Praga V3S to legendarny trzyosiowy samochód ciężarowy, słynący z wyjątkowo wysokiej mobilności terenowej. W Czechach potocznie nazywano ją „ventra”, „vétřieska”, „vejtřaska”, „VSka” lub „Vejda”. Model ten, będący jednym z najdłużej produkowanych samochodów ciężarowych na świecie, wszedł do produkcji w 1953 roku i był wytwarzany aż do 1990 roku, z łączną liczbą 130 000 egzemplarzy.
Geneza i Konstrukcja Pragi V3S
Proces powstawania Pragi V3S był złożony. Samochód powstał jako wersja rozwojowa projektu V3T zakładów Škoda, który miał służyć jako wielozadaniowa ciężarówka do zastosowań wojskowych i cywilnych. Początkowo planowano ulokować produkcję prototypu V3T w Koprzywnicy, kosztem rezygnacji z produkcji samochodów osobowych (w tym przeniesienia montażu Tatraplanu do Mladá Boleslav), przeniesienia produkcji wagonów kolejowych do pobliskiej Studénki, a nawet wstrzymania budowy ciężarowej Tatry 111. Jednak prototyp V3T, powstały w Škodzie i przekazany do testów Tatrze, traktowany był w Koprzywnicy z niechęcią, wnikliwymi badaniami, a nawet drobnymi atakami sabotażu. W związku z tym w Koprzywnicy na własną rękę rozpoczęto budowę własnego prototypu, wykorzystującego możliwie dużą część podzespołów z Tatry 111. Ostatecznie, do roku 1953, trwały prace nad finalnym produktem, którym stała się ciężarówka Praga V3S.
Projektowanie Pragi V3S zajęło wyjątkowo krótki czas - zaledwie cztery miesiące do fazy prototypu. Była to konstrukcja czysto czechosłowacka, inspirowana rosyjskim ZIS-em oraz amerykańskim Studebaker-em US6.
Wybitne Właściwości Terenowe
V3S charakteryzowała się wybitną mobilnością terenową, co było możliwe dzięki zastosowaniu portalowych mostów napędowych (przekładnie zwolnicowe). To rozwiązanie zapewniało bardzo duży prześwit podłużny przy relatywnie małych kołach o średnicy R20. Zastosowanie tego typu mostów znacząco poprawiło właściwości terenowe samochodu, choć obniżyło prędkość maksymalną do około 60 km/h. Nie było to jednak dużą wadą, ponieważ pojazd był projektowany głównie do jazdy w ciężkim terenie. Tylne mosty napędowe wyposażono w 100% blokady mechanizmów różnicowych, co dodatkowo zwiększało jej możliwości w ekstremalnych warunkach.
Silnik i Układ Napędowy
Do napędu Pragi V3S służył chłodzony powietrzem silnik T 912-1. Była to jednostka pochodna silnika Tatry 111, stanowiąca połowę silnika V12 z niezbędnymi modyfikacjami. Silnik o pojemności skokowej 7412 cm³ i rozrządzie typu OHV na kołach zębatych, charakteryzował się bezpośrednim wtryskiem paliwa. Osiągał moc 98 KM (73 kW) przy 2000 obr/min. Dzięki swojej konstrukcji, mimo że był głośny, okazywał się niezwykle niezawodny w ekstremalnie szerokim zakresie temperatur otoczenia.
W celu ułatwienia rozruchu w niskich temperaturach, silnik wyposażono w szereg rozwiązań:
- Nabój eterowy na kolektorze ssącym.
- Pompa wstrzykująca paliwo do świecy płomieniowej typu JIKOV 132.
- Naftowe podgrzewanie akumulatorów.
- Niezawodna korba rozruchowa dla wprawnego kierowcy.
W silniku T912-1 nie było świec żarowych ani dekompresora. Za chłodzenie odpowiadał sztywno napędzany wentylator, pracujący w obudowach cylindrów silnika. Praktycznie niezniszczalny wał korbowy był podparty na dużych łożyskach tocznych i skręcany z poszczególnych elementów (wykorbień), co umożliwiało jego naprawę nawet w warunkach polowych poprzez częściową wymianę elementów.
Osprzęt silnika był prosty i efektywny:
- Szczelinowy filtr oleju, czyszczony grzebieniem przy każdej zmianie biegów (linka łącząca grzebień z lewarkiem).
- Mokry siatkowy, cyklonowy filtr powietrza.
- Filcowy wkład w filtrze paliwa.
