursus wdrożyła do produkcji pierwszy traktor. Za wzór posłużył ciągnik „Titan” produkowany przez amerykańskie przedsiębiorstwo International Harvester Company, a pracami zespołu ponownie kierował Kazimierz Taylor. W reklamach nowy pojazd nazywano po prostu „traktorem rolniczym”, a szerzej znany jest jako „ciągówka”.
Maszynę napędzał naftowy, dwucylindrowy, czterosuwowy silnik z zapłonem iskrowym, o mocy 25 koni mechanicznych. Napęd przekazywany był w bardzo prosty sposób, bezpośrednio od silnika poprzez koła zębate i łańcuchy. Zgodnie z ówczesnymi standardami, koła jezdne były całkowicie stalowe.
Trudności w rozwoju produkcji krajowej
Produkcja pierwszego polskiego traktora rolniczego nie rozwinęła się z kilku powodów. Światowy kryzys gospodarczy przyczynił się do wzrostu cen paliwa; litr benzyny kosztował około 72 grosze, co windowało koszt godziny pracy ciągnika do co najmniej kilku złotych. Dla porównania, robotnikowi rolnemu płacono wtedy od 1 do 3 złotych za dzień pracy. Do tego ciężka sytuacja polskiego rolnictwa w odbudowującym się państwie polskim przyczyniła się do wstrzymania mechanizacji polskiej wsi.
Do wybuchu II wojny światowej Zakłady Mechaniczne URSUS zajmowały się produkcją samochodów, autobusów, czołgów, a także traktorów dla wojska.
Rola importu i montażu zagranicznych konstrukcji
Polska, będąc krajem w wielu regionach zacofanym technicznie po odzyskaniu niepodległości, nie mogła zaoferować tyle, co Francja czy Wielka Brytania w dziedzinie przemysłu motoryzacyjnego. Jedną z dróg do uruchomienia własnej produkcji było nawiązanie kontaktów na Zachodzie i rozpoczęcie montażu znanych już pojazdów. Polskie przedsiębiorstwa sprzedawały i sprowadzały wiele maszyn i pojazdów, a te montowane w kraju mogły liczyć na specjalne traktowanie ze strony rządu - np. sprowadzane części, z których budowano pojazdy, zwalniano z cła lub nakładano na przedsiębiorców mniejsze podatki.
Działalność firmy Elibor
Jednym z pierwszych przedsiębiorstw, które zajęły się montażem szerokiej gamy pojazdów, była firma Elibor Spółka Akcyjna Handlowo-Przemysłowa. Historia Elibora sięga 1880 roku, kiedy to powstała spółka zajmująca się obrotem materiałami technicznymi, głównie węglem i koksem. Firma szybko stała się także właścicielem niewielkich zakładów metalurgicznych, mechanicznych i górniczych.
W kręgu zainteresowań zarządu Elibora już na początku XX wieku znalazła się szeroko pojęta motoryzacja. Firma uruchomiła w Warszawie salon oraz serwis samochodów marki Chevrolet i Oldsmobile. Już w 1921 roku Elibor zaczął import na dużą skalę Forda T oraz montaż nowoczesnych ciągników rolniczych Fordson.
Montaż Fordsona w Polsce
Choć historycy nie są pewni, czy montaż Fordsonów rzeczywiście odbywał się w całości w Warszawie (być może było to tylko przykręcenie niektórych części), to istnieją dowody na tę działalność. Pracownik firmy, inżynier książę Mikołaj Światopełk-Mirski, nawiązał przyjacielskie kontakty z Henrym Fordem, co ułatwiło uzyskanie przedstawicielstwa.
Kierownikiem montażu i instruktorem polskich robotników był Karol Wejchert, przeszkolony w Ford Motor Co. W 1925 roku pisano: „Motor zorze średnio 10 morgów magdeburskich dziennie, a zużyje 6-1 litrów nafty na morgę. (...) Cena motoru jest dość niska (około 4000 złotych), a zaoszczędzenie czasu ogromne.” Firma Elibor planowała nawet zorganizowanie kursu szoferów na motorach Fordson w Bydgoszczy.
