W obliczu współczesnych konfliktów zbrojnych na światło dzienne wychodzą zarówno innowacyjne rozwiązania wojskowe, jak i drastyczne improwizacje. Analiza rosyjskiego sprzętu wojskowego, w tym wywrotek, ujawnia szerokie spektrum podejść - od ryzykownych adaptacji cywilnych pojazdów na linii frontu, po historyczne i współczesne konstrukcje zaprojektowane specjalnie na potrzeby armii. W niniejszej analizie przyjrzymy się obu tym skrajnościom, zestawiając je z przykładami specjalistycznych pojazdów wojskowych z innych armii świata.
Improwizacje na froncie: Cywilna wywrotka w roli transportera wojskowego
Do internetowej społeczności miłośników ciężarówek wpadła przysłowiowa „beczka śmiechu”, gdy do sieci trafiła fotografia przedstawiająca cywilną ciężarówkę z naczepą wanną wykorzystywaną w warunkach bojowych. Czy jednak powód do śmiechu jest tutaj na pewno słuszny? Najlepiej, by wypowiedziała się na ten temat osoba o wojskowym wykształceniu, taka jak Krystian Pyszczek.
Kontekst konfliktu i niedobory sprzętowe
Od pełnoskalowej rosyjskiej inwazji na Ukrainę minęło już 134 dni, a tak zwana „Druga armia świata” nadal nie zniszczyła ukraińskiego lotnictwa, nie zdobyła Kijowa, a znajdujące się na tyłach rosyjskie magazyny nieustannie są atakowane przy użyciu zestawów rakietowych oraz statków powietrznych. W międzyczasie konflikt ten obnażył poważne braki sprzętowe rosyjskiej armii, takie jak brak nowoczesnych czołgów, broni precyzyjnej czy słaba koordynacja ognia artylerii. Co więcej, bojownicy tak zwanych ługańskich i donieckich republik ludowych niejednokrotnie używają sprzętu pamiętającego drugą wojnę światową. W tym kontekście, wykorzystanie cywilnej ciężarówki z naczepą wanną jako transportera jest kuriozalne z punktu widzenia taktyki prowadzenia działań bojowych.
Analiza przypadku DAF-a na linii frontu
Omawiana fotografia pochodzi najprawdopodobniej z kamery monitoringu, a widoczna data sugeruje, iż została wykonana 27 czerwca. Nie wiadomo dokładnie, gdzie została uwieczniona cała sytuacja, choć pojawiają się głosy, iż na zdjęciu widać bojówkarzy ze wspomnianych, samozwańczych republik. Pomimo słabej jakości, można dostrzec, iż niektórzy żołnierze trzymają broń w pogotowiu i obserwują sektory, co z kolei pozwala wywnioskować, iż znajdują się na linii frontu, a nie na głębokich tyłach. Rodzi się pytanie, czy wykorzystanie cywilnego ciągnika siodłowego z wywrotką ma jakikolwiek sens podczas wojny? Owszem, taki pojazd może się przydać, jednak jego skuteczne zastosowanie ogranicza się do prowadzenia działań o charakterze inżynieryjnym oraz logistycznym i to tylko i wyłącznie na głębokich tyłach, bez styczności ogniowej z przeciwnikiem. Wykorzystanie takiego DAF-a bezpośrednio na linii frontu to po prostu czysta głupota.
Brak ochrony i zmęczenie żołnierzy
Zaczynając od samego ciągnika, cywilny samochód nie chroni w żaden sposób przed najazdem na minę, ostrzałem z broni małokalibrowej czy przed skażeniem w przypadku użycia broni chemicznej, biologicznej lub nuklearnej. Jeszcze bardziej jednak współczujemy żołnierzom przewożonym na naczepie. Przede wszystkim, konieczność stania na podestach w bujającej się na boki naczepie, celem obserwacji sektorów wokół ciężarówki, jest zadaniem po prostu męczącym. Wbrew pozorom, zmęczenie żołnierza jest istotnym czynnikiem, który negatywnie odbija się na jego zdolności bojowej. Po drugie, wysokie ściany naczepy znacząco zawężają pole widzenia, a przy tym zapewniają bardzo ograniczoną ochronę przed ostrzałem, skuteczną praktycznie tylko przy broni małokalibrowej. Dla przykładu, polscy żołnierze w Iraku bardzo często usuwali drzwi Honkerów celem polepszenia pola obserwacji, mając jednocześnie świadomość tego, iż drzwi i tak nie będą stanowiły dostatecznej ochrony.