- Prądnica 12 V i rozrusznik 5,7 kW.
- Dwucylindrowy kompresor powietrza.
Układ napędowy Pragi V3S składał się z trzech mostów portalowych, skrzyni biegów 4+1 oraz reduktora terenowego (szosa, teren) i wałów napędowych. Z reduktora wyprowadzono dodatkowy wałek do napędu wciągarki lub pomp hydraulicznych, służących do zasilania specjalistycznych zabudów. Pojazd dysponował stałym napędem 6×6 z możliwością blokady mostów tylnych.
Zastosowania i Zabudowy Pragi V3S
Praga V3S była pierwotnie produkowana wyłącznie na zaopatrzenie armii, gdzie do dziś jest używana w specjalnych zastosowaniach, m.in. jako podwozie radiostacji polowych. Na jej podwoziu montowano różnorodne zabudowy, w tym:
- Skrzyniowa
- Wywrotka
- Skrzyniowa z HDS (hydrauliczny dźwig samochodowy)
- Kontener wojskowy z różnym wyposażeniem
- Beczka asenizacyjna
- Polewaczka
- Cysterna
- Żuraw CKD AD 06, a w późniejszym okresie (przełom lat 70./80.) AD 080, eksploatowany z powodzeniem do czasów obecnych.
Produkcja i Producenci
Ostatnie egzemplarze Pragi V3S zjechały z taśmy montażowej w bratysławskim BAZ (Bratislavské automobilové závody) w 1990 roku. Wcześniej produkcja odbywała się w:
- AZKG, n.p. Praha
- AVIA n.p. Letniany (od 1961)
- BAZ n.p. (od 1983)
Praga S5T: Cywilna Alternatywa
Trzy lata po wprowadzeniu V3S, w 1956 roku, Praga zdecydowała się wprowadzić nieco bardziej „ucywilizowany” model - Praga S5T (S od „silniční” czyli „drogowy”, 5T - masa użytkowa 5 ton). Był to cywilny odpowiednik V3S, mający gorsze właściwości terenowe, ale jednocześnie większą ładowność i szybkość. Produkcja tego modelu trwała do lat 80.
Pod względem ogólnej mechaniki, obydwie ciężarówki były niemal identyczne. Główną różnicą było zastosowanie 2-osiowego podwozia z napędem tylko na tył w S5T. Zmieniono również nieco stylistykę przedniego pasa, usunięto z kabiny kilka typowo militarnych elementów, a w późniejszych latach zwiększono moc silnika do około 110 KM oraz nieco podniesiono prędkość maksymalną. Wszystkie te poprawki, choć negatywnie odbijały się na zdolnościach terenowych, sprawiały jednocześnie, że ciężarówka lepiej nadawała się do użytku cywilnego. Nadal jednak była to koncepcja pojazdu do tras „wokół komina”, bez dalekobieżnych aspiracji.
Praga S5T-2TN: Dalekobieżny Ciągnik dla ZSRR
Wszystko zmieniło się, gdy Związek Radziecki wyraził zainteresowanie w sprawie pozyskania nowego dalekobieżnego ciągnika siodłowego, przeznaczonego do eksploatacji w trudnych warunkach pogodowych. Chłodzony cieczą silnik Škody 706 RTTN, choć doskonały, nie sprawdzał się zbyt dobrze w mroźnych zakątkach ZSRR. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie, na przełomie lat 50. i 60., Praga zbudowała serię prototypów oznaczonych jako S5T-TN. W porównaniu ze standardowym S5T, odmiana TN posiadała nieco krótszy rozstaw osi, siodło zamontowane w tylnej części podwozia oraz przedłużoną kabinę, wyposażoną w niewielką przestrzeń sypialną. Tak skonfigurowany ciągnik mógł ciągnąć naczepy o masie do 10 ton.
Nie oznaczało to jednak, że S5T-TN była konstrukcją pozbawioną wad. Pomijając kwestie stosunkowo niewielkiej mocy oraz niskiej prędkości maksymalnej, największą bolączką dalekobieżnej Pragi była niewygodna kabina rodem z II wojny światowej, połączona z wysuniętą do przodu maską silnika. W ten sposób powstała jedyna w swoim rodzaju Praga S5T-2TN.
