Model Renault Premium zdobył w Polsce znaczną popularność od momentu swojej premiery, wyróżniając się innowacyjnością. Przyjrzymy się pełnej historii tego modelu, ze szczególnym uwzględnieniem generacji wyposażonej w silniki DXi, które stały się podstawą dla wielu specjalistycznych zastosowań, w tym dla pojazdów typu wywrotka.
Początki Renault Premium: Debiut i Pierwsza Generacja (1996-1999)
Renault Premium pojawiło się na rynku w 1996 roku, będąc zupełnie nową konstrukcją. Samochód miał zaprojektowaną od podstaw kabinę, która była dosyć nietypowa. Pod względem wymiarów, zagospodarowania wnętrza oraz miejsca pracy, stanowiła swoiste połączenie ciężarówki dystrybucyjnej oraz samochodu dalekodystansowego. Jak na branżę samochodów ciężarowych, historia tego modelu okazała się stosunkowo krótka - po zaledwie 18 latach Renault całkowicie porzuciło zarówno nazwę Premium, jak i konstrukcję kabiny (w wysokiej wersji Route), oraz sam pomysł budowania ciężarówki o takim mieszanym charakterze.
Od 1996 do 1999 roku Renault Premium w typowo szosowej wersji Route miało do dyspozycji dwa silniki: 9,8-litrowy o mocy 298 oraz 338 KM (wersje 300 i 340), a także 11-litrowy o mocy 381 KM (wersja 385). W trzecim roku produkcji, ostatni wariant został wzmocniony, osiągając 392 KM i nosząc nazwę 400. Zwiększono też maksymalny moment obrotowy do 1800 Nm. Renault Premium 400 to wersja, którą do dzisiaj zdarza się spotkać na drogach, ciesząca się opinią trwałej i dynamicznej.
Kabina Single - Nietypowe Rozwiązania
W 1999 roku do oferty trafił nowy typ kabiny o nazwie Single. Samochód ten posiadał mnóstwo płaskiej podłogi oraz łóżko, które na większości swojej długości miało aż 83 cm szerokości. Renault Premium w wersji Single pełne było ciekawostek. Był to samochód fabrycznie przystosowany do przewożenia pasażera siedzącego na łóżku - umieszczono tam pas biodrowy, a w materacu wycięto miejsce na zapięcie. Całość przypominała sofę, mając przy ścianie grube oparcie, a nawet coś w rodzaju podłokietnika. Przed tym wszystkim znajdowała się podłoga zrównana wysokością z tunelem. W efekcie trudno było się wyprostować, ale za to mnóstwo było płaskiej przestrzeni, łatwo sięgało się do schowków pod łóżkiem, a w miejscu pierwotnie przeznaczanym na stopy pasażera znalazła się dodatkowa przestrzeń na bagaże. Wersja Single nigdy nie zdobyła większej popularności, ale na dłuższy czas pozostała w ofercie Renault Premium pierwszej generacji.
Era Silników DCi i Modernizacje (2000-2004)
„Czterysetka” bardzo szybko doczekała się następcy, ponieważ Francuzi musieli przygotować się na nadejście normy Euro 3. Wprowadzono nowy silnik DCi, również 11-litrowy, popularny głównie w wersji 412-konnej, nazwanej 420 DCi. Renault Premium DCi zadebiutowało na rynku w 2000 roku i było ogromną nowością. Silnik ten otrzymał układ wtrysku Common Rail, będący wtedy zupełną nowością w branży samochodów ciężarowych. Renault chwaliło się, że Renault Premium DCi to pierwsza ciężarówka na rynku z tym nowoczesnym typem wtrysku. Efektem zastosowania Common Rail była cichsza praca i dynamika w szerszym zakresie obrotów.
Skrzynie Biegów ZF i Zmiany we Wnętrzu
Kolejną nowością było wprowadzenie skrzyń biegów od firmy ZF. Działały one znacznie lżej niż dotychczasowe skrzynie Renault serii B i zostały wyposażone w układ ServoShift, czyli wspomaganie zmiany przełożeń. Co więcej, ZF dostarczył też swoją skrzynię zautomatyzowaną, znaną pod nazwą AS-Tronic i stosowaną także w ciężarówkach innych marek. Renault stworzyło dla tej 12-biegowej przekładni swoją własną nazwę - Optidriver. Do tego dodano minimalne zmiany we wnętrzu, takie jak nowa, czteroramienna kierownica, stosowana już wcześniej w Renault Magnum.