Interes rozwijał się. Elibor wybudował nową halę magazynową na samochody i traktory przy ulicy Wolskiej, a w Radomiu założył firmę karoseryjną, która produkowała nadwozia do Fordów. W 1926 roku na Wolskiej rozpoczął się montaż Fordów T i ich wersji ciężarowej TT. Przedsiębiorstwo planowało, że liczba montowanych samochodów sięgnie 5 tysięcy rocznie, jednak rzeczywistość zweryfikowała te założenia. Do 1927 roku zbudowano zaledwie 350 pojazdów, a w 1928 roku przedsięwzięcie zamknięto.
General Motors w Polsce
W 1928 roku w wynajętych pomieszczeniach Elibora na Woli zagościła montownia samochodów Chevrolet należąca do amerykańskiego koncernu General Motors. Montownie nie były skomplikowanymi zakładami, a udział polskich komponentów zazwyczaj ograniczał się do szyb, materiałów tapicerskich i lakierów. W Chevroletach z Polski pochodziły także koła z piastami, resory oraz bębny hamulcowe.
W Warszawie powstawały początkowo limuzyny z czterocylindrowymi silnikami, a potem także z motorami 6-cylindrowymi. Montowano również lekkie ciężarówki o ładowności 1,75 t, bardzo potrzebne na krajowym rynku. Niestety, już w 1930 roku zmniejszono skalę montażu, a w 1931 roku zakończono go całkowicie z powodu kryzysu gospodarczego. Produkty General Motors powróciły na linie montażowe dopiero w latach 30. w firmie Lilpop, Rau & Loewenstein.
Stan rolnictwa i przemysłu maszyn rolniczych
W latach 20. i 30. XX wieku polscy przedsiębiorcy nie byli specjalnie zainteresowani montażem ciągników rolniczych. Polscy producenci maszyn rolniczych w okresie międzywojennym to zazwyczaj byli mali wytwórcy, produkujący bardzo prosty sprzęt bez odpowiedniej bazy technicznej. Do największych wytwórców należały takie firmy jak Pomorska Fabryka Maszyn z Grudziądza, która po połączeniu z fabrykami w Bydgoszczy i Chełmnie figurowała jako Unia - Zjednoczone Fabryki Maszyn (dziś Unia Group).
Słaba kondycja polskiego rolnictwa była główną przyczyną braku rozwoju w tej dziedzinie. W latach 20. w wielkich gospodarstwach Wielkopolski pracowało sporo ciągników (już w 1912 roku sprowadzono tam ciągówki Titana, stosowano także lokomobile). Szacuje się, że w Polsce w 1921 roku pracowało około 3 tysiące ciągników (liczonych razem: lokomobile, ciągówki, ciągniki). Jednak wysokie opodatkowanie rolników sprawiło, że produkcja była niemal nieopłacalna.
Do tego dochodził problem pozostawiony przez zaborców - większość rolników miała malutkie gospodarstwa, z których nawet bez podatków trudno było się utrzymać. Na ziemiach poniemieckich istniało natomiast mnóstwo wielkich gospodarstw, niektóre nadal należące do Niemców. Według wyliczeń z lat 20., ponad połowa prywatnych ziem rolniczych należała do 1% ludzi. Reforma rolna z 1925 roku próbowała to uregulować, ale bez pełnego sukcesu do końca lat 30.
Od przełomu lat 20. i 30. gwałtownie spadły ceny płodów rolnych. Państwo nie obniżyło podatków, chroniąc walutę krajową i budżet państwa. Z drugiej strony, maszyny mocno podrożały. W efekcie rolnicy zostali na lodzie, co było początkiem sporej biedy na polskiej wsi. W tych warunkach trudno było założyć polską wytwórnię ciągników, a montaż tym bardziej nie miał sensu.
Plany i rzeczywistość w kontekście motoryzacji wojskowej
W kontekście rozwoju motoryzacji w Polsce międzywojennej, ważną rolę odgrywały plany wojskowe, które jednak często napotykały na przeszkody ekonomiczne i polityczne.
