Pojazdy terenowe, a w szczególności te przystosowane do pracy w ekstremalnych warunkach, odgrywały kluczową rolę w rozwoju infrastruktury i wydobyciu surowców naturalnych w Związku Radzieckim. Wśród nich szczególne miejsce zajmują konstrukcje firmy ZiŁ (Awtomobilnyj Zawod im. A. Lichaczowa), a zwłaszcza model ZiŁ-131 oraz eksperymentalny pojazd ZiŁ-E167, który miał rozwiązać problemy transportowe w trudno dostępnych regionach Syberii.
ZiŁ-131: Sprawdzony koń roboczy
ZiŁ-131 był podstawową ciężarówką wojskową produkowaną w ZSRR. Jego rozwój rozpoczął się pod koniec 1956 roku, kiedy stworzono pierwszy prototyp wyposażony w rzędowy 6-cylindrowy silnik. Po trzech latach pomyślnych testów podjęto decyzję o rozpoczęciu masowej produkcji. Pierwotnie planowano ją na 1961 rok, jednak z przyczyn technicznych ruszyła dopiero w 1967 roku.
Charakterystyka ZiŁ-131
- Pojazd ten odznacza się wysoką zwrotnością i został skonstruowany w oparciu o poprzednika ZiŁ-130.
- W połowie lat 60. ZiŁ-131 wyróżniał się nowoczesną stylistyką i potężnym silnikiem V8.
- Nowy samochód został zaprojektowany w celu rozszerzenia napędu na wszystkie koła.
- Wyposażony był w jednotarczowe suche sprzęgło, zsynchronizowaną 5-biegową skrzynię biegów oraz dwuprzełożeniowy reduktor.
Użycie i znaczenie
ZiŁ-131 był szeroko wykorzystywany przez wojska afrykańskie, z Bliskiego Wschodu oraz krajów Układu Warszawskiego, w tym przez Ludowe Wojsko Polskie od 5 stycznia 1978 roku, służąc w różnych jednostkach i pod różnymi numerami rejestracyjnymi. Pojazdy te brały udział w działaniach wojskowych wojsk ZSRR w wielu krajach, w tym na kontynencie afrykańskim. Produkcję ZiŁ-a-131 zakończono w 2002 roku, lecz nadal można go spotkać na drogach Rosji, Ukrainy i innych państw postsowieckich.
ZiŁ-E167: Wizjonerski pojazd terenowy
Ze względu na specyficzne warunki terenowe, zwłaszcza na Syberii, w Związku Radzieckim opracowano wiele eksperymentalnych pojazdów terenowych. Miały one być wykorzystywane podczas eksploatacji złóż surowców naturalnych w trudno dostępnych częściach kraju. Jednym z najbardziej charakterystycznych pojazdów tego typu był ZiŁ-E167 z lat 60.
Geneza projektu
Początek lat 60. XX wieku w Związku Radzieckim to okres fundamentalnych zmian w strategii gospodarczej państwa. Wyczerpywanie się łatwo dostępnych złóż ropy naftowej w rejonie Wołgi i Uralu zmusiło planistów do poszukiwania nowych złóż w zachodniej Syberii. Odkrycie gigantycznych złóż w obwodzie tiumeńskim otworzyło przed ZSRR perspektywę stania się energetycznym supermocarstwem, jednak bogactwo to ukryte było w jednym z najbardziej nieprzyjaznych regionów na Ziemi.
Wyzwania terenowe Syberii
Tajga i tundra zachodniej Syberii to obszary o ekstremalnej amplitudzie temperatur (od -50°C zimą do +35°C latem) oraz specyficznej hydrografii. Latem grunt zamieniał się w nieprzebyte bagna i trzęsawiska, zimą zaś skuwał go lód i pokrywały metrowe zaspy śnieżne. Budowa konwencjonalnych dróg utwardzonych na wiecznej zmarzlinie była procesem kosztownym, powolnym i technicznie ryzykownym. Początkowo radzono sobie, wykorzystując żeglugę rzeczną latem i tzw. „zimniki” - tymczasowe szlaki na zamarzniętych rzekach i bagnach zimą.