Nieoptymalne rozmieszczenie i ewakuacja
Kolejną kwestią do omówienia jest sposób rozlokowania żołnierzy na takiej naczepie. Kilkunastu ludzi ściśniętych na małej przestrzeni to gotowy przepis na katastrofę. W wojsku zawsze uczy się, aby zachowywać odstępy i się rozpraszać, tak aby jedna celna seria czy też pojedynczy granat nie poraził od razu wszystkich członków pododdziału. W omawianej sytuacji tego nie ma, więc za jednym zamachem Ukraińcy mogą wyeliminować kilku bojowników. Ostatnią kwestią jest kwestia ewakuacji. Wysokie ściany naczepy uniemożliwiają szybkie jej opuszczenie w sytuacji, gdy taki zestaw trafi pod ostrzał (wówczas żołnierze powinni wyskoczyć i utworzyć obronę okrężną, odpowiadając jednocześnie ogniem), nie wspominając już o sytuacjach, gdy do środka wpadnie granat.
Brak zalet poza kosztem
Czy więc wykorzystanie takiego zestawu w roli transportera „opancerzonego” ma jakiekolwiek zalety? Poza ceną wynoszącą okrągłe 0 rubli (zapewne pojazd ten został przejęty siłą od jakiegoś cywilnego użytkownika), to absolutnie nie. Biorąc pod uwagę taki czynnik jak przeżywalność na polu walki, osobiście wolałbym wykonywać patrol pieszy, aniżeli jeździć w tej „trumnie”. Oczywiście zaraz ktoś przypomni, że na wojnie zawsze się improwizuje, że Amerykanie w Wietnamie opancerzali i dozbrajali ciężarówki chroniące konwoje, że Wojsko Polskie obkładało w Iraku Stary i Honkery workami z piaskiem i blachą z wozów bojowych itd. Od razu więc odpowiadamy: sama improwizacja nie jest niczym złym, jednak ważne jest, aby miała ona sens i wykazywała jakieś zalety w myśl zasady „jeśli coś wygląda na głupie, ale działa, to wcale nie jest głupie”.
Specjalistyczne rozwiązania: Współczesne wojskowe wywrotki (na przykładzie Mack Defense M917A3 HDT)
W przeciwieństwie do improwizowanych rozwiązań, wiele armii świata inwestuje w specjalnie zaprojektowane wojskowe wywrotki, które spełniają rygorystyczne wymogi pola walki. Przykładem takiej konstrukcji jest Mack Defense M917A3 Heavy Dump Truck (HDT) używana przez Siły Zbrojne USA.
Zamówienia i specyfikacja
Firma Mack Defense (będąca częścią Volvo Group) poinformowała o otrzymaniu kolejnego zamówienia na wywrotki Mack Defense M917A3 Heavy Dump Trucks (HDT). Tym razem Siły Zbrojne USA pozyskają 103 pojazdy tego typu. Dodatkowe pojazdy są częścią przyznanego w 2018 r. kontraktu ze stałą ceną o wartości 296 mln USD i siedmioletnim okresem ważności, co pozwala na zakup do 683 ciężarówek. W ramach tego nowego zamówienia 74 wywrotki HDT zostaną zakupione z budżetu prezydenckiego, a 29 zostanie zakupionych przez Gwardię Narodową. Wcześniej Siły Zbrojne USA zamówiły łącznie 446 ciężarówek M917A3 HDT. Poprzednie zamówienie na wywrotki Macka w ilości 135 pojazdów miało miejsce w sierpniu 2023 roku.
Innowacje i zastosowanie
Mack Defense M917A3 HDT bazuje na podwoziu modelu Mack Granite, w którym wprowadzono modyfikacje w celu spełnienia wymogów wojskowych użytkowników, takie jak zastosowanie wytrzymalszych tylnych osi, napędu na wszystkie koła (8x8) oraz zwiększenia prześwitu. W konfiguracji 8×8 ciężarówka Macka ma masę całkowitą 42,9 t oraz ładowność do 27 ton. Klasyczna dwumiejscowa kabina umieszczona jest za silnikiem. Ogrzewana stalowa tylnozsypowa wywrotka może pomieścić 13.76 m³ ładunku. Podwozie firmy Mack umożliwia przekształcenie pojazdu w wielozadaniową platformę służącą wojskowym potrzebom wsparcia logistycznego i taktycznego.