Inicjatywy Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych
Przedsiębiorstwo Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna (WI) powstało 16 kwietnia 1937 roku. Dzięki układowi z akcjonariuszami i zmianom w strukturze własnościowej, wspartym funduszami państwowymi, ponad 90% kapitału zakładowego znalazło się w rękach polskich. Skala przedsiębiorstwa budziła szacunek - w kilkudziesięciu wchodzących w skład WI kopalniach, hutach, walcowniach i innych zakładach zatrudniano około 28 400 osób.
W czerwcu 1937 roku WI zwróciła się do organów wojskowych z oficjalną propozycją uruchomienia w kraju fabryki wytwarzającej samochody i sprzęt pokrewny, pytając o potencjalne zainteresowanie współpracą wojska (Dowództwa Broni Pancernej - DowBrPanc.). Można przypuszczać, że WI nawiązała już wtedy kontakt z Fabrique Nationale de Herstal (FN), występując jako przedstawiciel belgijskiej spółki.
WI zakładała model kooperacji podobny do tego, jaki z sukcesem wdrażały zakłady LRL (GMC/Chevrolet). W przypadku katowickiej firmy, aspirującej do miana krajowego producenta, w grę wchodzić miała współpraca z belgijskim FN. Określenie „krajowego producenta” interpretowano jako produkcję, w której waga materiału krajowego w stosunku do wagi całkowitej samochodu wynosiłaby co najmniej 80%, przy czym w tej wartości znajdować się miały silnik, skrzynia biegów i most tylny z dyferencjałem.
Reakcja wojska i zmiany planów
Wojskowy adresat, w osobie Dowódcy Broni Pancernej gen. bryg. Włodzimierza Maxymowicz-Raczyńskiego, udzielił niejednoznacznej odpowiedzi. Z jednej strony dawał do zrozumienia, że FN zgłosił się bezpośrednio do WP z ofertą sprzedaży sprzętu i że dopiero zapoznanie się z wynikami prób krajowych przesądzi o ewentualnej przydatności dla armii. Równocześnie gen. Maxymowicz-Raczyński wydawał się uprzedzać WI, że w przypadku rozpoczęcia produkcji poprzez spółkę WI-FN na terenie RP zamówienia dla wojska będą raczej jej dopełnieniem, a nie podstawową działalnością i nie należy ze strony armii spodziewać się zamówień w dużej skali.
Postawa ta była nieco zachowawcza, przesuwająca decyzje na czas po próbach terenowych sprzętu modelowego. Biorąc pod uwagę dynamiczne plany motoryzacji kraju pod koniec lat trzydziestych oraz fakt, że ani LRL, ani tym bardziej PZInż. nie mogły być jedynymi producentami krajowymi, oferta WI była dla WP bardzo istotna. Dodatkową korzyścią była realna szansa na montowanie w kraju samochodów ciężarowych o dużej ładowności (od 4-5 t), których deficyt na polskich drogach był szczególnie zauważalny.
Pomimo trudności, jakie w latach 1937-38 stanęły przed śląskim przedsiębiorstwem, ostatecznie udało mu się uzyskać akceptację złożonego już w lutym 1937 roku wniosku o udzielenie odpowiednich koncesji. W połowie lipca 1938 roku WI porozumiała się ostatecznie z reprezentującą kapitał niemiecki spółką Exportgemeinschaft Deutscher Automobilfabriken, zrzeszającą czołowe niemieckie marki motoryzacyjne, takie jak Henschel, Hanomag, Krupp, Daimler-Benz, Mercedes-Benz czy Steyer.
W okresie pierwszego dziesięciolecia WI miała podjąć montaż konkurencyjnych względem Polskiego Fiata samochodów osobowych, ciężarowych (Henschel, Krupp) oraz - od 1941 roku - ciągników rolniczych (Hanomag), początkowo na terenie macierzystego Górnego Śląska. Zgodnie z uzyskaną koncesją katowicka spółka miała od grudnia 1940 roku rozszerzyć działalność. Wojsko Polskie patrzyło jednak na działania WI z wyraźnym niepokojem, o czym świadczy obszerne pismo sporządzone przez DowBrPanc. i skierowane do Zastępcy Szefa Sztabu Głównego z 16 sierpnia 1938 roku, zawierające komentarz do otrzymanego w drodze nieoficjalnej odpisu umowy ramowej.