Potrzeba nowego pojazdu
Standardowe ciężarówki, takie jak ZiŁ-157, ZiŁ-164 czy GAZ-51, były bezradne w głębokim śniegu. Ciągniki gąsienicowe, np. GAZ-47, miały niską prędkość marszową i wysokie zużycie paliwa. Ministerstwo Przemysłu Gazowego ZSRR potrzebowało rozwiązania bardziej efektywnego - pojazdu, który łączyłby ładowność ciężarówki, mobilność czołgu i prędkość samochodu osobowego. W związku z tym, 30 listopada 1961 roku Rada Ministrów ZSRR zleciła opracowanie kołowego pojazdu terenowego nowej generacji, zdolnego do operowania w każdych warunkach pogodowych. Władze planowały budowę gigantycznych rurociągów na północy kraju i potrzebowały pojazdu zdolnego transportować rury oraz sprzęt wiertniczy przez metrowe zaspy śnieżne.
Konstrukcja i rozwiązania techniczne ZiŁ-E167
Odpowiedzią na te wyzwania miało być Specjalne Biuro Konstrukcyjne (SKB) przy Zakładach im. Lichaczowa (ZiŁ), kierowane przez inżyniera Witalija Andriejewicza Graczowa. Jego filozofia konstrukcyjna opierała się na głębokim przekonaniu o wyższości napędu kołowego nad gąsienicowym. Aby sprostać rządowym wytycznym w krótkim czasie, zespół Graczowa zdecydował się na unifikację podzespołów z istniejącym już, wojskowym transporterem ZiŁ-135Ł. Projekt oznaczono kodem „E” (Eksperymentalny) i numerem 167, a sam pojazd został nazwany ZiŁ-E167.
Układ napędowy
Graczow podjął decyzję o zaadaptowaniu bardzo skomplikowanego, ale dającego duże możliwości układu dwusilnikowego. Zastosowano dwa silniki benzynowe ZiŁ-375 w układzie V8, każdy o pojemności 6,96 litrów i mocy 180 KM (łączna moc 360 KM). Silniki te, znane z wojskowych ciężarówek Ural-375D, słynęły z ogromnego zużycia paliwa, ale też z odporności na trudne warunki i łatwości rozruchu na mrozie. Umieszczono je z tyłu pojazdu (za kabiną pasażerską, w specjalnym przedziale silnikowym), co poprawiało rozkład masy i izolowało załogę od hałasu oraz wibracji.
Najciekawszym elementem była jednak transmisja. Każdy silnik napędzał koła po swojej stronie pojazdu (lewy silnik - lewe koła, prawy - prawe) poprzez oddzielne, hydromechaniczne skrzynie biegów. Napęd przekazywany był na wszystkie sześć kół (6×6) za pośrednictwem przekładni bocznych. Brak klasycznych mostów napędowych drastycznie zwiększał prześwit pojazdu, który wynosił 750 mm. Zawieszenie było w pełni niezależne.
Opony i zwrotność
Zastosowano eksperymentalne opony o wymiarach 21.00-28 (średnica 1790 mm), zapożyczone z ciężkiego ciągnika MAZ-529E, ale ze zmodyfikowanym bieżnikiem. Felgi wykonano z włókna szklanego i żywicy epoksydowej w celu redukcji masy. Pojazd wyposażono również w system centralnego pompowania kół, pozwalający kierowcy na zmianę ciśnienia w oponach w trakcie jazdy, co umożliwiało dostosowanie powierzchni styku do twardości podłoża. Możliwe było uzyskanie nacisku jednostkowego na grunt na poziomie 0,6 kg/cm². ZiŁ-E167 posiadał dwie osie skrętne - pierwszą i ostatnią, co znacznie zmniejszało promień skrętu do 11,9 m, czyniąc go zaskakująco zwrotnym.