Jej produkcja ruszyła na początku lat 60. i od samego początku przeznaczona była prawie wyłącznie na eksport do ZSRR (tylko pojedyncze sztuki zostały w Czechosłowacji i były używane m.in. przez państwowe przedsiębiorstwo transportowe ČSAD). Bez wątpienia była to dosyć niezwykła ciężarówka, łącząca w sobie zalety zarówno Škody (przestronna, dobrze przeszklona kabina z płaskim przodem i przestrzenią sypialną dla dwóch osób), jak i Tatry (chłodzony powietrzem silnik idealnie nadający się do eksploatacji w mroźnych strefach klimatycznych). Silnik był ten sam co w V3S i tradycyjnym S5T, z tą różnicą, iż w przypadku S5T-2TN zastosowano już mocniejszy, 110-konny wariant, generujący dodatkowo 392 Nm momentu obrotowego. W owym czasie Praga S5T-2TN była jednym z najlepszych ciągników, jakie jeździły po drogach w ZSRR.
Komfort i Innowacyjność S5T-2TN
Praga S5T 2 TN - unikátní pragovka ve verzi "tahač návěsů" vozila zboží až na Krym.
Poniższa relacja kierowcy doskonale ilustruje, jak rewolucyjny był to pojazd dla rosyjskich warunków:
„Wyobraźmy sobie taką sytuację: lata sześćdziesiąte. Zima, trzydziestostopniowy mróz. Parking pod Wołgogradem. Z powodu braku pokoi hotelowych mój ojciec spędzić noc w samochodzie (był to Ził-157, „król szos”!), po uprzednim ustaleniu kierunku wiatru. Wiatr powinien być skierowany w przeciwną stronę, w przeciwnym razie mogłeś udusić się przez spaliny. Aż tutaj wsiadają mężczyźni ze Swierdłowska do dwóch nowych ciężarówek. Jeden z nich zaprasza mojego ojca: „Chodźmy do mnie na noc, nie ma co się tu spinać! Ojciec spuszcza wodę, wspina się do kabiny Pragi. Mamo kochana! Jest przestronnie, jasno, ciepło… „Zdejmij płaszcz i buty, bo zgrzejesz się” - mówi właściciel. I rzeczywiście: na zewnątrz jest minus 30, a tu oaza! Właściciel odsunął zasłonę i ojciec znowu doznał szoku: były tam dwa łóżka, jak w wagonie sypialnym. Tak się złożyło, że kilka miesięcy później mój ojciec dostał taki sam ciągnik. Trzeba go było sprowadzić z miast Engels (ciężarówki przyjechały koleją z Czechosłowacji). Jak ojcu udało się „zdobyć” taki samochód - nie wiem. Była to pierwsza ciężarówka na drogach ZSRR o takim poziomie komfortu: dwa podwójne łóżka (mój ojciec o wzroście 182 cm mógł tam wygodnie przebywać), ogrzewanie pozwalające na jazdę w koszuli nawet zimą, amortyzowane siedzenia, dwa szyberdachy. Na pokrywie silnika znajdował się stolik, a sufit był obszyty skórą. Była nawet poduszka do spania obszyta welurem (a także wewnętrzne boki i siedzenia).”
Historia Pragi S5T-2TN zakończyła się w roku 1966, kiedy to ostatecznie wstrzymano produkcję tego modelu. Do tego czasu zbudowano około 3 tys. egzemplarzy, z czego niemal wszystkie trafiły do ZSRR. Dalekobieżna Praga, choć bardzo ceniona, szybko stała się jednak mocno zapomniana, zarówno w Czechach, jak i w samej Rosji. Przez lata wydawało się, iż do dnia dzisiejszego nie zachował się żaden jeżdżący egzemplarz tego unikatowego ciągnika. Zmieniło się to dopiero w 2020 roku, kiedy to jeden z egzemplarzy udało się odnaleźć na terenie dzisiejszej Estonii. Ta konkretna sztuka, pochodząca z 1965 roku, w czasach swojej świetności transportowała towary aż na Krym. Po upadku ZSRR stała na terenie jednego z zakładów, dopóki nie uratował jej dawny kierowca.
Dziedzictwo i Inne Zastosowania
Na bazie podwozia Pragi V3S powstało podwójne, szybkostrzelne 30 mm samobieżne działo przeciwlotnicze Praga PLDvK 53/59, nazywane potocznie „Jaszczurką”. Doskonałe mosty napędowe V3S były również wykorzystywane do produkcji ciągnika leśnego LKT oraz ciężarówki Ross Viza 4×4 lub 6×6. Świadczy to o uniwersalności i trwałości oryginalnej konstrukcji Pragi V3S, która do dziś pozostaje symbolem niezawodności i dzielności w trudnym terenie.