W drugiej połowie 2001 roku nadeszły kolejne zmiany, tym razem dotyczące przede wszystkim wnętrza. Podobnie jak w przypadku Renault Magnum E-Tech, Premium otrzymało nowy pulpit wskaźników, z niebieskimi tarczami i umieszczonym tuż obok komputerem pokładowym, wskaźnikiem bieżącego biegu, czy też wyświetlaczem systemu audio. Zmieniły się też fotele, tapicerki oraz plastiki, z których wykonano pulpit. Mimo to, projektanci zapomnieli usunąć schowek z tunelu środkowego.
Druga Generacja i Silniki DXi (od 2005)
Największe zmiany zaszły w 2005 roku, kiedy zaprezentowano drugą generację Renault Premium. Po pierwsze, samochód miał już 9 lat i przyszła pora na ładniejsze wnętrze oraz bardziej nowoczesny wygląd zewnętrzny. Po drugie, w 2006 roku miała zacząć obowiązywać norma emisji spalin Euro 4 i trzeba było się do niej dostosować. Po trzecie, Renault Trucks od 2002 roku należało do koncernu Volvo AB, czyli w praktyce do Volvo Trucks.
Silniki DXi i ich Pochodzenie
Rzecz pierwsza i najważniejsza to silniki. W miejscu francuskiego DCi pojawiły się jednostki DXi, co ciekawe, pozbawione układu Common Rail. W szerszym świecie były one znane jako Volvo D11 i trafiały do bardzo różnych pojazdów - od europejskiego Volva FM, po amerykańskie Volva z serii VNL. Pochodzenie tych silników jest często przedmiotem rozbieżnych informacji, dlatego warto to wyjaśnić. Najpierw motor ten nazywał się D9, miał 9,4 litra pojemności i już od 2002 roku trafiał do Volva FM. Następnie, wraz z przygotowywaniem Renault Premium drugiej generacji, D9 zostało rozwiercone do 10,8 litra, otrzymując dwie różne nazwy - DXi 11 oraz D11.
10,8-litrowy silnik DXi miał w modelu Premium całkiem bogatą karierę, występując w czterech wersjach norm emisji spalin. W 2005 oraz 2006 roku wypuszczono niewielką ilość samochodów Euro 3, zwykle z oznaczeniem 440 DXi, oczywiście bez płynu AdBlue. Następnie pojawiły się wersje Euro 4 oraz Euro 5, początkowo oferowane równolegle. Były to wersje 370 DXi, 410 DXi oraz 450 DXi, wymagające już AdBlue. Silniki DXi charakteryzowały się dużą elastycznością i niezawodnością, co czyniło Renault Premium idealnym pojazdem do różnorodnych zastosowań, w tym jako wywrotka, gdzie moc i moment obrotowy są kluczowe. Wersja 320 DXi, choć nie wymieniona wprost w tym opisie, stanowiła lżejszą i ekonomiczniejszą opcję w tej samej rodzinie silników, doskonale sprawdzającą się w trudniejszych warunkach budowlanych i transportowych.
Renault - NAJGORSZY SAMOCHÓD CIĘŻAROWY
Nowa Skrzynia Biegów Optidriver+ i Inne Ulepszenia
Wraz z nowym silnikiem, można było również otrzymać nową skrzynię biegów. Optidriver od firmy ZF został wycofany, jako że nie było już potrzeby kupować zautomatyzowaną przekładnię u zewnętrznego dostawcy. Zamiast tego Renault Trucks zaczęło stosować skrzynię wywodzącą się z volvowskiego I-Shifta, oznaczając ją nazwą Optidriver+. Istotną różnicą był też fakt, że Optidriver+ otrzymał sterowanie dźwignią przy kierownicy, a nie przy pomocy joysticka wystającego z podłogi. Poza układem napędowym, Renault Premium drugiej generacji otrzymało także zupełnie inne wykończenie wnętrza, inny wygląd zewnętrzny oraz zmodernizowany układ hamulcowy, co jeszcze bardziej zwiększyło jego atrakcyjność i funkcjonalność na rynku ciężarówek.