Pojazd jest wyposażony w moduł sterujący z ekranem dotykowym, który dostarcza informacje związane z pracą podzespołów ciężarówki oraz bezpieczeństwem. Moduł daje kierowcy kontrolę nad tylną klapą, plandeką, mechanizmem przechyłu, termostatycznym systemem ogrzewania nadwozia, systemem kontroli ładunku i przechyłomierzem. Mack M917A3 HDT jest wyposażony w 13-litrowy silnik wysokoprężny Mack MP8, który osiąga maksymalną moc 440 KM. Współpracuje on z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów Allison 4500 5. generacji oraz przekładnią rozdzielczą Meritor MTC-3220FV. Meritor jest również producentem zastosowanych w ciężarówce osi; przednia to Meritor MX-810 zawieszona na półeliptycznych resorach piórowych, a z tyłu zastosowano trzy osie Meritor ProTecTM 5000 Series z zawieszeniem pneumatycznym Primaax EX o wysokiej stabilności. Warto zauważyć, że stosowane przez amerykańskie instytucje odpowiedzialne za zakupy umowy ramowe ze stałą lub zmienną ceną są korzystne zarówno dla zamawiającego, jak i strony przemysłowej, zapewniając ciągłość dostaw i stabilność produkcji.
Historia radzieckich wywrotek: Ewolucja serii MAZ-500
Ciężarówki produkowane w byłym bloku wschodnim niemal zawsze ustępowały swoim zachodnim odpowiednikom pod względem nowoczesnych rozwiązań do ruchu dalekobieżnego. Mocno było to widoczne zwłaszcza w Związku Radzieckim, gdzie przez wiele lat zupełnie brakowało sprzętu na dalekie trasy. Co prawda w 1961 roku udało się wprowadzić na rynek gruzińskiego KAZ-a 606, czyli pierwszą radziecką ciężarówkę z silnikiem pod kabiną i fabryczną przestrzenią sypialną, jednak jej beznadziejna jakość ostatecznie zdyskwalifikowała pojazd z powszechnego użytku.
Kontekst historyczny i początki rozwoju
Zanim MAZ 500 pojawił się na drogach, sztandarowym produktem mińskich zakładów był model 200, produkowany od 1947 roku. Ciężarówka ta doskonale pokazywała realia ówczesnego radzieckiego transportu dalekobieżnego, wykonywanego za pomocą pojazdów przypominających konstrukcje rodem z II wojny światowej. Oczywiście konstruktorzy zdawali sobie sprawę z ograniczeń istniejących ciągników, dlatego też w 1958 roku rozpoczęto pracę nad całkowicie nową konstrukcją. Niemal od razu po rozpoczęciu całego przedsięwzięcia Białorusinom udało się przygotować pierwsze egzemplarze prototypowe, które pod względem technicznym były de facto „dwusetkami” z nową szoferką kierowcy. Przy projektowaniu samej kabiny częściowo wzorowano się na amerykańskim Internationalu V-line (czasem wspomina się też o japońskim Mitsubishi Fuso T380), jednak z czasem białoruska konstrukcja otrzymała własne, oryginalne kształty.
Innowacyjność i cechy konstrukcyjne MAZ-a 500
Generalnie rzecz ujmując, proces badawczo-rozwojowy był dosyć długi, ponieważ dopiero w 1963 roku zaczęto produkcję egzemplarzy przedseryjnych, natomiast produkcja seryjna oficjalnie rozpoczęła się w marcu 1965 roku. Konstrukcja MAZ-a 500 była dla Związku Radzieckiego aż tak udana i nowatorska ze względu na kilka kluczowych rozwiązań. Warto zacząć od rzeczy najważniejszej, czyli samego układu z silnikiem znajdującym się pod odchylaną kabiną. Zwłaszcza to odchylanie robiło wówczas wrażenie, będąc czymś nowym nie tylko w Związku Radzieckim, ale też w wielu innych częściach świata. W USA stosowano je już co prawda w latach 40-tych, ale pierwsza europejska ciężarówka z taką kabiną zaczęła być seryjnie produkowana dopiero w 1962 roku, wraz z premierą fińskiego Sisu KB-112. Sama kabina była też dosyć przestronna i dosyć nowoczesna, głównie za sprawą obecności aż 3 siedzeń z przodu i przestrzeni sypialnej umiejscowionej w jej tylnej części. Jeśli chodzi o ogólny zarys konstrukcyjny, to podstawą MAZ-a 500 była tradycyjna, bardzo mocna rama zaprojektowana pod kątem eksploatacji na drogach słabej jakości.
Silnik i zawieszenie
Ciekawe było też zawieszenie, w którym zastosowano kolejną nowość, czyli amortyzatory teleskopowe; wówczas standardem dla wielu ciężarówek, nie tylko radzieckich, były amortyzatory dźwigniowe. Jednak prawdziwym powiewem nowoczesności był silnik. Mowa tu o czterosuwowym wysokoprężnym V6 JaMZ-236 o pojemności 11,2 litra, który generował 180 KM mocy oraz 667 Nm momentu obrotowego. Jak na tamte czasy i realia był to dosyć dobry wynik, a i samo spalanie na poziomie 22 litrów na 100 kilometrów należało uznać za przyzwoite. Poza tym ogromnym plusem był już sam fakt zastosowania diesla, w czasie gdy większość radzieckich ciężarówek nadal korzystała z silników benzynowych.