Dziedzictwo i powojenna mechanizacja
Po zakończeniu działań wojennych polskie rolnictwo było zrujnowane, a zapotrzebowanie na żywność gwałtownie rosło. Oczywiste było, że polską wieś należy jak najszybciej zmechanizować i zastąpić pracę koni maszynami. Problem dostrzegł konstruktor Edward Habich i w 1945 roku zwrócił się do Ministerstwa Przemysłu z propozycją rozpoczęcia prac nad szybkim uruchomieniem produkcji ciągników rolniczych.
Początkowo konstrukcja miała być całkowicie autorska, jednak pomysł ten szybko zweryfikowała powojenna rzeczywistość. Polski przemysł był zbyt zniszczony, by można było myśleć o sprawnej realizacji tak ambitnego zadania. Habich postanowił więc zaprojektować maszynę na wzór niemieckiego ciągnika Lanz Bulldog D9500. Zdecydowała o tym prosta konstrukcja, a także to, że podczas okupacji Niemcy przywieźli do Polski pokaźną liczbę tych pojazdów, a część z nich została na naszych ziemiach po klęsce III Rzeszy.
Ursus C-45 - symbol powojennej odbudowy
Sercem traktora był potężny motor napędowy Bulldog o mocy 45 koni mechanicznych i bardzo ciekawej budowie. Był to silnik jednocylindrowy, dwusuwowy, średnioprężny, o olbrzymiej pojemności wynoszącej 10300 cm³. Jego odpalanie nie należało do najłatwiejszych zadań, wymagało podgrzania gruszy żarowej palnikiem benzynowym i zakręcenia kołem zamachowym kierownicą. Wymagało to dużej siły fizycznej i wprawy.
Niski stopień sprężania w komorze spalania uniemożliwiał samozapłon mieszanki paliwowej, którą stanowiły ciężkie oleje naftowe. Po uruchomieniu silnika spalanie w głowicy utrzymywało temperaturę gruszy żarowej w granicach 600℃, co pozwalało na jego prawidłową pracę. Zaletą takiego rozwiązania było to, że traktor do działania nie potrzebował instalacji elektrycznej. Napęd na koła jezdne przenoszony był za pomocą prostej skrzyni przekładniowej z trzema biegami umożliwiającymi jazdę do przodu i jednym biegiem wstecznym.
Komfort pracy operatora znacznie odbiegał od dzisiejszych standardów. Metalowe siedzisko było wyposażone w sprężyny, a ciągnik nie posiadał amortyzatorów. W pierwotnej wersji wyposażony był w żelazne koła, które w żaden sposób nie amortyzowały drgań. Dopiero w kolejnych etapach produkcji wprowadzono możliwość wyposażenia traktora w opony. Uciążliwe było też opisane wyżej odpalanie i hałas emitowany podczas pracy na maksymalnych obrotach.
Mimo wszystkich wymienionych niedogodności, praca traktorzysty miała być lekka i przyjemna do tego stopnia, że mogły ją wykonywać kobiety - i właśnie w tym okresie pojawiło się słynne hasło „kobiety na traktory”. Władze PRL-u wykorzystały rozpoczęcie seryjnego montażu Ursusa C-45 w celach propagandowych. Położono duży nacisk na ideę kobiet traktorzystek, a pierwszą z nich została przodowniczka pracy Magdalena Figur-Mulart.
Produkcję Ursusa C-45 zakończono w 1954 roku, a jego następcą został model C-451, który w gruncie rzeczy był nieco udoskonaloną wersją swojego poprzednika. Traktor diametralnie zmienił oblicze polskiej wsi. Chociaż mechanizacja rolnictwa postępowała stopniowo i początkowo objęła wyłącznie gospodarstwa państwowe, to z każdym rokiem widok koni pracujących w polu był coraz mniej powszechny. Podwaliny tej rewolucji stworzył Kazimierz Taylor w okresie międzywojennym, a na dobre rozpoczął ją Edward Habich i jego słynna 45-tka.
Ursus C-45/C-451 - budowa i obsługa
tags: #polski #przemysl #ciagnikowy #w #40 #miedzywojennym