Nadwozie i wyposażenie
Nadwozie ZiŁ-a-E167 miało 9,2 m długości, 3,1 m szerokości i 3 m wysokości. Kabina oraz przedział pasażerski wykonane zostały w całości z laminatu szklano-epoksydowego, co miało dwa cele: redukcję masy własnej (pojazd ważył „zaledwie” 12 ton) oraz izolację termiczną. Nadwozie pomalowano na jaskrawy, pomarańczowy lub czerwony kolor, aby ułatwić lokalizację pojazdu z powietrza na tle śnieżnej bieli. Wnętrze zaprojektowano z myślą o długotrwałych misjach autonomicznych. Kabina kierowców mieściła 4 osoby, a tylny przedział pasażerski mógł pomieścić 14 osób lub ładunek o masie 5 ton. Wnętrze, zbiorniki paliwa i akumulatory były ogrzewane. Dodatkowe wyposażenie stanowiła wyciągarka, generator prądu i pompa wodna.
Why Was This Colossal 6x6 Truck Developed in the 1960s? ▶ The Story of the ZIL E-167
Próby i eksploatacja
Prototyp ZiŁ-a-E167 ukończono 31 grudnia 1962 roku. W styczniu 1963 roku pojazd wysłano na pierwszy poważny sprawdzian: trasę z Moskwy do Permu. Podczas tej wyprawy ZiŁ-E167 z łatwością wyprzedził kolumnę ciężarówek ZiŁ-164 i ZiŁ-157, które utknęły w zaspach. Prawdziwy egzamin dojrzałości miał jednak miejsce w 1965 roku, kiedy to ZiŁ-E167 został włączony do floty pojazdów obsługujących budowę strategicznego rurociągu naftowego Szaim-Tiumen. Pojazd pokonał łącznie dystans 4750 km, z czego większość w terenie uznawanym za niedostępny dla pojazdów kołowych. W toku wszystkich testów ZiŁ-E167 pokonał dystans około 20 000 km.
Pozytywne raporty z testów
- Prędkość: W terenie, gdzie ciągniki gąsienicowe (jak AT-T czy GAZ-47) poruszały się z prędkością 8-10 km/h, ZiŁ-E167 osiągał średnie prędkości rzędu 20-30 km/h.
- Dzielność terenowa: Pojazd pokonywał wzniesienia o nachyleniu 42 stopni oraz brody o głębokości do 1,8 m.
- Komfort: Kierowcy testowi podkreślali nieporównywalnie wyższy komfort pracy w porównaniu do konwencjonalnych ciężarówek i pojazdów gąsienicowych.
Dlaczego ZiŁ-E167 nie trafił do produkcji seryjnej?
Mimo spektakularnych sukcesów technicznych i entuzjastycznych opinii załóg testowych, ZiŁ-E167 nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Przyczyny tej decyzji są złożone:
- Zużycie paliwa: Dwa 7-litrowe silniki benzynowe pracujące pod obciążeniem zużywały astronomiczne ilości benzyny (od 100 do nawet 300 l/100 km). Logistyka dostarczenia tak dużych ilości paliwa w głąb Syberii była niezwykle kosztowna.
- Trudność w eksploatacji i naprawach: Układ hydromechaniczny wymagał precyzyjnego serwisu i wysokiej kultury technicznej, której brakowało w polowych warsztatach na Syberii. Naprawa takiej skrzyni biegów w warunkach tajgi, przy temperaturze -40°C, była praktycznie niemożliwa.
- Brak unifikacji: Radziecka gospodarka planowa dążyła do maksymalnej unifikacji. ZiŁ-E167 wykorzystywał zaledwie kilka podzespołów z ZiŁ-a-135, który sam był pojazdem dosyć specyficznym.
- "Lobby gąsienicowe": W tym samym czasie zakłady w Charkowie i Rubcowsku uruchamiały masową produkcję transportera gąsienicowego GT-T, który był prostszy i tańszy w produkcji.
- Pojawienie się śmigłowców Mil Mi-8: Śmigłowce te, o dużym udźwigu i ładowności, okazały się w wielu sytuacjach bardziej przydatne niż kolejny pojazd lądowy, szczególnie w roli latających dźwigów.
Wraz z upadkiem projektu, jedyny zbudowany prototyp ZiŁ-a-E167 wrócił do Moskwy, do zakładów ZiŁ-a.