Początkowe problemy i modernizacja MAZ-a 500A
Początkowo MAZ wykazywał jednak dwa istotne problemy. Przede wszystkim jego wadą była szerokość 2,65 metra, co dyskwalifikowało białoruską ciężarówkę z użytku na drogach poza Związkiem Radzieckim. Dodatkowo pierwotnie zastosowano 5-biegową skrzynię znaną jeszcze z modelu 200, co przełożyło się na dosyć niską prędkość maksymalną, rzędu 75 km/h. Na szczęście konstruktorzy niemal od razu przystąpili do wprowadzenia poprawek, które w 1970 roku zaowocowały debiutem nieco zmodernizowanego MAZ-a 500A. Ta wersja wyróżniała się przede wszystkim zmniejszoną do 2,5 metra szerokości oraz zmienionymi przełożeniami skrzyni, dzięki czemu możliwe stało się osiąganie całkiem przyzwoitych 85 km/h prędkości maksymalnej.
Popularność i zastosowanie
MAZ-y 500 zostały polubione przez kierowców, nie tylko za ich wygodę, ale też stosunkowo dobre osiągi i wysoką niezawodność. Szczególnie ciekawą cechą tego modelu jest to, iż mógł on normalnie pracować nawet w przypadku kompletnej awarii instalacji elektrycznej. Nic zatem dziwnego, iż seria 500 szybko stała się podstawą floty w Sovtransavto, czyli u państwowego przewoźnika radzieckiego, który odpowiadał za transport międzynarodowy, także do Europy Zachodniej. W ograniczonym zakresie MAZ-y pracowały także w Polsce, głównie w Transbudach, rzadziej w towarowych oddziałach PKS-u.
Dalsze modernizacje i koniec produkcji
Oprócz tego, na bazie serii 500 budowano także pojazdy prototypowe. Jednym z najciekawszych był bez wątpienia trzyosiowy MAZ-520 z dwiema osiami kierowanymi montowanymi z przodu oraz pojedynczą osią napędzaną. Takie rozwiązanie, swego czasu szeroko stosowane w Niemczech i we Włoszech, bywało odpowiedzią na bardzo specyficzne przepisy tonażowe. Za to w Związku Radzieckim miało to po prostu zwiększyć dopuszczalny nacisk na siodło, ze standardowych 7,7 do 10,9 tony (wynik lepszy o ok. 40%), przy zachowaniu dobrej zwrotności. Przez cały okres produkcji MAZ wprowadził tylko jedną większą modernizację, w połowie lat 70-tych. Wtedy to właśnie przednie reflektory przesunęły się w zderzak, a na ich starym miejscu zaczęto instalować kierunkowskazy. Ta konkretna zmiana wynikała z zapisów zawartych w nowym regulaminie Organizacji Narodów Zjednoczonych, który regulował kwestie jednolitych dla wszystkich krajów zasad dotyczących wysokości i sposobu montażu samochodowego oświetlenia. Oprócz tego zastosowano nieco nowszą deskę rozdzielczą, a drewniane skrzynie ładunkowe w wariantach cywilnych zastąpiono metalowymi odpowiednikami.
10 ciężarówek ZSRR, które trzymano w sekrecie przed całym światem
Podstawowe, krótkie warianty pod zabudowę do samego końca dostawały 180-konny silnik i 5-biegową skrzynię, co pod koniec lat 70-tych było to już bardzo słabym wynikiem. Późne ciągniki siodłowe oraz podwozia z długim rozstawem osi otrzymały jednak mocniejsze silniki V8, o mocy od 265 do 300 KM, a także nowe skrzynie o ośmiu przełożeniach. Dzięki temu MAZ nadal mógł jeździć na trasach dalekobieżnych, na przykład w firmie Sovtransavto. Taki późny egzemplarz do ruchu międzynarodowego wystąpił też w kultowym, polskim serialu „Dom”, gdzie jeździł nim jeden z głównych bohaterów. W odcinku „Przed miłością nie uciekniesz” grał on w scenie przemytu młodego studenta na Zachód, w naczepie chłodniczej, co w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej wcale nie było taką abstrakcją. Po powyższych zmianach MAZ 500/500 przetrwał całe lata 80-te, a ostatni egzemplarz zjechał z taśm montażowych dopiero w 1990 roku, co daje mu 25 lat nieprzerwanej kariery.